Over een goed jaar rijden er weer treinen over de IJzeren Rijn. De 120 jaar oude spoorweg van Antwerpen naar het Duitse Ruhrgebied vertegenwoordigt ook een stuk Belgische geschiedenis.
Vanaf eind 2001 rijden opnieuw Belgische goederentreinen over het oude historische tracé van de IJzeren Rijn. Daarmee krijgt Antwerpen, naast de Montzenroute door Wallonië, een tweede spoorverbinding met Duitsland. Korter en minder heuvelachtig en dus sneller, maar wel recht door Nederlands-Limburg. Federaal minister van Mobiliteit Isabelle Durant en haar Nederlandse collega Tineke Netelenbos bereikten daar in maart een akkoord over. Daar gingen evenveel diplomatieke manoeuvres aan vooraf als kort na de onafhankelijkheid van België nodig waren voor de aanleg van de Duitse spoorwegverbinding.
Toen de Luikenaar Jean-Joseph Charlier ‘ la jambe de bois‘ in 1830 de Nederlanders uit het Brusselse Warandepark schoot, had hij geen economische zorgen aan de kop. De vaderen van ’s lands onafhankelijkheid scheurden zich van het Koninkrijk der Nederlanden af omdat koning Willem I, prins van Oranje-Nassau, despotisch regeerde, het Frans in zijn zuidelijk landsdeel niet verteerde en misschien nog wel het meest van al omdat hij de katholieke kerk aan banden trachtte te leggen.
Maar terwijl ze in Brussel feestelijk de revolutie vierden begon men zich in Antwerpen wel zorgen te maken aangaande de economie. Antwerpen was tussen 1815 en 1830 uitgegroeid tot de belangrijkste transithaven voor de handel met de Rijnprovincies en tot de commerciële metropool van het hele koninkrijk. Reders, handelaars en al wie met de havenactiviteit te maken had, vreesde dat de weggejaagde Nederlanders uit weerwraak en eigenbelang de doorvoerhandel naar het Duitse hinterland zouden blokkeren. Erger nog, dat zij via hun kanaalverbindingen met de Rijn, de rol van Antwerpen zouden overnemen.
EYNDELYKE VREDESTRAKTAETEN
Toen de kruitdampen van de omwenteling opgetrokken waren kreeg het prille Nationaal Congres wel oog voor de economie van het nieuwe land. Zo poogde het de Conferentie van Londen (van de toenmalige grootmachten) te vermurwen noordelijk Limburg bij België te laten, ter wille van de ‘voie commerciale’ naar Duitsland. Aanvankelijk was dat geen probleem, want de koppige Willem I weigerde het Verdrag van de XXIV artikelen te onderteken en zo bleef noordelijk Limburg onder Belgische controle. Tot 19 april 1839 en de ‘Eyndelyke Vredestraktaeten’. Maastricht mét Limburg verdween richting Nederland. Maar België verkreeg het recht op een corridorverbinding door Nederlands-Limburg naar wat toen de Duitse Bond heette – een late revanche van de mogendheden voor de mislukte Nederlandse Tiendaagse Veldtocht van 1831. Dat die corridor geen weg noch kanaal, maar een spoorwegverbinding zou worden stipuleerde later een verdrag in 1873.
Op 20 juli 1879 reed de eerste goederentrein naar Mönchen-Gladbach, vier en een half uur deed hij erover. De eerste Europese grensoverschrijdende spoorweg was een feit. Net zoals voor de heringebruikneming vandaag maakte toen ook Duitsland geen problemen voor het stukje spoor op zijn grondgebied. Lang voor de Nederlanders hun akkoord voor de doortocht gaven, verleende Duitsland een concessie aan de Belgisch-Märkische Eisenbahngesellschaft. Afgelopen jaar pleitte kanselier Gerhard Schröder er zelf voor de IJzeren Rijn een nieuwe dynamiek te geven en zijn frontvorming met Guy Verhofstadt droeg er niet weinig toe bij om aan de decennialange tegenkanting van de Nederlanders een einde te maken.
AANZIENLIJKE WINSTEN
De Belgisch-Nederlandse-Duitse spoorlijn was een privé-bedrijf. Een half dozijn eigenaars en exploitanten, met als belangrijkste de Chemin de fer Grand Central Belge, baatte de spoorweg uit. Geërgerd keek de Belgische overheid toe hoe de maatschappijen aanzienlijke winsten boekten op de spoorverbinding waarvoor ze zo hard gevochten had. Tegen de eeuwwisseling kocht de staat de spoorweg voor 264 miljoen frank. De Belgische staatsspoorwegen kregen ze in beheer, de maatschappij die in 1926 tot de huidige Nationale Maatschappij van Belgische Spoorwegen werd omgevormd. Het succes hield aan. De IJzeren Rijn haalde de industrie naar de Kempen: Balen, Lommel, Overpelt en over de grens in Budel.
De Duitse oorlogsverklaring in 1914 betekende het begin van het einde voor de IJzeren Rijn. Niet dat de spoorlijn te lijden had van beschietingen of andere vernielingen. Integendeel, niemand keek er tijdens de Groote Oorlog naar om. Nederland bleef immers neutraal. Waardoor de Duitse bezetter manschappen noch materieel door Nederland naar België kon transporteren. Die hadden de Duitsers nochtans nodig en ze legden bijgevolg een nieuwe spoorlijn aan, de zogenaamde Montzenroute, van Aken over Luik, Tongeren, Hasselt, Aarschot naar Antwerpen. Hij was 51 kilometer langer dan het tracé door Nederlands-Limburg. In afwachting van het wederingebruikneming van de IJzeren Rijn is dit vandaag de enige NMBS-verbinding tussen Antwerpen en het Duitse hinterland.
De IJzeren Rijn is zijn ‘werkloosheid’ tijdens de Eerste Wereldoorlog nooit te boven gekomen. De vooroorlogse bloei was voltooid verleden tijd. De eerste jaren na de wapenstilstand viel trouwens naar Duitsland niet veel uit te voeren, de economie lag er plat. Bovendien waren de relaties tussen het geteisterde België en het neutraal gebleven Nederland verzuurd. Toen België zijn rancune op de vredesconferentie van Versailles nog uitspeelde ook, riposteerden de noorderburen met de heffing van doorvoerrechten op de goederen over de spoorlijn door Nederlands-Limburg. Vervoer langs de Montzenroute was als gevolg daarvan goedkoper dan over de IJzeren Rijn. Die verkommerde, delen van de spoorweg werden opgebroken, emplacementen gesaneerd, seinhuizen en remises verdwenen.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog stond Nederland niet aan de kantlijn. De nazi-troepen spoorden massaal over de Duits-Nederlandse-Belgische ijzerweg. Na die ongelukkige opflakkering maakten de terugtrekkende Duitse troepen de spoorlijn onbruikbaar. Het Amerikaanse bevrijdingsleger, dat Antwerpen als eerste steunpunt innam, zag snel het strategisch belang van de IJzeren Rijn. De genietroepen herstelden niet alleen het spoor, zij legden zelfs een dubbel spoor aan.
ACHTERLANDVERBINDING
Daarna ging het met de historische spoorlijn verder bergafwaarts. Nederland, maar ook België leverden weinig inspanningen voor het onderhoud. In de jaren vijftig en zestig daalde het goederenvervoer. In de jaren zeventig reden nog slechts twee treinen per dag, alleen volgeladen met auto-onderdelen. Tot het begin van de jaren negentig werd het spoor op een bescheiden schaal nog over de volle lengte gebruikt. Niemand weet het nauwkeurig, maar ergens in 1993 reed de laatste trein van Antwerpen naar Mönchen-Gladbach.
Niet veel later kreeg de Antwerpse havengemeenschap opnieuw belangstelling voor de IJzeren Rijn. Een tweede kortere en snelle spoorlijn naast de Montzenlijn bleek alleen maar economische voordelen te hebben. Nederland, dat al ruim honderd jaar dwars lag, was minder dan ooit enthousiast over een Belgische trein in zijn Limburgse achtertuin. De IJzeren Rijn is immers een wapen in de strijd tussen de havens van de Lage Landen. De wederingebruikname ervan zou de concurrentiepositie van Antwerpen ten opzichte van Rotterdam kunnen versterken. Bovendien plant Nederland, naast de bestaande Brabantroute, zelf een tweede spoorweg van Rotterdam naar de Duitse industriebekkens. Die Betuwelijn, Nederlands IJzeren Rijn, hoeft geen concurrentie van de Belgen. Die spoorlijn is erg omstreden, ze loop dwars door de Betuwe, de vermaarde Nederlandse fruitstreek, schept enorme milieuproblemen en kost een fortuin.
Eigenlijk kan Nederland het recht van overpad van de Belgische spoorwegen niet ontkennen. De verdragen van de vorige eeuw behouden hun volle geldigheid. Bovendien beschikte België in de recente politieke discussies over een sterke bondgenoot: Europa. In eigen land had Antwerpen het moeilijk met de bondgenootschappen. De Walen gunden de Vlamingen de investeringen niet. Dat is niet altijd zo geweest: het was de Luikse industrieel John Cockerill die in 1829 al de aandacht van Willem I vestigde op de mogelijkheid van een spoorverbinding tussen Antwerpen en het Rijnland. Onmiddellijk na de Belgische omwenteling waren de Luikse zakenlui en industriëlen de meest fervente promotoren voor een achterlandverbinding tussen Antwerpen en de Rijn. Amper vijf dagen na zijn eedaflegging bestudeerde koning Leopold I al het spoorwegproject. De Luikse zakenman Télémaque Michiels kon de minister van Buitenlandse Zaken Joseph Lebeau overtuigen van de noodzaak van de Antwerpse spoorverbinding. Hij ging aldus de geschiedenis in als de eerste ontwerper van de IJzeren Rijn.
RECHT DOOR STILTEGEBIED
Terwijl Antwerpen fel aan het lobbyen sloeg, beschouwde de Belgische spoorwegmaatschappij een investering in de opkalfatering van de IJzeren Rijn niet als een prioriteit. Op de Montzenlijn naar Duitsland beschikte de NMBS nog over voldoende capaciteit. Die spoorweg is financieel interessanter, de Belgen moeten de opbrengsten alleen met de Deutsche Bahn delen, de Nederlandse Spoorwegen komen daar niet bij te pas. Bovendien had de NMBS rond die tijd alleen oog en geld voor de hogesnelheidstrein. Begin de jaren negentig maakt Etienne Schouppe nog brandhout van de IJzeren Rijn, met het voor een spoorwegbaas verrassende argument dat de binnenvaart goedkoper is dan de trein. Maar soepel zijn ze bij de NMBS soms wel, de IJzeren Rijn komt er nu toch.
Het Belgisch-Nederlands akkoord van maart, dat niet uitmunt in duidelijkheid, herstelt de IJzeren Rijn op zijn historisch tracé van 1879. Een poging van Nederland om een alternatieve route aan te leggen over Venlo werd als een vertragingsmanoeuvre afgewezen. De Nederlands-Limburgers houden inderdaad niet van de historische spoorweg, hij loopt dwars door het Nationaal Park De Meinweg. Dat is een door Europa beschermd 1600 hectare groot stiltegebied, wereldberoemd om zijn adderpopulatie. Treinen maken lawaai, maar dat lawaai is er nu al van de autoweg, de omliggende industrie en de aanvliegroute van het vliegveld van Beek bij Maastricht. Kwaadsprekende Belgen willen dat Nederland met de erkenning van De Meinweg de IJzeren Rijn definitief de pas wou afsnijden.
Er komt niettemin een milieueffectenrapport. In afwachting mag België tijdelijk de IJzeren Rijn weer in gebruik nemen en de factuur betalen – zowat één miljard frank – voor de restauratie van de spoorlijn. Later draait Nederland mee op voor de modernisering van de definitieve route.
Frank Witlox, De IJzeren Rijn. Over buurlandse gevoeligheden en wederzijds wantrouwen, Het Tijdschrift van het Gemeentekrediet, 2000/1.
Guido Despiegelaere
