De politiek gaf het ECM-systeem Carapace een kwalijke naam. Maar de luchtmacht is ermee in zijn nopjes. Een reportage over “Red Flag”, uit de woestijn van Nevada.
Het zal zo’n 45 graden warm zijn onder de welhaast wolkenloze hemel boven de Amerikaanse luchtmachtbasis Nellis in de woestijn van Nevada, vlakbij casinostad Las Vegas. Op de basis heerst, zo luidt het op overal uitgeplakte A4’tjes, alarmfase Threatcon Alpha, een waarschuwing voor een niet nader gespecificeerde terroristische aanslag, als represaille voor de recente Amerikaanse aanvallen op Sudan en Afghanistan. Iedereen wordt met aandrang verzocht om uit te kijken voor verdachte individuen, zeker als ze met pakjes rondzeulen. Maar het alarm hindert de gang van zaken op Nellis Air Force Base niet. Tientallen gevechtsvliegtuigen en bommenwerpers komen en gaan in wolken van verbrande kerosine, een geschikt substituut voor wie dol is op napalm in de ochtend.
Desgevraagd laat F-16-piloot Jan Van Nieuwenborgh, die pas met zijn jachtbommenwerper is geland, weten dat de Carapace het uitstekend doet. De Belgische luchtmacht neemt op Nellis met een half dozijn F-16’s deel aan de oefening Red Flag. “Daarnet”, zegt Van Nieuwenborgh, “was bij een van ons de Carapace uitgevallen. Hij was volkomen weerloos. Zijn maat heeft hem moeten ‘meepakken’ om uit de gevarenzone weg te komen.” Want Red Flag is een behoorlijk realistische oefening.
Het Carapace-systeem, opgeborgen in een pod onder een F-16, verwittigt een gevechtsvlieger ervan dat zijn toestel is “belicht” of “aangestraald” door een vijandelijke radar. Zo weet de piloot dat zijn machine door de tegenstander is opgemerkt en gelokaliseerd en bijgevolg een gemakkelijk opspoorbaar doelwit is voor de luchtverdediging. De Carapace is een ECM-systeem, wat staat voor electronic counter measures. Dat klinkt wat overdreven, want het apparaat kan geen tegenmaatregelen nemen. Het is namelijk een passief systeem, in het jargon genaamd een radar warning receiver (RWR), omdat het de piloot alleen een waarschuwing geeft. Wat de piloot dan moet doen, is maken dat hij wegkomt. En chaff uitgooien of flares afschieten, die aankomende luchtdoelraketten op een dwaalspoor moeten brengen.
Wel schafte de Belgische luchtmacht voor de F-16 twintig sets van het Amerikaanse ALQ-131-systeem aan, dat tweedehands toch nog een kwart miljard frank kostte. Dat is een actief systeem: eens de F-16 is aangestraald, probeert het de vijandelijke radar elektronisch te storen en dus van de wijs te brengen. Als gevolg van zo’n jamming raakt die radar het spoor bijster van de F-16 die hij als doelwit had “belicht”.
Idealiter zijn de Carapace en de ALQ-131 onderling verbonden, waarbij het eerste systeem de vijandelijke radar signaleert zodat het tweede meteen weet wat er te storen valt. Van zo’n verbinding is bij de Belgische F-16’s geen sprake. “Een kwestie van ontbrekende processoren”, aldus luitenant-kolonel Geert De Meyer. De piloot moet het dus als het ware nog met de hand doen.
WACHTEN OP EEN ECM
Slechts weinigen zullen een Carapace herkennen wanneer ze er een op straat tegenkomen. Maar de naam van het ding is welbekend en er hangt een onaangenaam odium rond. De aanschaf ervan bij het Franse bedrijf Electronique Serge Dassault (ESD) ging namelijk gepaard met giften en/of smeergeld en dat mogen een hele rist politici en hun medewerkers dezer dagen eens komen uitleggen bij het Hof van Cassatie. Maar of spul dat alleen corruptiegewijs kon worden aangeschaft dan alleen camelote kan zijn? Dat is een te snelle conclusie.
Generaal-majoor Victor Mardaga, adjunct-stafchef van de Belgische luchtmacht, hoor je niet mopperen over de Carapace. “Ons systeem is beter dan dat waar de Nederlanders mee vliegen”, zegt hij. En de Nederlanders spreken dat niet tegen, want “de Carapace is verfijnder en preciezer”. De ironie wil dat de Nederlandse luchtmacht voor zijn F-16’s het RWR-systeem ALR-69 van de Amerikaanse firma Litton heeft aangekocht, het tuig dat de laatste concurrent van de Carapace was, toen de politiek en de luchtmacht over de ECM-aankoop aan het dubben waren.
Al die jaren dat dit dubben aansleepte, vloog de F-16, waarvan de eerste exemplaren al begin 1979 werden afgeleverd, zonder enige elektronische bescherming rond. Het praktische resultaat daarvan was dat de F-16 niet echt operationeel kon worden ingezet. Zonder RWR is het toestel bijzonder kwetsbaar; het duurt tot de piloot door een afweerraket is getroffen eer hij er erg in heeft dat er een op hem is afgevuurd. Te laat dus. Daarom stuurde België ten tijde van de Golfoorlog ook geen F-16’s naar Turkije, maar wel de toen al lichtelijk aftandse Mirage 5, want die was wel met een rudimentaire ECM uitgerust, het Rapport II-systeem.
Dat laatste tuig was een autochtoon Belgisch product en aanvankelijk zou een verdere ontwikkeling daarvan, genaamd Rapport III, in de F-16 worden ingebouwd. Daarvoor was de luchtmacht in zee gegaan met onder andere Teamco, de technische afdeling van de luchtvaartmaatschappij TEA, de voorloper van het huidige Virgin Express. TEA-baas Georges Gutelman beschikte indertijd, via wijlen Jean Gol (PRL), over goede contacten in de Wetstraat. Maar Rapport III kwam niet van de grond. De technologie werd aan Israël verkocht (en daar wel tot een succes uitgebouwd), zodat de Belgische F-16’s het nog altijd zonder ECM moesten stellen.
Door dit technische fiasco diende het spul elders te worden betrokken. Maar omdat het nu eenmaal stukken van mensen kost, stuitte het op de limieten van de defensiebegroting, waarbij allerlei politiek-industrieel en communautair gemanoeuvreer voor verdere vertraging zorgde. Van de vijf geïnteresseerde leveranciers leek het Amerikaanse Loral aanvankelijk de beste kans te maken: het had aan Rapport III meegewerkt en had zijn eigen ALR-56M-systeem aan de Amerikaanse luchtmacht kunnen slijten.
Maar uiteindelijk bleven alleen nog Littons ALR-69 en Dassaults Carapace in de running. Het duurde tot in april 1989 eer de regering de knoop doorhakte. Ze bestelde 135 Carapace-pods. Prijs: 6,5 miljard frank, wat ondertussen al tot een 8,5 miljard is opgelopen. Daarbij komen nog 100 miljoen onderhoudskosten per jaar, een contract dat begrijpelijkerwijs ook door Dassault is binnengerijfd en dat deze zomer nog eens zonder veel gedruis voor vier jaar is verlengd.
DE CARAPACE WAS NOG NIET KLAAR
Zoals nu voor het Hof van Cassatie moet blijken, was het bij de beslissing van 1989 nodig dat PS-kabinetslui de arm van enige luchtmachtbonzen gingen omwringen om een keuze pro-Carapace af te dwingen. Want de luchtmacht had eerst een duidelijke voorkeur voor het Litton-apparaat laten blijken.
“Ja, omdat de Carapace nog niet klaar was”, zegt luitenant-kolonel De Meyer nu. Nadat de luchtmacht eerst vruchteloos op de Rapport III had gewacht, leek verder talmen uit den boze. En Litton kon de ALR-69, die bovendien al bij meerdere luchtmachten in gebruik was, inderdaad uit voorraad leveren, terwijl de Carapace toen alleen op papier bestond. België is overigens het enige land waarnaar Dassault het systeem kon uitvoeren.
Een geluk bij een ongeluk!
Want de tijd stond niet stil. Het duurde tot maart 1995 eer de eerste Belgische F-16 met een operationele Carapace het zwerk in kon. De technologie was toen al jaren verder geëvolueerd; het had er bijgevolg nog aan ontbroken dat de Carapace niét beter was geweest dan de concurrentie die al zoveel eerder op de markt was. Nog een voordeel van de Carapace: de Belgische luchtmacht kan het systeem geheel zelfstandig programmeren en waar nodig wijzigingen aanbrengen in de programma’s. De Nederlandse technici kunnen dat niet met hun ALR-69; zij moeten telkens wachten op wat de ECM-shop van de Amerikaanse luchtmachtbasis Elgin hen bezorgt.
Marc Reynebeau
