Het Masterplan dat de mobiliteit in en rond Antwerpen moet verhogen, wordt begroot op 3,9 miljard euro. Dat geld moet onder meer komen van de Vlaamse overheid, de Europese Investeringsbank, privé-investeerders én tolheffing op de Oosterweelverbinding. Maar door de financiële crisis staan de banken niet te springen om het gigantische project, dat nu al een enorme vertraging heeft opgelopen, mee te financieren. Dreigt voor de Lange Wapperbrug straks het ‘Liefkenshoekspook’?
‘Als nieuwe voorzitter van de BAM moet Karel Vinck al een paar keer gedacht hebben dat hij zich flink mispakt heeft door die opdracht te aanvaarden. Bij de BAM hangt er een sfeer van angst om politieke of professionele fouten te maken. Dat vloekt met de behoefte aan duidelijke en gedragen beslissingen, want voor Antwerpen als cruciaal logistiek centrum in Vlaanderen dreigt een heus mobiliteitsinfarct.’ Dat zegt een bevoorrechte waarnemer die het reilen en het zeilen bij de BAM goed kent.
Karel Vinck, met zijn imago van doortastend ondernemer bij onder meer Umicore en de NMBS, werd in juni 2008 door de Vlaamse regering benoemd tot voorzitter van de BAM omdat die publieke vennootschap het steeds moeilijker leek te krijgen bij de uitvoering van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen. De beroering rond het koninginnenstuk van dat plan – de Oosterweelverbinding met de twee kilometer langer tuikabelbrug Lange Wapper – nam snel toe door een slimme campagne van de vzw Ademloos over het gezondheidsthema ‘fijn stof’. De permanente heisa rond de door het bureau Groep C & Slangen van Noël Slangen gestuurde communicatie van de BAM (zie kader) droeg er evenmin toe bij om een maatschappelijk draagvlak voor de BAM-projecten te creëren. Terwijl het ene een cruciaal punt in de discussie over de nieuwe en derde grote verbinding tussen linker- en rechteroever aanraakt, is het andere eigenlijk niet meer dan een secundaire kwestie die intussen door Slangen zelf werd beslecht door de samenwerking met de BAM stop te zetten.
LIJDEND VOORWERP
Dat Masterplan gaat, zoals bekend, over meer dan de Oosterweelverbinding om de Ring rond Antwerpen te sluiten. Het bevat vier hoofdstukken met 16 projecten. In het hoofdstuk Wegen zitten voorts de aanleg van de stedelijke ringweg met ook een groene boulevard en de heraanleg van de noordelijke Leien. Bij de Oosterweelverbinding horen een aantal groenprojecten op Linkeroever (Burchtse Weel, Sint Annabos en Middenvijver). Ook worden diverse sluizen onder handen genomen en bruggen over het Albertkanaal verbreed en verhoogd. En op het vlak van openbaar vervoer zijn er verschillende tramprojecten. Niet tot het Masterplan behoren de al uitgevoerde heraanleg van de Ring rond Antwerpen en het eerste deel van de heraanleg van de Leien in de periode 2004-2005. Van de projecten van het Masterplan is een beperkt aantal uitgevoerd of (bijna) in uitvoering (Van Cauwelaert- en de Kattendijksluis, Middenvijver en Burchtse Weel, de verhuizing van de remise van De Lijn aan de voormalige Belgasite, de Noorderlaanbrug enzovoort).
De BAM moet dit als nv van publiek recht sinds 2003 allemaal in goede banen leiden. De Vlaamse regering koos toen voor dat model om ‘snel en efficiënt’ en ‘voor Europa budgettair neutraal’ te kunnen werken, maar die keuze is politiek altijd dubbelzinnig geweest. Enerzijds is de BAM een geschikt vehikel om alle kommer en kwel over de Antwerpse problemen op het vlak van mobiliteit, verkeersveiligheid en leefbaarheid op af te wentelen. Maar anderzijds is de politieke bemoeienis groot en zijn verschillende leden van de raad van bestuur schatplichtig aan een van de Antwerpse ministers in de Vlaamse regering die het BAM-dossier volgen. Dat zijn minister-president Kris Peeters (CD&V), minister van Begroting Dirk Van Mechelen (Open VLD) en minister van Mobiliteit Kathleen Van Brempt (SP.A).
Een bijkomende politieke verwikkeling houdt verband met de verschillende overheden en diensten die betrokken zijn: de Vlaamse overheid, de stad Antwerpen, de Lijn, het Antwerpse Havenbedrijf enzovoort. ‘Ze zetten allemaal gretig een aanval in op de BAM om hun projecten bij voorrang gerealiseerd te krijgen. De BAM moet coördineren en leiden, maar is daardoor vaak een lijdend voorwerp’, aldus een insider.
Een ander gevolg is dat het paarse evenwicht dat bij de goedkeuring van het Masterplan in 2000 werd gevonden – lapidair uitgedrukt: beton voor de liberalen en openbaar vervoer voor de socialisten – al geruime tijd is losgelaten, ook onder druk van het snel stijgende kostenplaatje van het plan in zijn geheel en van de Oosterweelverbinding in het bijzonder. Voor de buitenwereld wordt een en ander nog altijd voorgesteld als ‘een en ondeelbaar’, met de tolinkomsten van de Oosterweelverbinding als sleutel om andere projecten van het Masterplan te financieren. Maar met de timing wordt voortdurend geschoven. Ook zijn diverse tramprojecten uit het plan gelicht. Ze worden via een alternatief kanaal gerealiseerd: de nv Lijninvest, die andere privéfinanciers probeert warm te maken. ‘In Lijninvest doet de BAM mee, maar op deze manier heeft minister Van Brempt politiek gezien wel eieren voor haar geld gekozen’, zo luidt het.
SLOKOP
Het grootste pijnpunt van het Masterplan vormt de financiering. In 2000 werden de kosten nog geraamd op 1,4 miljard euro, nu lopen ze op tot bijna 3,9 miljard. Reken daarbij 10 procent onvoorziene kosten, en de teller staat op 4,4 miljard. Dat bedrag wordt gefinancierd met kapitaalsinbreng van de Vlaamse overheid (822 miljoen), een lening van de Europese Investeringsbank (700 miljoen), geleend geld van een financieel consortium (1,5 miljard), toekomstige tolheffing en een privé-inbreng van 20 procent voor de realisatie van de Oosterweelverbinding.
Die laatste is dé slokop van het BAM-budget. Eerst zou de prestigieuze verbinding niet eens 600 miljoen kosten. Na een lang parcours met eerst zes kandidaten, daarna vier en ten slotte de keuze voor het consortium Noriant (CFE, Besix, Dredging International, Vinci…) als enige privégroep om eindonderhandelingen mee te voeren, is dat bedrag meer dan verviervoudigd tot ruim 2,5 miljard. In een nota van de BAM voor de Europese Commissie worden daar nog andere kosten (de groenprojecten, enkele bruggen over het Albertkanaal, aankoop van gronden, verzekerings- en studiekosten) bijgeteld en wordt de totaalsom 3,055 miljard euro. Volgens BAM-woorvoerder Nick Orbaen heeft die 500 miljoen extra te maken met projecten, die met tolgelden betaald zullen worden en die passen binnen ‘de totaalvisie van het Masterplan’. Andere bronnen die het BAM-dossier eveneens goed in de vingers hebben, zeggen dat er wel degelijk een infrastructurele band met de Oosterweelverbinding is en dat de kosten van die andere projecten dus mee op het conto van de verbinding staan.
Minister Van Mechelen heeft intussen al moeten toegeven dat door de kredietcrisis er op dit ogenblik geen enkele bank bereid is om een mastodontproject als de Oosterweelverbinding te financieren. Bij de BAM is daarom alvast beslist om alle leningen voor die verbinding (ook die voor inbreng van de privépartner) en voor de andere projecten in één pakket bij de bankiers te zoeken, omdat dit goedkoper zou zijn.
Bovendien duikt de vergelijking met de bouw van Liefkenshoektunnel in de tweede helft van de jaren tachtig op. Ook toen waren de investeringskosten (220 miljoen euro) veel hoger dan eerst geraamd. Het privéconsortium dat de toltunnel bouwde en later uitbaatte, was minder dan een jaar na de opening in juni 1991 al zo goed als failliet. De ligging hoog ten noorden van Antwerpen bleek fout, belangrijke toegangswegen werden niet aangelegd en de prognoses over het aantal voertuigen dat van de tunnel zou gebruikmaken, klopten niet. Van het financieren van andere infrastructuurwerken met de tolopbrengsten kwam niets in huis. In 1995 moest de Vlaamse overheid de tunnel en de financiering overnemen. Door een lease in-lease out met een Amerikaans bedrijf werden de gevolgen voor de Vlaamse begroting enigszins verzacht. Inmiddels is de nv Tunnel Liefkenshoek een 100 procent dochter van de BAM. In 2007 tilde ze het jaarresultaat van de BAM net uit de negatieve cijfers.
Het ‘Liefkenshoekspook’ heeft er mee voor gezorgd dat de financiële risico’s van het BAM-verhaal grotendeels bij de Vlaamse overheid – de Vlaamse belastingbetaler dus – liggen. Dat blijkt ook uit een door het advocatenbureau Stibbe begeleide kaderovereenkomst, die begin 2007 tussen de Vlaamse regering en de BAM werd gesloten. ‘De bankiers willen zekerheid dat het Vlaams Gewest zal tussenkomen als de BAM haar verplichtingen uit de kaderovereenkomst niet nakomt’, aldus Stibbe. Dat betekent onder meer dat de Vlaamse regering de nodige toegangs- en aansluitingswegen naar de Oosterweelverbinding aanlegt, de Kennedytunnel zal sluiten voor zwaar verkeer, het ‘overmachtsrisico’ draagt en geen ‘concurrerende alternatieven’ toelaat (de Liefkenshoekspoortunnel en de verbreding van de brug in Temse zijn uitzonderingen op die regel). Nog volgens de kaderovereenkomst kan de BAM niet failliet gaan. En als de Vlaamse overheid de BAM toch zou vereffenen, moet ze alle schulden overnemen.
In deze uiterst complexe en financieel precaire context is het huidige onderzoek door ARUP UK- SUM naar drie alternatieve tracés voor de Oosterweelverbinding een welgekomen time-out van een half jaar, ook al wordt dat tegengesproken door minister-president Peeters. Dat onderzoek geeft de indruk dat twee tunnelvarianten (van het Nederlandse bureau Horvat en van stRaten-generaal) toch nog ernstig worden genomen. Het biedt Karel Vinck de mogelijkheid om met de BAM anders en directer over het Masterplan en de Oosterweelverbinding te communiceren. En er kan worden gehoopt dat de financiële markten in de loop van 2009 opnieuw stabieler worden. Maar dat er vroeger dan 2010 met de bouw van de Oosterweelverbinding kan worden begonnen, gelooft niemand nog.
DOOR PATRICK MARTENS
