Jan Dyck
...

Jan Dyck'De beloofde 115 miljard frank voor de infrastructuur is eigenlijk peanuts. Om de alternatieve vervoersmiddelen te kunnen laten concurreren met het wegvervoer moeten honderden miljarden geïnvesteerd worden. Behalve dit stimuleren van spoor en binnenvaart zoeken we ook oplossingen op kortere termijn. De enige parameter waar we dan nog op kunnen inspelen om iets van mobiliteit te behouden, is de tijd. De wegeninfrastructuur moet intensiever gebruikt worden op minder drukke momenten. Het aanmoedigen of zelfs verplichten van goederenvervoer buiten de spitsuren lijkt ons een faire oplossing. Door de centrale ligging van ons land kan dit alleen effect hebben door een Europese consensus hierover. De prijs van de totale congestie van het verkeer ligt vele malen hoger dan de extra kosten van het nachtvervoer. Uiteraard zou deze maatregel gepaard gaan met een loonsverhoging en moet er gewaakt worden over deftige arbeidsomstandigheden, maar er is nu eenmaal geen alternatief. Er bestaat nog een ander structureel probleem in de vervoersbranche. De duurdere transportmiddelen, zoals de scheepvaart, draaien in een gesloten circuit. Als ze iets brengen, halen ze ook iets terug; het is te duur om lucht te vervoeren. Maar meer dan dertig procent van de vrachtwagens vervoert lucht in België. Gewoon omdat het bij wegvervoer moeilijker is om een gesloten circuit te vormen. Sommige bedrijven werken met veel goedkopere Bulgaarse truckers, die dan enkele dagen ter plaatse blijven tot er een geschikte terugvracht beschikbaar is. De sector staat bekend om zijn beenharde concurrentie, nog verergerd door de volledige liberalisering van het vrachtvervoer door de Europese Unie. De Oost-Europese truckers gaan voor veel minder de baan op, wat onhoudbaar is voor onze rijders. De transportprijzen over de weg zijn zo extreem laag dat het goedkoper is om producten naar lagelonenlanden te rijden, daar te verwerken en terug te brengen dan om verwerking in eigen land te verzorgen. Dit leidt tot een onaanvaardbare export van banen. Er moet een aantal sociale correcties uitgevoerd worden om het werk menselijk te houden. België kan daar als transitland een voortrekkersrol bij spelen. Wij lieten een ballonnetje op en misschien kan ons land binnenkort als voorzitter van de Europese Unie een doorbraak forceren.'Isabelle De MaegtAlle vrachtautovervoer 's nachts laten gebeuren, is economisch niet haalbaar, zegt Isabelle De Maegt, woordvoerster bij Febetra, de Koninklijke Federatie van Belgische Transporteurs. 'Het mobiliteitsprobleem oplossen door alle vrachtwagens 's nachts te laten rijden, lijkt mij vrij zinloos. Volgens de rijkswacht maakt het vrachtvervoer zes à negen procent uit van de voertuigen die tijdens de spitsuren rijden. Van het totale verkeer bestaat twaalf procent uit vrachtwagens terwijl bij slechts zes procent van de ongevallen een trucker betrokken is. Dit cijfer daalde de laatste jaren constant. Unilaterale maatregelen tegen het wegtransport brengen zeker geen soelaas, de mobiliteitsproblemen moeten in hun algemeenheid worden aangepakt. Door alleen een minderheid later van de weg gebruik te laten maken, lossen we geen enkel fileprobleem op. Het blijven immers de vele wagens die het verkeer stremmen, niet het vrachtvervoer. Rijden buiten de spitsuren betekent eigenlijk na twintig uur en voor zes uur. Een zelfstandige kruidenier die zijn winkel openhoudt van negen tot achttien uur, moet dus totaal buiten zijn werkuren beleverd worden. Ook voor grotere bedrijven is het economisch moeilijk haalbaar. Er moet altijd iemand zijn die de producten in ontvangst neemt. Het nachtverkeer is dus alleen mogelijk als de opdrachtgever maatregelen neemt om dit mogelijk te maken. De chauffeurs werken in opdracht en moeten vaak vóór vier uur leveren zodat we nu moeten rijden wanneer het verkeer op zijn drukst is. Het verlengen van de laad- en losuren zal meer effect ressorteren dan het blindweg verbieden van vrachtvervoer overdag. Een ander probleem is natuurlijk de overlast die nachtelijk laden en lossen met zich brengt. In woonwijken of steden wil men toch geen nachtlawaai stimuleren. In dag en nacht draaiende bedrijven die niet in woongebieden liggen, lost men nu al op latere tijdstippen. Van alle transporten rijdt maar vijftien procent verder dan 150 kilometer. Voor het internationaal vervoer pleiten we voor een meer geïntegreerde samenwerking tussen spoor en weg. Hiervoor moeten eerst wel investeringen gedaan worden door de verschillende spoorwegmaatschappijen. Om de te lage tarieven tegen te gaan, onderhandelen we met de overheid over een verplichte prijsherzieningsclausule. Dan zou de stijging van de transportkostprijs boven een bepaald percentage, automatisch leiden tot een prijsverhoging voor het transport.'Opgetekend door Maarten Billiet