De luchthaven van Zaventem zorgt voor hinder. Vooral ’s nachts is het lawaai in vele gemeenten niet te harden. Maar initiatieven met merkbaar effect blijven uit.
Er is geen sluitend bewijs voor het feit dat de mensen die in de omgeving van de luchthaven van Zaventem wonen, “buitensporige overlast” ondervinden als gevolg van nachtelijke vluchten. Dat was, kort samengevat, de stelling die het Brusselse hof van beroep in januari 1997 opvoerde om een uitspraak van de rechtbank van eerste aanleg ongedaan te maken. De rechtbank van eerste aanleg had een half jaar eerder verboden dat er ’s nachts luidruchtige vliegtuigen over de gemeenten Evere, Sint-Pieters-Woluwe en Sint-Lambrechts-Woluwe vlogen. De uitspraak gaf aanleiding tot een van die vreemde capriolen die gedelegeerd bestuurder Eric Kirsch van de Regie der Luchtwegen (RLW) geregeld in de media opvoert. De man werd vooral bekend door zijn pogingen om de schuld voor de crisis, die de “Schalkse Ruiters” veroorzaakten door alle controleposten van de luchthaven te passeren, in allerlei schoenen behalve de zijne te schuiven. Deze keer verplichtte Kirsch de overheid, die voor de volle honderd procent aandeelhouder is van de RLW, om in beroep te gaan tegen de volksvriendelijke beslissing van de rechtbank van eerste aanleg.
De rechter daarvan had zijn huiswerk duidelijk beter gemaakt dan zijn collega in beroep. Niet eens heel recente wetenschappelijke gegevens liegen er namelijk niet om. Het vakblad Psychological Science schreef dat kinderen rond de luchthaven van het Duitse München merkbaar last hadden van stress: te hoge bloeddruk en te hoog gehalte aan het hormoon adrenaline. De kinderen leerden ook minder goed dan kinderen uit rustiger gedeelten van de stad: vooral het langetermijngeheugen was negatief beïnvloed. De geluidshinder hoefde niet eens zo hoog te liggen om voor problemen te zorgen. Een vervolg op deze studie, die het blad New Scientist bekendmaakte, wees uit dat, twee jaar na het sluiten van een oude luchthaven, het geheugen en de leercapaciteit van de kinderen in de buurt hersteld waren.
Het vakblad Environment and Behaviour publiceerde een studie over kinderen in de buurt van een luchthaven uit het Amerikaanse New York. Ook zij leerden beduidend minder goed, onder meer omdat ze hun onderwijzers niet altijd konden verstaan. In andere vakbladen, zoals de Journal of Hypertension en de International Journal of Angiology, verschenen studies die geluidshinder koppelden aan zware stress. “Niemand kan nog ontkennen dat geluidshinder ernstige schade voor de volksgezondheid kan meebrengen”, besloot een van de betrokken wetenschappers.
HINDER ZONDER WAKKER TE WORDEN
Meer concreet bestaat er onderzoek naar de invloed van nachtelijk vliegtuiglawaai op de gezondheid. De Nederlandse arts Klaas Altena stelde onder meer dat iemand ’s nachts helemaal niet regelmatig wakker moet worden geschud om gezondheidshinder te ondervinden: “Regelmatige blootstelling aan geluidspieken van hoger dan 35 decibels, doorbreekt de beveiliging van de slaap en verstoort de werking van het immuunsysteem. Bij hogere niveaus wordt ook de slaapstructuur zelf verstoord. De gevolgen hiervan kunnen merkbaar worden in een verminderde weerstand tegen infectieziekten, en een verminderd mentaal en lichamelijk functioneren.”
Een twintigtal “geluidsgebeurtenissen” gedurende de slaap zou al volstaan om een aantasting van het immuunsysteem in de hand te werken. “Zelfs als je niet wakker wordt, is er een probleem”, zegt dokter Michiel Callens van de Vlaamse Artsen voor het Milieu (Vlam), die zelf in de getroffen gemeente Grimbergen woont. “Proeven in slaaplaboratoriums met vliegtuiggeluid zoals in Zaventem, wezen op onbewuste stressreacties. Mensen kregen veel afbraakproducten van het stresshormoon adrenaline in hun bloed. Er was ook een invloed op de bloeddruk. De voortdurende storing leidt tot een slepend langetermijneffect, maar politiek is dat blijkbaar moeilijk verkoopbaar. Onze ministers liggen niet wakker van hormonenspiegels.”
Callens heeft een baby die elke nacht rond drie uur wakker schrikt, als de lawaaierige vliegtuigen van koerier DHL Worldwide Express (DHL) overdenderen. “Zuigelingen slapen licht”, legt hij uit. “Ze schrikken, beginnen te huilen en halen zo hun ouders uit hun slaap. Ook oudere mensen slapen licht en hebben last. Overdag kunnen ze wegens het lawaai van de vliegtuigen en het andere verkeer niet in de tuin. Enkele mensen moesten al in psychiatrische behandeling als gevolg van de voortdurende geluidshinder, wat ook aangetoond is voor de buurt rond de luchthaven van het Londense Heathrow. Zwakke mensen gaan als eerste door het lint. Moeders die thuisblijven om voor de kinderen te zorgen, krijgen het kwaad. Ze kunnen nooit aan de hinder ontsnappen. In Nederland richtten thuiswerkende vrouwen met kinderen de actiegroep Boze Moeders van Maastricht op om tegen de ononderbroken hinder te protesteren.”
De hele bovenrand rond Brussel lijdt onder de geluidshinder van vooral de luchthaven. Honderdvijftigduizend mensen worden rechtstreeks getroffen. De onvrede groeit. De bewoners nemen het niet langer dat ze verplicht worden hun woningen te isoleren tegen het nachtlawaai, terwijl ze met open raam wensen te slapen. Of dat ze ’s zondags hun gras niet meer mogen maaien, terwijl de vliegtuigen ongestoord overdreunen. De gemeenten Sterrebeek en Tervuren hebben daarenboven het ongeluk dat ze in het verlengde van startbaan 20 van de luchthaven liggen. Bijna elke nacht ronken er tussen drie en zes uur, netjes gespreid in de tijd om het slaapverstorend effect te maximaliseren, enorm lawaaierige toestellen over, die ramen doen trillen en mensen naar de huisarts drijven.
PIEKEN TOT NEGENTIG DECIBELS
“Onlangs meldde meer dan de helft van de huisartsen uit de gemeente op een vergadering spontaan dat ze geregeld klachten kregen van patiënten over slapeloosheid als gevolg van geluidshinder”, vertelt Dolf Cauwelier van de vereniging Wakker Tervuren, die tegen de nachtvluchten ageert en daarvoor op korte tijd tweeduizend handtekeningen verzamelde. “Studies wezen uit dat bij een geluidsniveau van zeventig decibels, dertig procent van de mensen wakker wordt. In Tervuren registreerden we elke nacht pieken tot negentig decibels. En dat zal niet anders zijn in Wemmel, waarboven de andere helft van de nachtvluchten geleid wordt. Beide gemeenten liggen in het hart van de orkaan die elke nacht over de regio woedt.”
De cijfers van Tervuren zijn geen losse gegevens die in het wilde weg door wakkerliggende amateurs bijeengeraapt werden. Niemand minder dan de geluidscel van de Regie der Luchtwegen plaatste in maart jongstleden de meetinstrumenten. Er werden tientallen geluidspieken hoger dan zeventig decibels geregistreerd, zelfs ’s nachts. Directeur Ghislain Geusens van de geluidscel verklaarde publiekelijk dat de cijfers het probleem nog onderschatten, omdat de meetapparaten aan de rand van de vijf kilometer brede “vliegcorridor” waren opgesteld, en dat ze een aantal vliegtuigen misten. Geusens kon er geen bocht rond maken: zelfs deze “defecte” meting toonde aan dat Groot-Tervuren’s nachts door enorme lawaaioverlast geteisterd wordt.
De metingen van Geusens wezen feilloos aan waar de bron van de hinder moet worden gezocht: 90 procent van de rammelkasten die ’s nachts over Tervuren donderen, vliegen voor DHL. Met een maand vertraging reageerde “regulatory affairs manager”Annette Meijer van DHL op vragen van Wakker Tervuren. Uiteraard heeft DHL oog – maar blijkbaar geen oor – voor de behoeften van inwoners uit de naburige gemeenten, maar de klanten eisen just-in-time levering. Uiteraard heeft DHL geen onderzoek gedaan naar de effecten van haar activiteiten op de omgeving: dat is niet haar bevoegdheid. Uiteraard wenst DHL een verbetering: de mensen moeten hulp krijgen bij het isoleren van hun woningen – een stap overigens die volgens wetenschappelijk onderzoek de geluidsoverlast slechts met een schamele vijftien decibels vermindert. DHL vliegt met zeventig toestellen, die voldoen aan “de meest stringente internationale normen voor nachtvluchten, dit wil zeggen ICAO Hoofdstuk 3”. Maar het bedrijf geeft toe niet te weten hoeveel decibels zijn toestellen ’s nachts boven Tervuren produceren.
Er komt stilaan een boycotactie op gang tegen DHL. Bedrijven uit de regio laten weten niet langer van de diensten van de koerier gebruik te maken, zolang hij nachtvluchten blijft uitvoeren. In het buitenland verbieden steeds meer grote luchthavens dat er ’s nachts gevlogen wordt. Het is paradoxaal dat DHL voor 22,5 procent in handen is van Japan Airlines, hoewel in Japan nachtvluchten verboden zijn, en voor 22,5 procent van het Duitse Lufthansa, terwijl veel Duitse luchthavens nachtvluchten geweerd hebben. Onlangs bande een Beierse rechtbank alle nachtvluchten boven Nürnberg. “Het baart DHL grote zorgen dat sommige luchthavenautoriteiten in Europa geneigd zijn om met betrekking tot lawaaihinder, ongecoördineerde, lokale regelingen in te voeren, die afwijken van de internationale normen”, liet “corporate affairs director”Guy Collette van DHL weten. Hij had het ook over “storende elementen in deze beslissing”. Over de geluidshinder repte hij met geen woord.
DE MINISTER VORMT EEN PIJNPUNT
DHL is druk aan het lobbyen: zijn contract met de luchthaven van Zaventem loopt in het jaar 2000 af. Gedelegeerd bestuurder Kirsch van de RLW zal een vertrek van de koerier niet aanmoedigen, want die betaalt nu ongeveer 200 miljoen frank per jaar aan de luchthaven. Dat is veel, onder meer omdat de toestellen ’s nachts met meer gewicht mogen vertrekken dan overdag, waardoor ze ook lager over de omliggende gemeenten scheuren. Kirsch wil overigens nog meer vluchten boven Zaventem. Het zal dus blijven stuiven in de buurt. Het wetenschapsblad New Scientist waarschuwde er al voor dat maatregelen om geluidshinder te beperken door de groei van het luchtverkeer gecompenseerd dreigen te worden.
Kirsch ziet zelf alle heil in een “aangepaste structuur van de opstijgings- en landingsvergoedingen” om de situatie te verbeteren. Onlangs trok hij de tarieven voor sommige “hinderlijke nachtvluchten” op. Een “ontmoedigingsbeleid”, aldus Kirsch, “dat de enige manier is om het probleem van de lawaaihinder rond Zaventem aan te pakken zonder van de ene op de andere dag de economische activiteit rond de luchthaven onmogelijk te maken”.
Ook minister van Verkeer Michel Daerden (PS) kwam met maatregelen over de brug: het luidruchtigste vliegtuigtype werd verboden, en er volgden boetes voor andere lawaaierige toestellen. Maar in de praktijk bleek er weinig controle te worden uitgeoefend, en werden er aan de lopende band uitzonderingen toegestaan. “Daerden vormt een pijnpunt”, benadrukt burgemeester Francis Vermeiren (VLD) van Zaventem. “Hij moet zijn wetgeving en zijn koninklijke besluiten laten naleven. Maar hij laat de zaken aanmodderen om de luchthaven van Bierset in zijn kiesdistrict nieuwe impulsen te geven.”
Luchthavens zijn wel meer het domein van politieke spelletjes geweest. Toen Jos Chabert (CVP) in de jaren zeventig minister van Verkeer was, heerste er grote rust boven “zijn” gemeente Meise. Senator Jacques Vandenhaute (FDF-PRL), tevens burgemeester van Sint-Pieters-Woluwe en stuwende kracht achter de Belgische Unie tegen Vliegtuighinder, slaagde erin de overlast boven zijn gemeente te verlichten.
EEN HINDERLIJKE INRICHTING
De hinder verschoof echter gewoon naar andere randgemeenten, die zich verenigden in wat aanvankelijk de “G7” was, maar ondertussen al tot de G9 uitgroeide. De bewoners van deze gemeenten rekenen vooral op het begrip van de Vlaamse ministers: er moeten strenge normen komen die kunnen worden gecontroleerd. Minister Eddy Baldewijns (SP) van Ruimtelijke Ordening liet weten niets te zien in het toekennen van extra ruimte aan de luchthaven, die vooral deelgemeente Erps-Kwerps van Kortenberg zou treffen. “De ruimtelijke claims van de luchthaven zijn tot 2007 verijdeld”, bevestigt burgemeester Chris Taes (CVP) van Kortenberg. “Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen laat geen uitbreiding meer toe. De luchthavenautoriteiten hebben het daar moeilijk mee, maar de tijd is voorbij dat grootschalige uitbreidingsprojecten aan technische tekentafels beslist worden zonder reële inbreng van de bevolkingsgroep die dagelijks met de gevolgen wordt geconfronteerd.”
Ook minister van Leefmilieu Theo Kelchtermans (CVP) mengde zich in het debat. Hij wil de luchthaven laten klasseren als een hinderlijke inrichting, zodat ze onder de milieuwetgeving zou vallen. Een initiatief dat gecounterd werd door de stelling dat Kelchtermans zijn mond moet houden, omdat de luchthaven een federale aangelegenheid is. “Kelchtermans zou beter een consensus nastreven met de federale regering”, vindt burgemeester Vermeiren van Zaventem. “Wij hebben altijd benadrukt dat de bezorgdheid om de ecologie niet ten koste mag gaan van de economie. Ik krijg evenveel mensen over de vloer die zich zorgen maken over de tewerkstelling als over milieuhinder. We moeten te allen prijze vermijden dat milieunormen de luchthaven van Zaventem een concurrentienadeel bezorgen ten opzichte van het buitenland.”
Vermeiren interpelleerde Kelchtermans op 30 april jongstleden in de commissie Leefmilieu en Natuurbehoud van het Vlaams parlement over de kwestie. De minister antwoordde voor zijn doen ongewoon duidelijk: “Vlaanderen wil het bestaansrecht van de luchthaven niet ter discussie stellen. Maar we kunnen niet aanvaarden dat iedereen de zaken zomaar op eigen houtje afhandelt, en de hinder zoveel mogelijk wil doorschuiven naar anderen. Onze regelgeving wil rechtszekerheid creëren. We willen dat ook de mensen die in de omgeving wonen, een belangrijke stem krijgen bij de bepaling van de voorwaarden waaronder in de toekomst kan worden gewerkt.”
Kelchtermans kreeg steun vanuit SP-hoek. Vlaams parlementslid Bruno Tobback: “Als er geen rekening gehouden wordt met de omwonenden, heeft de luchthaven geen toekomst. Een bedrijf dat dag en nacht ruzie moet maken met duizenden mensen die er wonen en werken, is ten dode opgeschreven.”
Het laatste woord is voor dokter Callens uit Grimbergen: “Ik begrijp niet waarom niemand rekening houdt met het feit dat een half miljoen inwoners als gevolg van geluidsoverlast minder goed functioneren, en op het werk met concentratiestoornissen en vermoeidheid te maken krijgen. Deze economische factor zou in de rekeningen moeten worden ingevoerd. Dan zouden we waarschijnlijk een heel andere balans en een heel ander debat krijgen.”
Dirk Draulans
