Etienne Schouppe, afgevaardigd bestuurder van de NMBS, is niet ontevreden over het paars-groene spoorakkoord, maar waarschuwt voor zware financiële implicaties: een schuld van 500 miljard in 2004.
De treinbotsing in Pécrot, waarbij acht doden vielen, heeft het regeerakkoord over een tienjarig investeringsplan voor het spoor en de hervorming van de NMBS-structuren aanzienlijk versneld. Tegelijk riep de botsing heel wat vragen op over de veiligheid van het spoor en kwam de toch al wankele positie van Etienne Schouppe aan het hoofd van de NMBS opnieuw ter discussie.
Na het drama in Pécrot kwam de NMBS-directie wel erg snel met de mededeling dat niet het systeem maar een menselijke fout de oorzaak was van de treinbotsing.
Etienne Schouppe: Omdat wij onmiddellijk na de ramp vaststelden dat de bestuurder een rood licht genegeerd had. De bestuurder beging daarna trouwens nog een hele reeks inbreuken: op het rechterspoor rijden terwijl treinen altijd links houden, openstaande overwegen voorbijrijden, sneller rijden dan de toegelaten maximumsnelheid op een tegenspoor. Daar kan niemand met zijn verstand bij. De directie wil die man geen steen werpen, maar het treinongeluk is veroorzaakt door een menselijke fout.
Waarom heeft de NMBS de bandopname met het gesprek tussen de seingevers uit Waver en Leuven meteen vrijgegeven?
Schouppe: Om communautaire heibel te voorkomen. Er ging namelijk een hardnekkig gerucht dat de seinpost van Waver die van Leuven had verwittigd, waarop Leuven de telefoon zou hebben dichtgegooid omdat de man uit Waver geen Nederlands sprak. Maar dat klopt niet. Feit is wel dat de seiners in paniek geraakten. Dat is een menselijke reactie, maar zo ging kostbare tijd verloren. De vijf minuten die verstreken tussen het ogenblik waarop de dwaasheid van de treinbestuurder werd ontdekt en het ongeluk, hadden misschien kunnen volstaan om het ongeluk te voorkomen, als the right man in the right place was gecontacteerd.
Worden treinen die op een verkeerd spoor rijden dan niet automatisch gestopt?
Schouppe: Op de hoofdassen hebben wij veiligheidssystemen die automatisch de snelheid van de trein aanpassen. Zeer binnenkort wordt de lijn van Pécrot ook met dit systeem uitgerust. Over anderhalve maand kan zo’n ongeluk niet meer. Dat is het tragische van deze gebeurtenis. De wet van Murphy heeft toegeslagen: alles wat verkeerd kon gaan, ging verkeerd.
De treinramp heeft wel de regeringsbesluitvorming over het NMBS-dossier in een ander daglicht geplaatst.
Schouppe: De gebeurtenis heeft de zaken versneld. De werkgroep onder leiding van Luc Coene (de kabinetschef van premier Verhofstadt) slaagde er maar niet in echt vooruitgang te boeken. Vorige week maandag is mij gevraagd het investeringsplan van de NMBS voor de werkgroep te komen toelichten. Na die toelichting heeft de werkgroep het NMBS-plan ten belope van 644 miljard frank (16 miljard euro) wel aanvaard. Men zag in dat dit investeringsplan nodig was om het doel van de regering – een verhoging van het reizigers- en goederenvervoer met 50 procent in 2010 – te kunnen halen. Onze toelichting heeft derhalve ook sterk bijgedragen tot het vinden van een akkoord.
Kreeg de NMBS-directie nooit eerder de kans om het plan toe te lichten?
Schouppe: Dat is volstrekt onbegrijpelijk. Wij waren voordien nergens bij betrokken. Wel werd gesuggereerd dat de NMBS de bedragen kunstmatig opschroefde. Maar de NMBS heeft daar geen enkel belang bij. Als er tekorten zijn, moet het geld toch bij andere projecten worden weggehaald. De goedkeuring van het investeringsplan stemt mij zeer tevreden. De cirkel is rond: de regering wil dat het reizigers- en goederenvervoer tegen 2010 met 50 procent toeneemt, de NMBS heeft op basis daarvan een investeringsplan opgesteld en de regering heeft dat, na lang aarzelen, aanvaard.
Blijft de beruchte 60/40-verdeelsleutel voor de spoorinvesteringen, waaraan de Franstaligen fanatiek vasthouden, in de praktijk werkbaar?
Schouppe: Afgezien van de specifieke behoeftes van de Antwerpse haven, met name de tweede spoorontsluiting, is die verdeelsleutel verdedigbaar. Wegens de hoge factuur in Antwerpen zat de regering natuurlijk met een probleem. Vandaar de ‘deus ex machina’: financiële bijdragen van de gewesten.
Is het voor de Antwerpse containerhaven niet vijf voor twaalf?
Schouppe: Zeker als je bedenkt hoeveel geld geïnvesteerd wordt in de havenontwikkeling op de linkeroever. Terwijl er nauwelijks transportinfrastructuur is, noch qua wegen, noch qua spoor. Dat moet snel verholpen worden of die havenontwikkeling is volstrekt nutteloos. De verwachtingen voor de linkeroever zijn bovendien hooggespannen: in 2010 moeten er elf miljoen containers getransporteerd worden. De NMBS wil een deel van die transportinfrastructuur aanleggen, zodat zij ook een stuk van de koek krijgt. Overigens, dat het gewest voor Antwerpen financieel bijspringt, is vrij normaal. Vroeger gold voor havens, toen nog een nationale bevoegdheid, dat de ondergrond van de spoorlijnen door de bevoegde overheid werd aangelegd. Zodat de NMBS alleen nog de sporen hoefde te leggen.
Als Vlaanderen die spoorontsluiting wil, moet het ervoor betalen. Maar dat kon pas toen het totale investeringsbedrag voor de spoorwegen hoog genoeg was. Tevoren hield vice-premier Laurette Onkelinx (PS) het nog bij ‘ un njet absolu‘.
Schouppe: Dat de verdeelsleutel een middel is om het totale investeringsbedrag te verhogen, kun je niet ontkennen. Maar de druk om de uitgaven te verhogen, kwam in eerste instantie toch uit Vlaanderen. Doordat de verdeelsleutel in werking treedt, komt er ook ruimte voor nieuwe projecten in Wallonië.
De Vlaamse regeringspartijen stellen het voor alsof de gewesten een echte inbreng krijgen. Erg overtuigend klinkt dat niet: ze mogen wel betalen maar niet beslissen.
Schouppe: Is er een stap gezet in de richting van een regionalisering van de NMBS? Het ligt eraan wat je daaronder verstaat. Het beleid van de NMBS is helemaal niet veranderd. De gewesten krijgen niet meer in de pap te brokken dan voordien. Anderzijds vormt het feit dat de gewesten mee mogen investeren wel een belangrijke hefboom. Want dit betekent dat elk gewest infrastructuurwerken die het belangrijk acht voor zijn economische ontwikkeling naar voren kan schuiven. In het schema van de NMBS zou de spoorwegtunnel onder de Schelde in het beste geval klaar zijn in 2014. Als het Vlaamse gewest vindt dat dit te lang duurt, kan het daarvoor sneller eigen middelen uittrekken en ligt de tunnel er vijf jaar vroeger. Voor het bestuur van de spoorwegen maakt de financiële bijdrage van de gewesten dus weinig verschil, voor een betere integratie van het spoor in de Vlaamse economische strategie des te meer.
In het nog op te richten intergouvernementele comité zou toch politiek gekibbel kunnen ontstaan over het beleid van de NMBS?
Schouppe: Dat comité zal voornamelijk werken rond reizigersvervoer. Met name het beter op elkaar afstemmen van de verschillende vormen van openbaar vervoer: trein, tram, bus.
De lokale vervoersmaatschappijen, de Lijn, de TEC en de MIVB, zijn al vertegenwoordigd in het strategisch comité. Is dat dan niet dubbelop?
Schouppe: In het overlegcomité zullen de politieke afspraken worden gemaakt. Los daarvan wil ik best aannemen dat de oprichting van dit comité politiek noodzakelijk is, maar ik heb ook twijfels omtrent het strategisch nut ervan. Precies omdat de regionale vervoersmaatschappijen toch al in het strategisch comité zitten.
Misschien is het een manier om de ideeën van Steve Stevaert (SP) omtrent mobiliteit ingang te doen vinden bij de NMBS?
Schouppe: Als u daarbij denkt aan gratis openbaar vervoer, luidt het antwoord nee. Dat kan de NMBS niet betalen. De belangrijke spoorlijnen zijn nu al verzadigd, zelfs zonder het openbaar vervoer gratis te maken, is er grote behoefte aan treinen met een grotere vervoerscapaciteit. Dat kost handenvol geld en is ook de reden waarom het regeerakkoord de NMBS opnieuw leasingcontracten oplegt.
Opeens mag dat weer.
Schouppe: Het móét zelfs! En u weet toch hoeveel ellende ik me daarmee in het verleden op de hals heb gehaald. Wie weet word ik dus over twee jaar opnieuw op het matje geroepen met de vraag of aan al die financiële technieken geen verdacht geurtje zit. Maar goed, het kan blijkbaar niet anders aangezien de normale kredieten niet volstaan om snel nieuw materieel te bestellen. In de toekomst zullen, behalve op de kleine lijnen, overal ‘dubbeldekstreinen’ moeten rijden. En ook het materieel op de secundaire lijnen is dringend aan vernieuwing toe. Bovendien verlangen de mensen tegenwoordig meer comfort. Je kunt je geen treinen zonder airconditioning of zonder individuele zitjes meer veroorloven.
Hoeveel kost één zitje eigenlijk?
Schouppe: Een half miljoen (12.400 euro) ongeveer. En om de doelstelling van de regering te halen, moet het aantal zitjes met minstens 25 procent omhoog.
Dat half miljoen is alleen om het zitje ter beschikking te stellen. Het zitje laten reizen tussen Brussel en Oostende is nog een ander verhaal?
Schouppe: De gemiddelde kostprijs van een reiziger is 4,5 frank per kilometer (0,11 euro). Daarvan wordt de ene helft door de klant, de andere helft door de staat betaald. Maar u mag niet vergeten dat een trein met minder dan 100 reizigers niet rendabel is en dat een volle trein meestal leeg terugrijdt. Ik hamer daar telkens opnieuw op bij de beleidsmakers: staar je niet blind op volle treinen. Sommige pleitbezorgers van het openbaar vervoer zijn daarin bijzonder hardleers. Zij denken dat het voldoende is alleen het aanbod te verbeteren. Maar op die manier krijg je de kosten nooit onder controle. Er moet worden afgestapt van het waanidee dat een groot aanbod automatisch tot voldoende vraag leidt. Het is net omgekeerd. Je moet het aanbod aanpassen aan de vraag.
De goedkeuring van het investeringsplan moet u wel tevreden stemmen, het was eigenlijk uw eigen plan. Het tweede onderdeel van het NMBS-akkoord gaat over nieuwe structuren.
Schouppe: Dat is een ander paar mouwen. De nota van de regering is op sommige punten nogal vaag. Neem nu de opdeling van de maatschappij in zes autonome business units. Volgens de regeringsnota moeten de sectoren ‘ reizigers nationaal‘, ‘ reizigers internationaal‘, ‘ netwerk‘, ‘ onderhoud van infrastructuur‘, ‘ goederenvervoer‘ en ‘ onderhoud van materieel‘ aparte business units worden met ruime autonomie, eigen boekhouding en eigen personeelsbeheer. Maar de regering geeft niet duidelijk aan hoe ver ze daarin wil gaan. Mijns inziens wordt er een echte opsplitsing van die activiteiten voorbereid, al staat dat er niet met zoveel woorden.
Misschien is de formulering wat voorzichtig om bepaalde gevoeligheden te ontzien. De schrik voor privatiseren zit er bij sommige coalitiepartners goed in.
Schouppe: Dat zou best kunnen, maar die vrees is ongegrond. Een opdeling van de maatschappij verkleint de kans op privatisering van het geheel, al verhoogt het die tegelijk voor sommige sectoren. Met een afzonderlijke boekhouding zal namelijk snel blijken welke units goed en welke slecht presteren.
Wat er ook van zij, het spoor staat aan de vooravond van ingrijpende hervormingen. Dat brengt mij bij een ander punt van kritiek: het feit dat de vakbonden uit de raad van bestuur zijn gezet. Misschien zal dit de besluitvorming in de NMBS over de hervormingen vergemakkelijken, maar het zal de uitvoering en de acceptatie ervan bij het personeel ernstig bemoeilijken. Vroeger zat de tegenkanting binnen. Nu zit de tegenkanting buiten en zal de confrontatie op straat gebeuren in plaats van binnenskamers.
Over de plaats van de vakbonden is vaak gezegd: zo heeft de directie destijds de goodwill van de vakbonden gekocht.
Schouppe: Er is geen enkel groot bedrijf in België dat de vakbonden geen faciliteiten verleent. Dat is een typisch Belgische uiting van welbegrepen gemeenschappelijk belang: de vakbonden kunnen het personeel beter verdedigen en beloven de maatschappij in ruil daarvoor sociale rust. Door de vakbonden nu in een soort ersatz raad te stoppen, wat die strategische raad toch is, liggen de sociale verhoudingen moeilijker. De vakbonden voelen zich beledigd, omdat ze opeens als lastposten worden beschouwd. Terwijl ze toch vaak een constructieve rol gespeeld hebben.
Na de begrafenis van de slachtoffers van de treinramp in Pécrot had u een gesprek met de vakbonden. Wat heeft u daaruit kunnen opmaken?
Schouppe: Dat de grote erkende vakbonden nu waarschijnlijk dezelfde houding zullen aannemen als de niet-erkende in het verleden. Want de medeverantwoordelijkheid voor het bedrijf weegt niet meer zo zwaar. We vervallen in het oude conflictmodel.
De socialisten in de regering moeten daar toch gevoelig voor zijn?
Schouppe: Aangezien daar intelligente mensen bij zijn, vermoed ik van wel. Het zal een compromis geweest zijn: de enen krijgen meer investeringen in het openbare netwerk, de anderen krijgen een afzwakking van de macht van de vakbonden.
Lange tijd leek het alsof het hele NMBS-dossier zich kristalliseerde rond de vraag of Schouppe moest opstappen. Sommigen, zoals verkeersminister Isabelle Durant (Ecolo) en VLD-voorzitter Karel De Gucht, menen dat daarmee alle problemen van de baan zouden zijn.
Schouppe: Mijn persoon en mijn functie zijn politiek sterk beladen symbolen geworden. Maar ik kan u één ding verzekeren. Met de structuren die nu voorliggen, zes afdelingen met grote autonomie, moet degene die de spoorwegen zal leiden het bedrijf door en door kennen en in staat zijn met vaste hand de coördinatie tussen de zes afdelingen af te dwingen. Of hij is reddeloos verloren en met hem de hele spoorwegmaatschappij.
Verhofstadt motiveert de hoge eisen die nu aan de NMBS gesteld worden met het argument dat het Belgische spoor anders niet meer meetelt in Europa.
Schouppe: Dat is een van de positieve punten in de regeringsnota. Dat de zaken worden bekeken in Europees verband. Wat ik trouwens altijd heb beweerd. België is dé draaischijf in Europa. Je kunt dus niet doen alsof de rest je niet interesseert.
Wie zijn de andere grote Europese spelers?
Schouppe: Duitsland en Frankrijk vast en zeker, voor het goederenvervoer. Nederland heeft zich daarentegen teruggeplooid op het binnenlandse reizigersverkeer. Hun internationale reizigersverkeer stelt niet veel voor en het goederenvervoer hebben ze aan de Duitsers verkocht. Blijven over: Duitsland, Frankrijk, Noord-Italië en Oostenrijk. Die spoorwegnetten kun je goed integreren. En ik hoop dat ook België een belangrijke medespeler wordt.
Hoe staat de NMBS ervoor vergeleken met de Franse of Duitse spoorwegmaatschappijen?
Schouppe: Ik wil niet arrogant of grootsprakerig overkomen, maar eigenlijk is het godgeklaagd dat in België zo negatief wordt geoordeeld over de NMBS. Van alle West-Europese spoorwegmaatschappijen boeken wij de beste resultaten.
Leg eens uit.
Schouppe: Ons spoorwegverkeer groeit met percentages die vergelijkbaar zijn met de beste percentages in de buurlanden, onze financiële situatie is relatief gezond, al hangen sommige van uw collega-journalisten in buitenlandse kranten steeds hetzelfde dramatische beeld op. Bekijk ook onze jaarresultaten: dit jaar zullen wij een dividend van 480 miljoen (11,9 miljoen euro) uitkeren. Daarom vind ik het kabaal over de NMBS onbegrijpelijk. De regering had ons er beter toe aangezet om op de ingeslagen weg door te gaan. We zouden op die manier waarschijnlijk meer vooruitgang geboekt hebben dan met de hervorming die nu ter tafel ligt. In Frankrijk vragen de Fransen of ze hun wagentjes aan onze locomotief mogen hangen! Om samen het goederenvervoer in Frankrijk te organiseren. Als teken van waardering kan dat tellen, vindt u niet.
Maar iemand moet uiteindelijk de factuur betalen voor de verhoging met 50 procent van het reizigers- en goederenvervoer tegen 2010?
Schouppe: Bepaalde punten in de nota maken mij bezorgd voor de toekomst van ons spoor. Van de 677 miljard (16,8 miljard euro) die tussen 2001 en 2012 moeten worden geïnvesteerd, betaalt de overheid slechts 453 miljard (11,2 miljard euro). Het resterende bedrag, circa 225 miljard (5,6 miljard euro), moet de NMBS zelf zien te vinden: via leasingcontracten, via de gewesten, de verkoop van activa. Maar je kunt toch moeilijk je kachel verkopen om kolen te kopen. En wat verwacht wordt is heus geen peulenschil. De regering hoopt waarschijnlijk dat we ons telecommunicatienetwerk of de lucratieve pakjesdienst ABX zullen verkopen. Maar verderop in de nota staan dan weer een paar gevleugelde zinnen over de belangrijke rol van ABX in de toekomst van het spoor!
Wat betekent dit voor de NMBS?
Schouppe: Dat de NMBS zich mag opmaken voor een belangrijke schuldontwikkeling. Eind vorig jaar beliep de schuld van de NMBS 110 miljard (2,7 miljard euro). De HST-werken zullen de NMBS in de komende jaren 150 miljard kosten (3,7 miljard euro). Als bovengenoemde 225 miljard (5,6 miljard euro) verminderd worden met de HST- uitgaven, ik wil niet dubbeltellen, blijven er nog eens 150 miljard (3,7 miljard euro) over, waarvoor de NMBS zelf moet zorgen. Dat maakt samen 300 miljard. Tel daarbij de schuld van 110 miljard en je komt uit op 410 miljard (10,1 miljard euro). In de meest ideale omstandigheden, welteverstaan. Een totale schuld van 500 miljard (12,5 miljard euro) is een meer realistische schatting. Daarom voorspel ik u: binnen de vier jaar wordt een grote onderhandelingsronde over schuldoverdracht van de NMBS naar de Belgische staat onvermijdelijk. Dus de regeringsbesluiten houden tegelijk een groot financieel risico in. Als dit niet op een heel verstandige manier wordt aangepakt, gaan de NMBS-sectoren die voor de openbare dienstverlening moeten zorgen, moeilijke tijden tegemoet.
De cijfers van de regering zeggen niets over het betalen van vergoedingen aan de reizigers bij vertragingen, toch een van de plannen, noch over aanvullende investeringen in veiligheid. Het klinkt mooi: de NMBS moet de tarieven zo laag mogelijk houden en veel meer reizigers vervoeren. Maar intussen wordt met geen woord gerept over extra financiële middelen voor openbare dienstverlening. Mijn vraag is dus: wie zal dat betalen?
Zou het kunnen dat een verstandig man als Luc Coene heeft gezegd dat dit voor de volgende regering zal zijn?
Schouppe: Of hij dat nu wel of niet gezegd heeft, het zál voor de volgende regering zijn. Je mag de kop niet in het zand steken. Als je het aantal reizigers met 50 procent wil verhogen, moet de bijdrage van de overheid evenredig stijgen. En dit staat los van de investeringen in de infrastructuur, die nodig zijn om die extra reizigers op te vangen. De spoorwegen kijken aan tegen een kostenexplosie. Ik zal dus heel creatief moeten zijn.
Een gebrek aan creativiteit is u nooit verweten.
Schouppe: ( lacht) Maar mijn creativiteit zal de volgende jaren geen grenzen mogen kennen. Er staan het spoor onaangename verrassingen te wachten.
In dat geval maakt het weinig uit of Schouppe of iemand anders de baas is van de NMBS?
Schouppe: Misschien juist wel. Ik heb namelijk veel krediet bij de Amerikaanse investeerders. De besluiten van de regering zijn natuurlijk leuk voor de publieke opinie, denk aan een vergoeding voor treinen met vertraging, maar ze moeten de toets met de praktijk kunnen doorstaan. Regelmaat en veiligheid zijn namelijk elkaars vijanden. Wat je op het ene vlak wint, verlies je op het andere.
Over tien jaar zullen alle spoorlijnen uitgerust zijn met een systeem waarbij een trein zodra hij twee gele lampen ziet – wat betekent: het volgende sein is heel waarschijnlijk rood – automatisch wordt afgeremd tot een minimumsnelheid van 25 km per uur. Met dit systeem zullen de treinen dus, ter wille van de veiligheid, meer vertraging oplopen. Dan vraag ik me af: zullen die vertragingen ook allemaal aanleiding geven tot vergoedingen?
Dat wilden wij u net vragen.
Schouppe: Het zal moeten blijken als het akkoord concreet wordt uitgewerkt. Dat is in feite mijn boodschap aan de regering: het akkoord bevat veel positieve aspecten, maar het echte werk begint pas.
Han Renard – Rik van Cauwelaert
