De luchthaven van Zaventem vult al maanden de agenda van LBC-secretaris Lode Verschingel. Vandaag is er bij de werknemers van het koeriersbedrijf DHL onrust rond de (voorlopig opgeborgen) plannen van Ecolo-minister van Verkeer Isabelle Durant om nachtvluchten te verbieden. In november was Verschingel mede-organisator van de intussen beruchte staking en bezetting bij Avia-Partner. Intussen blijft het sociaal klimaat bij Virgin slecht en is ook bij Sabena de spanning niet van de lucht. En de Avia-staking kwam er kort na twee schokstakingen bij... koeriersdienst DHL. Het einde van het luchthavenverdriet lijkt nog lang niet in zicht.
...

De luchthaven van Zaventem vult al maanden de agenda van LBC-secretaris Lode Verschingel. Vandaag is er bij de werknemers van het koeriersbedrijf DHL onrust rond de (voorlopig opgeborgen) plannen van Ecolo-minister van Verkeer Isabelle Durant om nachtvluchten te verbieden. In november was Verschingel mede-organisator van de intussen beruchte staking en bezetting bij Avia-Partner. Intussen blijft het sociaal klimaat bij Virgin slecht en is ook bij Sabena de spanning niet van de lucht. En de Avia-staking kwam er kort na twee schokstakingen bij... koeriersdienst DHL. Het einde van het luchthavenverdriet lijkt nog lang niet in zicht.Lode Verschingel: De werknemers op en rond Zaventem ondergaan de gevolgen van de vrijgemaakte luchtvaartsector in Europa. Alle remmen op de concurrentie vallen weg. Dat leidt doorgaans tot prettige tarieven en een flexibele dienstverlening voor de consument. Alleen hangt aan dat fraais een prijskaartje. Niemand verwoordde dat beter dan Jim Osborne, de gedelegeerd bestuurder van Virgin Express: "Hoge lonen en lage tarieven gaan niet samen." Zijn firma is een kampioen in de goedkope vluchten. Ik kan daaraan toevoegen voor de cargo's: next day delivery en een verbod op nachtvluchten gaan niet samen. Inzake sociale maatregelen capituleert de vakbond niet graag. Waarom dan wel op ecologisch vlak?Verschingel: Maar dat doen we niet. Onze eerste bekommernis blijft de werkgelegenheid. Maar het bedrijfsleven moet daarvoor een prijs betalen. Op sociaal vlak zijn dat goede lonen en werkvoorwaarden, op ecologisch vlak het respecteren van milieunormen, zoals die inzake geluidsoverlast. Om dat duidelijk te maken, hebben de vakbonden ACV, ABVV en ACLVB samen een open brief gestuurd naar de partijen: Jobs én groen: daar is het ons om te doen. Bij Agalev was een aantal mensen aangenaam verrast door onze standpunten. Ook al verhelen we daarin niet dat het onvoorwaardelijk verbod op nachtvluchten onverstandig is. De maatregel is overbodig. Er ligt al jaren een batterij voorstellen klaar om het nachtlawaai in te perken. Iedereen kent ze, dat men ze dan ook laat uitvoeren. Uitgerekend de vakbondsdelegatie van EAT, de luchtvaartmaatschappij van DHL, bepleitte al in '91 - dus bijna tien jaar geleden - een resem maatregelen tegen de geluidsoverlast. Dat gaat van een versnelde overschakeling naar modernere en geluidsarmere vliegtuigen, over nieuwe procedures voor landen en opstijgen, tot de verplichting tot overdekte proefdraaiplaatsen of voorschriften in verband met taxiën, noem maar op. De vervuiler betaalt, in dit geval dus DHL. Durant weet dus wat te doen. En dat is iets anders dan een koeriersbedrijf als DHL misschien wel geen reden, maar dan toch een alibi te geven om uit Zaventem weg te trekken.Een alibi? Stuurt DHL dan bewust aan op een delokalisatie?Verschingel: Neen, maar het verhaal van Renault-Vilvoorde leert ons dat delokalisatie geen punt meer is, zelfs al had dat bedrijf kort daarvoor nog voor miljarden geïnvesteerd in Vilvoorde. Bovendien ligt het zwaartepunt van de DHL-investeringen in de luchtvloot. Als je zijn gebouwtjes in Zaventem ziet, afdankertjes van Sabena, dan begrijp je dat een delokalisatie makkelijk kan. Zeker met een ministerieel besluit dat DHL de facto belemmert de strijd met de concurrentie aan te gaan. Bij de internationale koeriers zijn er vandaag vier grote spelers, integrators in het jargon: Federal Express, vroeger in Zaventem maar nu in Parijs-Charles de Gaulle; UPC in Keulen; TNT in Luik-Bierset en DHL in Zaventem. Die luchthavens vormen de kern van een systeem van hub and spokes - 'naaf en spaken': bij DHL is dat dus Zaventem. Die koeriers garanderen dat een brief of pakje op 24 uur van en naar eender welke Europese plaats kunnen worden gebracht. Vanuit de regionale verdeelpunten aan het einde van de spokes vliegen dus iedere nacht, in een zéér korte tijdspanne, twintig tot dertig vliegtuigen aan op de hub. Daar komt, schematisch voorgesteld, alle post op één hoop en die wordt meteen gesorteerd. Enkele uren later vertrekken al die vliegtuigen opnieuw terug naar hun spoke, en natuurlijk allemaal zo goed als tegelijk. Dat stramien herhaalt zich iedere nacht, op iedere hub. Anders kán niet. Het kan verkeren: de vakbond pleit voor nachtwerk.Verschingel: Dat doen we niet, maar we zijn wel realistisch. Als alleen DHL op Zaventem een verbod op nachtvluchten krijgt, en TNT in Luik, UPC in Keulen en Fedex in Parijs ongestoord kunnen doorgaan, dan is dat een dermate concurrentieel nadeel voor DHL dat ze zúllen verhuizen. En jazeker, een aantal Europese luchthavens sluit 's nachts de deuren - Parijs-Orly bijvoorbeeld - maar een paar tientallen kilometers verderop draait Charles de Gaulle wél dag en nacht. Keulen blijft gegarandeerd tot 2015 open, de nieuwe luchthaven Metz-Vatry weet nu al dat nachtvluchten kunnen tot 2050. Het juiste antwoord daarop is dus zeker niet een solo slim van één overheid. Zo'n plaatselijk initiatief, hoe goed bedoeld ook, kan de delokalisatie alleen maar bevorderen. Als vakbonden hebben we ons altijd gekant tegen de beruchte coördinatiecentra omdat ze leiden tot een fiscaal opbod binnen Europa en ze dus in bepaalde landen banen vernietigen. Wel, we zijn evenzeer tegen een ecologisch opbod: ook dat vernietigt jobs. Alleen een Europese regelgeving heeft zin. Ook Europese restricties zorgen ervoor dat de pakjes minder snel ter plaatse zijn. De consument betaalt dus.Verschingel: Ik wil niet schijnheilig doen: een verbod op nachtvluchten betekent wellicht dat het aanbod iets minder flexibel wordt, net zoals ook fatsoenlijke lonen de prijs van een product opdrijven. Maar is het comfort van de consument dan zo'n heilige koe? Dat medische urgentieproducten dag en nacht vervoerd worden, geen punt. Maar moet elk relatiegeschenk binnen de 24 uur ter plaatse zijn, tegen eender welke sociale of ecologische kostprijs? Mag dat debat ook eens worden gevoerd? Ook op sociaal vlak rommelt het binnen DHL. In een nota na de Avia-staking bracht u de sociale problemen in deze sector terug tot een 'heilige drievuldigheid': te hoge werkdruk door onderbezetting en te zware flexibiliteit.Verschingel: Alle luchtvaartpersoneel worstelt daarmee. Vandaar dat zoveel delegaties van andere bedrijven de Avia-staking kwamen steunen. Maar tegelijk zagen we ook dat alle maatschappijen ongegeneerd samenwerkten om de staking bij Avia te breken. Want ook zij wisten wat op het spel stond. In november lag Zaventem middenin de Far West. Toelatingen, licenties, vergunningen: het hoefde even niet meer. Uit buitenlandse luchthavens werden werknemers 's morgens overgevlogen om 's avonds de laatste vlucht terug te nemen. Wie vond 'Open Grenzen' alweer een utopie? Personeel van de ene luchtvaartmaatschappij werkte zonder meer voor een concurrent, alsof de bikkelharde economische strijd even was opgeborgen. Niemand die ze zo bruin bakte als het schoonmaakbedrijf EAMSS, een onderneming met een barslechte sociale reputatie - en vandaar gunstige prijzen en een klantvriendelijke reputatie - waardoor Sabena vandaag de hete adem van EAMSS in de nek voelt. EAMSS mag (nog) niet op het vliegveld opereren, maar loopt alvast vooruit op een te verwachten liberalisering en sleept allerlei contracten in de wacht. Tijdens de Avia-staking stelde EAMSS zijn personeel ter beschikking van wie dat wenste. In een mum van tijd bleken de ongeschoolde EAMSS-arbeiders hoogst polyvalent personeel dat alle werk aankon, en soms ook nog wel even de tijd had voor de schoonmaak. Je maakt het als staker maar mee dat een ander bedrijf jouw werk zomaar mag overnemen, zelfs zonder vergunning.Dat zal dan toch een weerslag hebben op de kwaliteit van de dienstverlening?Verschingel: Vooral op de veiligheid. Niks explosiever - letterlijk dan - dan slecht begeleide passagiers die door dit soort gelegenheidswerkers naar de aankomsthal worden geleid, en per vergissing onder de vleugel van een vliegtuig moeten. Daar zitten de overflow-uitlaten van de brandstoftanks. Kunt u zich inbeelden wat er gebeurd kon zijn als zo'n passagier, om te bekomen van de reis of de landing, vlug een sigaretje had opgestoken, net waar altijd een opstoot van kerosinedampen mogelijk is, of druppels brandstof kunnen lekken? Was het breken van een staking die prijs waard? Ach, tijdens het sociale conflict bij Avia-Partner spande de hele inner circle van Zaventem samen tégen de stakers. Ook al hadden wij als vakbond de arbeidsinspectie verwittigd van de cowboytoestanden, toch gaven de inspecteurs na een aantal dagen forfait. Waarom? De mistoestanden waren nochtans zichtbaar. Zonder de minste toelating voor het luchthavengebied brachten autocars passagiers naar de vliegtuigen. Niemand die een krimp gaf toen zo'n bus, vol passagiers, een luchthavengebouw ramde: shit, happens. Toen op een nacht plots toch twee arbeidsinspecteurs opdoken, zagen ze vier autocars alle richtingen uitstuiven en met gierende banden het luchthaventerrein verlaten. En de autoriteiten wisten van niets?Verschingel: BIAC, het (semi-)overheidsbedrijf dat instaat voor de commerciële uitbating van Zaventem, droeg hier een cruciale verantwoordelijkheid. Eerst werkte het actief mee om de Avia-staking te breken, vooral door de eigen reglementen vrijwillig te laten overtreden: het sociale argument moest wijken voor economische belangen. Nu, in de zaak-DHL, kijkt BIAC op geen inspanning om het probleem van het nachtlawaai te minimaliseren: ook het ecologische argument stuit op het economische. Wie is hiervoor eigenlijk verantwoordelijk? Walter Pauli