De Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid hebben hun naam niet gestolen. Alle gewesten nemen sinds juni 2001 deel aan de voorbereiding ervan. Dat gebeurt in de eerste plaats in het begeleidingscomité waarin, onder leiding van het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV), 24 instanties en belangengroepen hun betrokkenheid bij de verkeersveiligheid hebben besproken en in zeven lijvige rapporten uitschreven. Die behandelen overdreven snelheid, rijden onder invloed, vermoeidheid achter het stuur, rijopleiding, het invoeren van een straatcode als aanvulling van een algemene wegcode, het gebruik van de veiligheidsgordel en de aanpassing van infrastructuren. Verwacht worden nog de rapporten over de betrokkenheid van vrachtwagens bij zware ongevallen, actieve en passieve veiligheid van voertuigen en hulp aan verkeersslachtoffers.
...

De Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid hebben hun naam niet gestolen. Alle gewesten nemen sinds juni 2001 deel aan de voorbereiding ervan. Dat gebeurt in de eerste plaats in het begeleidingscomité waarin, onder leiding van het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV), 24 instanties en belangengroepen hun betrokkenheid bij de verkeersveiligheid hebben besproken en in zeven lijvige rapporten uitschreven. Die behandelen overdreven snelheid, rijden onder invloed, vermoeidheid achter het stuur, rijopleiding, het invoeren van een straatcode als aanvulling van een algemene wegcode, het gebruik van de veiligheidsgordel en de aanpassing van infrastructuren. Verwacht worden nog de rapporten over de betrokkenheid van vrachtwagens bij zware ongevallen, actieve en passieve veiligheid van voertuigen en hulp aan verkeersslachtoffers.Naast het begeleidingscomité is er ook het stuurcomité onder leiding van vice-premier en minister van Mobiliteit en Vervoer Isabelle Durant (Ecolo). Daarin zetelen de zeven bevoegde federale, Vlaamse, Waalse en Brusselse ministers. Zij onderhandelen sinds 17 januari over een dozijn pagina's vol aanbevelingen. Zo zullen het begeleidingscomité en het stuurcomité vervangen worden door respectievelijk een commissie en een interministerieel comité voor Verkeersveiligheid. Daarnaast zullen de ongevallenstatistieken beter worden ingezameld en verwerkt; zal de zwakke weggebruiker onder andere door snelheidsbeperkingen meer bescherming krijgen in de omgeving van scholen en in een groter aantal zones-30, zullen de gemeenten aangemoedigd worden om eigen mobiliteitsplannen uit te werken, zullen verkeersbeveiligende infrastructuurwerken worden aangevat; zal een rijbewijs met stappen worden ingevoerd en komt er een al op 8 februari door de regering voorgestelde nieuwe classificatie van overtredingen. Lang niet alle experts, onder wie planoloog Johan De Mol, coördinator van de afdeling Mobiliteit van het Centrum voor Duurzame Ontwikkeling (Universiteit Gent), zijn het over de voorgestelde maatregelen eens. Ook anderen - zoals criminologe Miran Scheers, die vroeger bij het Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid werkte en nu bij het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV) - hebben bedenkingen. Volgens Patric Derweduwen, afgevaardigd beheerder van het BIVV, hebben experts ondanks de gebrekkige statistieken een relatief duidelijk beeld van de verkeersonveiligheid.Patric Derweduwen: In België vallen jaarlijks 1500 doden op de weg. Dat is dubbel zoveel als in Nederland, het Verenigd Koninkrijk of Zweden. Dus moeten er minstens 750 doden per jaar minder zijn, zeker tegen 2010. De vermindering van de gemiddelde snelheid met een kilometer per uur zorgt voor 3 procent minder verkeersongevallen en 5 procent minder verkeersdoden. Zo'n snelheidsvermindering was nu al mogelijk, mochten de huidige snelheidsbeperkingen gerespecteerd worden.Derweduwen: Als wij tegen 2010 het aantal doden op de wegen willen halveren, moeten we het rijgedrag drastisch veranderen op het vlak van overdreven snelheid, rijden onder invloed en het niet-dragen van de veiligheidsgordel. Daarvoor is een effectief enhanced enforcement nodig. Het BIVV heeft altijd voor preventie en handhaving geijverd. Jammer genoeg zijn er de jongste jaren steeds minder verkeerscontroles. Niettegenstaande dat het aantal overtreders met meer dan 0,8 promille alcohol in het bloed in België 6,7 procent bedraagt, terwijl dat in Nederland slechts 1,5 procent is. Het Belgian Toxicology and Trauma Center (BTTC) berekende dat 28 procent van de gehospitaliseerde verkeersslachtoffers alcohol in hun bloed hebben. Miran Scheers: In het veiligheidsbeleid is verkeersveiligheid nooit een prioriteit geweest. Sinds het begin van de jaren negentig wordt onder meer via veiligheidscontracten veel geld in veiligheidsmaatregelen geïnvesteerd, maar verkeersveiligheid hoorde daar niet bij. Integendeel. Politiemensen en magistraten die daarmee bezig waren, werden met enige minachting bekeken. Ook al signaleren de Veiligheidsmonitoren sinds 1997 dat overdreven snelheid, verkeersagressie en geluidsoverlast door voorbijrazende auto's tot de belangrijkste buurtproblemen behoren, samen met inbraken. Uiteindelijk moest Binnenlandse Zaken wel toegeven dat veiligheid niet alleen een probleem van criminaliteit was. Johan De Mol: Toch heeft de vorige regering, net als de huidige, weinig of geen middelen voor verkeersveiligheid gereserveerd. Zelfs bij de politiehervorming schrapte Binnenlandse Zaken verkeersveiligheid als een van de zes hoofdopdrachten voor de 196 politiezones in het land, terwijl de verkeersdiensten van de vroegere rijkswacht nu binnen de federale politie verkommeren. Begrijpe wie begrijpen kan. Vice-premier Johan Vande Lanotte (SP.A) moet zijn groene collega Durant geen verwijten maken. In de vorige regering had hij als minister van Binnenlandse Zaken de verkeersveiligheid prioritair kunnen stellen. En in deze regering is hij, als vice-premier en minister van Begroting, achter de schermen medeverantwoordelijk voor de politiehervorming. Ook minister Durant heeft gelijk als zij zegt dat er nooit enige belangstelling voor verkeersveiligheid was. Scheers: Vandaar ook dat nu ineens zoveel repressieve maatregelen genomen worden... Scheers: Bij de voorbereiding van de politiehervorming heb ik meegesleuteld aan het vademecum voor het opstellen van de Veiligheidsplannen. In die werkgroep werd ook het eerste Nationaal Veiligheidsplan, het zogenaamde Politieplan, opgesteld. Dat de federale politie de politiezones moet ondersteunen, staat letterlijk in dat vademecum. En ook het Federaal Verkeersveiligheidsplan van juli 2000 van minister Durant verwees al naar die steun. Dat was anderhalf jaar geleden. Derweduwen: Daarom is het een goede zaak dat de regering de steun van het federale aan het lokale niveau op 8 februari nog eens duidelijk heeft gesteld. De Mol: Nu lijkt het alsof het verhogen van de controles op de wegen een doelstelling op zich is. Het gaat echter om het terugbrengen van het aantal snelheidsovertredingen en daarvoor is een handhavingsplan nodig. Het heeft geen zin om de controles in het wilde weg op te voeren. Ik stel echter vast dat noch de federale noch de lokale politie de kennis in huis hebben om een degelijk handhavingsplan uit te werken. Als de regering in 2010 het aantal verkeersdoden wil halveren en daarvoor de controles op de autosnelwegen van 2002 tot 2005 telkens met 10 procent wil verhogen, zoals de eerste van de 23 maatregelen dat stelt, zullen de politiediensten hun schaarse middelen optimaal moeten leren gebruiken. Daarbij kunnen ze zich alvast laten inspireren door het handhavingsplan dat het BIVV in 1999 opstelde. Aan de andere kant heeft de regering het verkeerd voor als zij het gerecht meer middelen wil geven voor de behandeling van de bijkomende processen-verbaal die uit de toename van het aantal controles voortvloeien. De boetes moeten niet alleen sneller maar vooral buiten het gerecht om en dus louter administratief afgehandeld worden. Justitie moet inzien dat dit niet over de rechtszekerheid van de bestuurders gaat, maar over die van alle verkeersdeelnemers. Tot op heden is de rechtszekerheid er bijna uitsluitend voor de overtreder, maar niet voor wie door de overtreder(s) in gevaar worden gebracht. Ook die zogenaamde depenalisering van verkeersinbreuken vergt een zeer gedetailleerd tijdsschema. Derweduwen: In elk van de tien dossiers, waarvan er al zeven in behandeling zijn, doet het begeleidingscomité aanbevelingen. Als die door de bevoegde federale en gewestelijke instanties goedgekeurd zijn, moeten ze de komende jaren ook nog uitgevoerd, opgevolgd en geëvalueerd worden. De bal ligt nu in het kamp van de regeringen. Zodra er bijvoorbeeld een akkoord is over het aantal controles zullen die zo wetenschappelijk mogelijk over de betrokken politiezones gespreid worden. Derweduwen: Zij hebben duidelijk begrepen dat de politiehervorming te weinig rekening houdt met verkeersveiligheid en dat de minister van Binnenlandse Zaken vandaag te weinig druk op de politiezones kan uitoefenen om de controles daaromtrent op te voeren. Het Begeleidingscomité had reeds voorgesteld om tegen 2009 het aantal voertuigcontroles per jaar met radars en camera's op te drijven tot 40 miljoen, met andere woorden ervoor te zorgen dat elk voertuig in dit land de kans loopt acht keer per jaar gecontroleerd te worden. Controles hebben echter geen zin als de vastgestelde overtredingen niet beboet worden. Daarvoor zullen dus de nodige mensen en middelen nodig zijn. Repressie maakt bovendien geen kans als er niet tegelijk aan sensibilisering en preventie wordt gedaan. Derweduwen: De federale en gewestelijke overheden zijn zowel in de stuurgroep als in het begeleidingscomité vertegenwoordigd. Iedereen heeft zijn inbreng en zijn bevoegdheden. Er zal dus coördinatie nodig zijn. In het volgende plan zal bijvoorbeeld zeker sprake zijn van de invoering van de Intelligent Speed Adaptation (ISA), de geprogrammeerde snelheidsbegrenzer die in de auto wordt ingebouwd en waarmee Johan De Mol namens het Centrum voor Duurzame Ontwikkeling samen met de stad Gent, het BIVV en Langzaam Verkeer test rijdt. Als wij dat systeem op grotere schaal willen invoeren, moeten de verplichte snelheden niet alleen in alle soorten verkeerszones maar ook in de verschillende landsgedeelten dezelfde zijn. Gelukkig erkent Wallonië, na Vlaanderen, op zijn beurt het belang van de verkeersveiligheid. De Mol: Als de federale regering stelt dat het aantal verkeersdoden tegen 2010 gehalveerd moet zijn, wordt dat voor de gewesten een verpletterende verantwoordelijkheid. Zij zullen dus hun eigen verkeersveiligheidsplannen moeten maken en die afstemmen op de veiligheidsplannen van de politiezones. Daarin is echter bijna uitsluitend sprake van handhaving, terwijl het gewest er in eerste instantie voor moet zorgen dat het wegbeeld de bestuurders duidelijk maakt wat die weg van hen verwacht. Samen met het BIVV hebben wij in een onderzoek aangetoond dat de houding van Vlamingen en Walen ten overstaan van overdreven snelheid dezelfde is. Het merendeel keurt die af. Brusselaars staan echter minder afkeurend tegenover overdreven snelheid. In een land waar alles kan en alles mag, vervaagt ieders principiële houding. In 1996 hebben de gewesten de opdracht gekregen om voor elk zogenaamd zwart punt uit te zoeken waarom daar zoveel dodelijke ongevallen gebeuren. Die analyses blijven echter uit. De weg wordt op zo'n plaats soms aangepast, maar binnen de kortste keren ontstaat enkele kilometers verder een nieuw zwart punt. Vandaar dat road safety audits absoluut noodzakelijk worden. Derweduwen: We zullen die niet overal tegelijk kunnen laten opmaken, maar we moeten er inderdaad mee beginnen. De ministers in het stuurcomité hebben er echter nog niet mee ingestemd. De Mol: Het heeft geen zin de gewesten de bevoegdheid te geven om de snelheid op hun wegen van 90 tot 70 kilometer per uur te verminderen. Zij moeten eerst hun wegen aanpassen en onder andere afzonderlijke fietspaden aanleggen om alvast deze zwakke weggebruiker te beveiligen tegen onaangepast rijgedrag. Het is absurd om te beweren dat Vlaanderen budgettair nog veertien jaar nodig heeft om op alle gewestwegen aparte fietspaden te leggen. Politiek veronderstelt precies het verleggen van budgettaire accenten om sommige prioriteiten vroeger te verwezenlijken dan andere. Laten we verder de verkeersrotondes eindelijk eens op een verantwoorde en eenvormige manier aanleggen zodat iedereen letterlijk aanvoelt dat zo'n rotonde er is om snelheid te minderen en de verkeersveiligheid te verhogen. En niet om met bijna gelijke snelheid manoeuvres uit te halen die andere weggebruikers in gevaar brengen. Derweduwen: De wegeninfrastructuur moet de automobilist inderdaad duidelijk maken hoe hij of zij zich moet gedragen. Een weg waar 90 kilometer per uur gereden mag worden, moet anders aangelegd zijn dan een weg waar de maximumsnelheid beperkt is tot 50 kilometer per uur. Daar zijn wij nog niet aan toe. Toch doet het stuurcomité al een paar suggesties in die richting om de gewesten ertoe aan te zetten de risico's door de inrichting van wegen en straten te verkleinen. Daarbij wordt gedacht aan het afschaffen van de mogelijkheid om op de linkerkant van de weg in te voegen, het mogelijk afschaffen van een dubbele rijstrook op rotondes, de aanpassing van op- en afritten van autosnelwegen die te dicht bij elkaar liggen, de aanleg van aparte fietspaden, de herinplanting van oversteekplaatsen en andere initiatieven om de zwakke weggebruiker meer bescherming te bieden en de verkeersveiligheid te verhogen. De Mol: Er hoeft op dat vlak niet veel studie meer te gebeuren. Als de bevoegde regeringen die verbeteringen echt willen aanbrengen, kunnen ze het Nederlandse standaardwerk van het Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de grond-, water- en wegenbouw (CROW) gebruiken. Daarin worden alle soorten wegen beschreven in functie van de verkeersdrukte en de beoogde veiligheid. De politieke verantwoordelijken slagen er echter niet in om een aantal ingenieurs op hun administraties met verschillende verkeersdeelnemers rekening te leren houden. Te veel politici en ambtenaren stellen nog steeds de doorstroming van het verkeer, en dus de automobilist, voorop. Op die manier worden zelfs bij de aanleg van nieuwe wegen conflictpunten tussen de sterke en de zwakke weggebruikers ingebouwd. Zo worden zelfs ongevallen structureel uitgelokt. Derweduwen: Ook bij de aanleg van winkel- of kantoorcentra wordt zelden of nooit rekening gehouden met de verkeersrisico's die ze zullen veroorzaken. Voorbeelden hiervan zijn legio, maar toch wordt daar bij het verlenen van bouwvergunningen geen punt van gemaakt, laat staan dat er een impactstudie wordt opgelegd. Derweduwen: Rome is niet in één dag gebouwd. De ministerraad besliste op 18 mei 2001 om de Staten-Generaal op te richten. In september lagen de eerste rapporten klaar en die werden in november gefinaliseerd. Bij dat alles zijn er alleen al in België zoveel instanties betrokken dat het een hele opdracht wordt om de neuzen in dezelfde richting te krijgen. Scheers: Zelfs als de infrastructuur in de verschillende gewesten gelijkvormig gemaakt zou worden, is het vervolgingsbeleid van de 27 parketten dat nog niet. Er zijn pogingen van het college van procureurs-generaal om de verkeersordehandhaving in hun ambtsgebieden eenvormiger te maken. Maar doordat nu ook de politiekorpsen meer autonomie in die materie verwerven, dreigt er een nieuwe lappendeken te ontstaan. Het is niet voldoende dat de regering zegt dat ze de pakkans wil vergroten. Daarvoor zijn ook richtlijnen, middelen en mentaliteitswijzigingen nodig. Niet het minst bij de magistraten. De Mol: Schaf de minnelijke schikking af. Die veroorzaakt een enorme administratieve rompslomp bij de politie en het parket. Laat de verkeersovertredingen duidelijk tariferen en de meeste boetes administratief afhandelen. Dan weet iedereen waaraan hij zich moet houden. De nu voorgestelde classificatie van de overtredingen is niet doordacht. De regering maakt het onderscheid tussen gewone overtredingen en zware overtredingen van de eerste, tweede en derde graad, waarbij 10 kilometer per uur het verschil kan maken. Het zou beter zijn om snelheidsovertredingen te relateren aan de verkeerszone waarin ze worden begaan. Tien kilometer per uur boven de toegelaten snelheid rijden op een autosnelweg is minder gevaarlijk dan in een zone waar hoogstens 30 kilometer per uur gereden mag worden. In dat opzicht zijn de regeringsmaatregelen niet genoeg doordacht. Het heeft ook weinig zin om het rijbewijs vaker in te trekken. Wij weten dat afdoende controles daarop bijna onmogelijk zijn en dat er dus gewoon verder gereden zal geworden. De regering durfde echter niet te beslissen om de betrokken voertuigen tijdelijk aan de ketting te leggen. Je moet de overtreder zowel in zijn mobiliteit als in zijn bezit treffen. Wie 90 kilometer per uur in een zone-30 rijdt, is een misdadiger en moet beseffen dat het voorwerp van de misdaad altijd in beslag wordt genomen. Al is dat een Ferrari. Derweduwen: Wij hebben onze verslagen en aanbevelingen overgemaakt aan het stuurcomité, waarin onder anderen de federale ministers van Justitie, Binnenlandse Zaken, Verkeer en Economische Zaken zetelen. Zij hebben op 8 februari een aantal maatregelen genomen en tegelijk een verslag gemaakt waarover met de gewesten wordt onderhandeld. De resultaten daarvan worden tegen de Staten-Generaal van 25 februari verwacht en zullen misschien niet altijd de voorstellen van de experts in het begeleidingscomité bekrachtigen. Zo hadden wij liever meer snelheidscontroles gezien dan hogere boetes. Wij willen het rijgedrag liever eens en voor altijd verbeteren dan in de kortste keren meer overtreders te beboeten. Al zijn ook wij voorstander van meer digitale camera's langs de wegen en van de geautomatiseerde inning van boetes. Belangrijker nog is de mentaliteitswijziging, maar daarvoor moeten we verschillende veranderingsprocessen op gang brengen. Frank De MoorVERKEERSDODEN. In België vallen jaarlijks 1500 doden op de weg. CONTROLES moeten zo wetenschappelijk mogelijk over de betrokken politiezones gespreid worden. Het aantal overtreders met meer dan 0,8 promille alcohol in het bloed bedraagt in België 6,7 procent, in Nederland slechts 1,5 procent .