Het loopt als een rode draad door het seizoen 1998: de chronische geringschatting waarmee vriend, tegenstander maar vooral de internationale pers Mika Häkkinen bejegenen. Als Michael Schumacher wint, heeft de Duitse halfgod het weer maar eens voor mekaar gekregen. Häkkinen daarentegen heeft zijn zeges vooral te danken aan die fantastische McLaren-Mercedes die hij dit seizoen mag besturen.
...

Het loopt als een rode draad door het seizoen 1998: de chronische geringschatting waarmee vriend, tegenstander maar vooral de internationale pers Mika Häkkinen bejegenen. Als Michael Schumacher wint, heeft de Duitse halfgod het weer maar eens voor mekaar gekregen. Häkkinen daarentegen heeft zijn zeges vooral te danken aan die fantastische McLaren-Mercedes die hij dit seizoen mag besturen. Natuurlijk kan Schumacher iets meer dan zijn collega's. Vooral in uitzonderlijke omstandigheden, zoals zware regenval. Anderzijds raakt hij ook vaker betrokken bij incidenten. En aarzelt hij niet om tegenstanders zonodig opzij te stompen. Het kostte Damon Hill in de slotrace van 1994 een wereldtitel, en Jacques Villeneuve zowat een jaar geleden in Jerez net niet. Wordt die instinctieve agressiviteit van Schumacher als een deugd beschouwd, dan bestempelen nogal wat waarnemers de wellevendheid waarmee Häkkinen rondrijdt als een gebrek aan gedrevenheid. Vooral als hij niet wint. Maar dat laatste is hem dit seizoen niet overdreven veel overkomen. Zondag, als in het Japanse Suzuka de laatste Grand Prix van het seizoen wordt gereden, kan Häkkinen, na Keke Rosberg in 1982, de tweede Finse wereldkampioen in de geschiedenis worden. Daarvoor volstaat het dat hij tweede wordt achter Schumacher. Mika Häkkinen: Maar ik wil zondag zeker niet zitten rekenen achter het stuur. Ik ga naar Japan zoals ik dit seizoen naar iedere race ben gegaan: om te winnen. Het klinkt misschien ongeloofwaardig, maar ik heb nog geen seconde echt over die titel nagedacht. Of liever, ik heb het hele seizoen hard geprobeerd dat niet te doen. Mijmeren en dromen over iets dat je nog niet in handen hebt, is de beste manier om de concentratie te laten wegsijpelen. Je staat al het hele seizoen aan de leiding. Wordt de druk nooit te zwaar?Häkkinen: Ik zorg dat ik op tijd stoom kan aflaten. Me terugtrekken in mijn appartementje; de formule 1 uit mijn hoofd zetten - ook dat is een manier om geconcentreerd te blijven. Stress is er natuurlijk altijd, maar daar leer je mee omgaan. Je houdt het ook gemakkelijker vol, als je voorin kan meedraaien. Dan vind je automatisch verse energie. Formule 1 is een mind game. Geen louter technische bezigheid, maar ook een mentaal en psychologisch spelletje. Dat ik op mijn manier speel. Niet iedereen lijkt het te merken, maar in tegenstelling tot andere seizoenen is het dit jaar geen enkele keer tot een woordenoorlog tussen de favorieten gekomen. Omdat ik daar bewust niet aan mee doe. Dit seizoen is het kampioenschap heel zuiver, uitsluitend op de piste uitgevochten. Zo wil ik het. Steekt er in dit seizoen voor jou een moment bovenuit?Häkkinen: De overwinning in Monaco was niet alleen het hoogtepunt van mijn seizoen, maar van mijn carrière. Om velerlei redenen. Omdat ik me er zeer goed op had voorbereid, omdat Mercedes er sinds lichtjaren niet meer had gewonnen, en ook toch wel omdat je in dit vak pas als vol wordt beschouwd als je in Monaco gewonnen hebt. Maar zelfs als je straks wereldkampioen wordt, zal iedereen Schumacher als de beste autocoureur van dit moment beschouwen. Dat moet toch knagen.Häkkinen: Neen, het kan me geen barst schelen. Dat kan ik moeilijk geloven. Zoiets is een kwestie van professionele eer.Häkkinen: Veel belangrijker is wat ik zelf voel. Ik hecht eigenlijk maar weinig belang aan wat het grote publiek denkt. Als ik 's avonds het licht kan uitknippen in het besef dat ik goed heb gewerkt, dan volstaat het wel. Omdat ik in mezelf en in mijn mogelijkheden geloof. Bovenal wil ik me goed voelen. Gewoon gelukkig zijn met wat ik doe, want een mens leeft maar één keer. Als ik straks wereldkampioen word en de pers zegt dat de Mclaren opnieuw onklopbaar was: dat maakt me niets uit, ik weet wel beter. De appreciatie van het team vind ik wel belangrijk. McLaren is tenslotte mijn werkgever. Als zij weten dat ik goed bezig ben, dan ben ik al tevreden.Teambazen kunnen zich laten beïnvloeden door het beeld dat de media doorstralen naar de publieke opinie.Häkkinen: Neen, die tijd is voorbij. Bij McLaren en Mercedes weten ze best hoe snel ik echt ben. Met de telemetrie waarover de teams vandaag beschikken, kan iedere tiende van een seconde die de auto op de piste doorbrengt, met precisie ontleed worden. Hoewel je al het hele seizoen aan de leiding staat, valt de beslissing pas in de laatste race. Creëert dat geen vorm van spanning, van angst zelfs?Häkkinen: Eigenlijk niet. Ik bekijk dat allemaal zeer filosofisch. Als ik straks in Japan alsnog naast de titel grijp, dan zal ik toch kunnen terugblikken op een fantastisch seizoen. Acht maanden geleden had ik welgeteld één Grote Prijs gewonnen, dit seizoen waren het de anderen die achter me aan moesten hollen. Nooit eerder won ik zoveel races als dit seizoen. Dat zal niet veranderen als Schumacher me zondag klopt. Bovendien, tweede worden in het wereldkampioenschap formule 1 betekent niet het einde van de wereld. Ik meen dat. Als er zondag iets verkeerd loopt, dan is het maar zo. En er kan van alles verkeerd lopen, want formule 1 is en blijft een mechanische sport. Ik vind het alleen moeilijk om iets te vrezen wat eventueel zou kunnen gebeuren, maar nog niet gebeurd is. Zo zit ik toch in mekaar. Wat niet belet dat ik naar Japan ga om wereldkampioen te worden, niet om te titel te verliezen.Is jouw relativeringsvermogen nu een kracht of een gebrek in een sport als formule 1?Häkkinen: Bij die vraag sta ik niet stil. Het is gewoon mijn persoonlijkheid. Maar ik zeg altijd: om een goede winnaar te zijn, moet je ook een goede verliezer zijn. Schumacher zit helemaal anders in elkaar. Voor hem is verliezen een marteling.Häkkinen: Niet voor mij. Maar ik weet dan ook zo goed hoe het voelt om races te verliezen: pas in mijn zevende seizoen F1 won ik mijn eerste race. Ik heb ontelbare races kansloos achterin gereden. Meer dan genoeg om te weten dat dat niet het einde van de wereld is. Ik heb een hekel aan verliezen, zoals iedereen wellicht, en het is een zeer bevredigende, soms zelfs benevelende ervaring om als eerste de geblokte vlag te passeren. Maar een mens moet ook aanvaarden dat hij niet altijd kan winnen. Vooral in formule 1, in dit spelletje is verliezen er vaker bij dan winnen. Het is een sport vol onzekere factoren. Je hangt af van honderden dingen waar je niet rechtstreeks vat op hebt. Dus moet je wel zo'n relativerende houding aannemen, vind ik. Anders ga je eraan kapot. Je mag nooit naar een Grand Prix gaan met de overtuiging dat je zal winnen. Wel met de ambitie om te winnen, maar dat is iets helemaal anders. En je moet vertrouwen hebben, in jezelf en het team. (stilte) Ach, formule 1 zit zo complex in elkaar. Hoezo?Häkkinen: Je kan een overwinning door één enkele factor verklaren. Het gaat altijd om het totaalbeeld. Het besturen van de auto is daar maar één aspect van. Er komen honderden dingen bij kijken: van een minuscuul onderdeeltje dat ergens bij een kleine, gespecialiseerde onderneming wordt vervaardigd en in de werkplaats van McLaren in de auto wordt gezet, tot de manier waarop je met de andere mensen in het team samenwerkt en de auto laat evolueren. Menselijke relaties vermengd met veel technische aspecten. Zeer gecompliceerd. De buitenwereld bekijkt het allemaal veel te eenzijdig. Negentig procent van hun aandacht gaat uit naar het resultaat. Je wint of je verliest, en tussenin is er niets, zo lijkt het soms. Als Häkkinen een race wint, dan ziet het er allemaal zeer makkelijk uit. Maar als je dan denkt aan wat allemaal nodig geweest is, wat er allemaal gebeurd is om me in een situatie te brengen waarin ik zo "makkelijk" kon winnen, dan heb je een boek nodig om het uit te schrijven. Wanneer wist je dat je met deze McLaren voor de titel zou kunnen rijden?Häkkinen: Toen we in het tussenseizoen de eerste keer samen met andere teams gingen testen in Barcelona. Zonder diep te gaan, was ik daar meteen twee seconden sneller. Maar ik had al een vermoeden toen ik de eerste meters met de nieuwe auto reed. Ik kon haast niet geloven dat de neerwaartse druk, die de wegligging en snelheid in de bochten bepaalt, zo groot was - rekening houdend met de reglementswijzigingen, want het chassis werd in het tussenseizoen aanzienlijk versmald en we reden ook voor het eerst met profielbanden. Nogal wat rijders trokken tien maanden geleden fel van leer tegen die reglementswijziging. Welke balans maak jij aan het einde van het seizoen op?Häkkinen:(lacht) Lang geleden dat iemand me nog eens iets vroeg over de reglementswijziging. Volgens mij wijst dit erop dat iedereen zich ermee verzoend heeft. Mijn mening wordt natuurlijk beïnvloed door het feit dat McLaren er beter dan welk ander team in geslaagd is om een auto te bouwen die aan de nieuwe voorschriften beantwoordt. Maar als ik eventjes neutraal probeer te zijn: op verscheidene gebieden waren de wijzigingen zeer gunstig. Qua rijstijl valt weinig negatiefs te vertellen: het is veel opwindender dan verleden jaar op profielloze banden. Waarom?Häkkinen: Omdat de auto's een grotere neiging hebben om te glijden, ze kleven minder tegen het wegdek. In veel bochten is de snelheid daardoor kleiner dan vroeger, dat wel, maar iedere bocht vormt een grotere uitdaging. Als rijder heb je nu een grotere wagenbeheersing nodig, omdat de auto's sneller grip verliezen, en daardoor zie je sneller het verschil tussen goede en echt goede rijders. Uiteindelijk werd er dit seizoen nog aardig wat voorbijgestoken, terwijl iedereen het tegendeel vreesde.Häkkinen: Een logisch gevolg van de geringe grip die profielbanden op het wegdek hebben. Daardoor maak je sneller een foutje, ga je eventjes breder, verlies je een tiende en zet je de deur open voor je achtervolger. Zijn de auto's ook veiliger dan vroeger? Want daar ging het tenslotte om.Häkkinen: Moeilijk om zeggen. Er waren dit seizoen een paar fikse crashes, onder andere in Francorchamps met Villeneuve en Mika Salo. In een crash heb je altijd geluk nodig, maar dat ze beiden zo gezwind uit het wrak kropen, bewijst toch ook dat de auto's zeer veilig geworden zijn. Ze kunnen nu een veel grotere impact aan dan, zeg maar, vijf jaar geleden. Een honderd procent veilige auto zal je natuurlijk nooit hebben. Daarmee bedoel ik: een constructeur zal nooit voor honderd procent kunnen garanderen dat niemand met zijn machine kan verongelukken. Beleef je eigenlijk plezier aan de snelheid die je bereikt?Häkkinen: In zekere zin wel, maar dan niet de zuivere snelheid op het rechte stuk. Rechtuit 340 kilometer per uur rijden, dat kan een peuter ook. Die hoge snelheden word je trouwens snel gewoon. Neen, een bocht met uitzonderlijke snelheid nemen, dat is wat me aantrekt. Die ervaring. In staat zijn de auto in die extreme situatie te beheersen. De limiet vinden en blijven vinden, ronde na ronde. De limiet van een racewagen vinden, wat houdt dat eigenlijk in?Häkkinen: Het is tegelijk een fysieke en een mentale ervaring. Het heeft ook veel te maken met de ideale lijn waarop je rond het circuit moet rijden, want zo is er maar één. De kunst is niet om die te vinden, dat is exacte wetenschap, maar wel om ze iedere ronde zo dicht mogelijk te benaderen. En ondertussen uit te vissen hoe laat en hard je bij iedere bocht kan remmen. Je voelt het allemaal aan met je lijf en je verwerkt het met je geest. Wellicht is het ook een kwestie van vertrouwen.Häkkinen: Volgens mij niet. Je kan boordevol vertrouwen op een bocht afgaan, en als een oen veel te laat beginnen te remmen, zodat de hele winkel blokkeert. Veel rook en weinig snelheid is dan het gevolg. Nog veel belangrijker dan vertrouwen te kweken, is erover waken dat je zelfvertrouwen niet te groot wordt en omslaat in overmoed. Rijders met te veel zelfvertrouwen zijn gevaarlijk, omdat ze zichzelf dan beter vinden dan de anderen en dingen proberen die ze niet altijd kunnen. Zulke rijders verliezen hun respect voor de tegenstanders. Dat bestaat sowieso bijna niet meer in de formule 1.Häkkinen: Ik moet je helaas gelijk geven. We staan natuurlijk onder grote druk, er wordt om de twee weken op het scherp van de snee gestreden. Zo wordt een klimaat gecreëerd waarin het zeer moeilijk is om op vriendschappelijke basis met een tegenstander om te gaan. Veel jongens vinden zichzelf ook geweldig, gaan ervan uit dat ze beter zijn dan de anderen. Terwijl de waarheid helemaal anders is: in formule 1 rijden veel goede racers die aan elkaar gewaagd zijn. Bovendien bestaat er zeer veel afgunst tussen de rijders. Komt door het geld. Een F1-rijder is ook maar een mens, sommigen laten zich gemakkelijk beïnvloeden door wat ze lezen over zichzelf en over de collega's. Vooral over het salaris van de collega's. Een ander aspect is dat de plaatsjes peperduur zijn. Het is niet alleen hard werken om in F1 te raken, maar nog harder om er zich te handhaven. Een rijder moet niet veel steken laten vallen om opzij te worden geschoven, want de wachtkamer zit eivol. Ik vind dat ook niet leuk, maar het is de realiteit. Na de race zouden we volwassen genoeg moeten zijn om al die dingen opzij te schuiven, eens samen aan tafel te gaan zitten en wat te genieten, vind ik. Bij McLaren proberen we het goede voorbeeld te geven. David Coulthard en ik zijn dit seizoen toch wel naar elkaar toe gegroeid. De basisvereiste om een goede verstandhouding in een F1-team te hebben, is dat beide rijders in zichzelf en hun eigen kwaliteiten geloven, en zich niet blind staren op de prestaties van de anderen. Wederzijds respect is ook belangrijk. Met twee rijders die elkaars bloed kunnen drinken, raakt een team tegenwoordig niet meer vooruit. Tenzij de auto echt zoveel sneller is dan de concurrentie, zoals McLaren destijds met Prost en Senna. Die konden het zich veroorloven om met elkaar in de clinch te gaan, maar dat was een uitzonderlijk seizoen voor McLaren. David Coulthard bleef dit seizoen een paar keer bewust achter mij, begon geen domme dingen te proberen. Anders trok ik nu niet met vier punten voorsprong op Schumacher naar Japan. Je bewees dit seizoen een paar keer dat je ook onder druk kan winnen. Zoals op de Nürburgring en vooral in Oostenrijk, toen Schumacher je op de hielen zat. Toen ging hij het eerst in de fout.Häkkinen: Eigenlijk voel ik me meer op mijn gemak als Schumacher achter me aan zit dan met een andere rijder in mijn zog. Omdat hij voor mij zeer voorspelbaar is. Ik bedoel daarmee dat ik weet dat Schumacher een serieus stukje kan racen, dat hij een fenomenale wagenbeheersing heeft. Met nogal wat andere racers achter me ben ik er niet zo gerust in. De ene gaat al vaker in de fout dan de andere; voor je het weet, dreunt zo iemand tegen de versnellingsbak. Daarom: geef me maar Schumacher in mijn spoor. Schumacher draagt een zekere reputatie mee. Hou je er rekening mee dat hij je zondag een streek wil leveren?Häkkinen: Het zijn natuurlijk zeer extreme situaties als een volledig seizoen wordt beslist in die laatste race of misschien zelfs in één bocht, met een rechtstreeks duel tussen de favorieten. Ik maakte dat zelf ooit mee in de lagere reeksen. Ik weet: als je aan de leiding rijdt en iemand zit achter je aan, en je weet dat je wereldkampioen wordt als je die kerel nog een paar ronden achter je kan houden, dan komen allerlei emoties in je los waarvan je misschien niet eens besefte dat je ze in je lijf had. Het valt nauwelijks te beschrijven hoezeer je persoonlijkheid, je benadering van autoracen, in die paar seconden kan veranderen. In zulke extreme omstandigheden worden je lijf en geest door iets anders overgenomen. En doe je misschien dingen die je niet echt wil doen, gewoon omdat je zo wanhopig wil winnen. Wat Schumacher met Hill en Villeneuve uitspookte, valt zeer moeilijk in te schatten. Zou je hetzelfde gedaan hebben?Häkkinen:(denkt lang na) Ik weet het niet. Ik weet echt niet hoe ik zou reageren. JO BOSSUYT