De Parijse ochtendspits maakt een mens gek. Als heer in het verkeer kom je hier geen meter vooruit, dus toeteren en slalommen we met de hoop mee. Een kwartiertje te laat arriveren we in het veiligheidscentrum van Renault in Lardy, zo'n vijftig kilometer zuidwaarts. De norse portier is enkel geïnteresseerd in de inhoud van onze schoudertas. Met tegenzin opent hij de slagboom die toegang geeft tot het heilige der heiligen. Vooraf hebben we een verklaring op erewoord moeten ondertekenen: Ja, wij respecteren de afgesproken publicatiedatum en nee, wij maken geen foto's van wat wij hier te zien gaan krijgen. Voorzichtigheidshalve worden de lenzen van de mobieltjes afgeplakt met een klevertje. Je weet maar nooit.
...

De Parijse ochtendspits maakt een mens gek. Als heer in het verkeer kom je hier geen meter vooruit, dus toeteren en slalommen we met de hoop mee. Een kwartiertje te laat arriveren we in het veiligheidscentrum van Renault in Lardy, zo'n vijftig kilometer zuidwaarts. De norse portier is enkel geïnteresseerd in de inhoud van onze schoudertas. Met tegenzin opent hij de slagboom die toegang geeft tot het heilige der heiligen. Vooraf hebben we een verklaring op erewoord moeten ondertekenen: Ja, wij respecteren de afgesproken publicatiedatum en nee, wij maken geen foto's van wat wij hier te zien gaan krijgen. Voorzichtigheidshalve worden de lenzen van de mobieltjes afgeplakt met een klevertje. Je weet maar nooit. Renault investeert jaarlijks 100 miljoen euro in onderzoek en ontwikkeling van nieuwe veiligheidssystemen. Een team van zeshonderd gespecialiseerde medewerkers zit verspreid over drie sites. Het veiligheidscentrum van Lardy is het oudste en grootste. Hier worden ruim 400 crashtests per jaar uitgevoerd. In de laatste ontwikkelingsfase van een nieuw model wordt een aantal prototypes met een snelheid van 64 km/u frontaal tegen een muur gekatapulteerd, naar analogie met de test van EuroNCAP (New Car Assessment Programme, de Europese standaard voor crashtests). Aan zo'n crashtest gaan honderden computersimulaties vooraf, maar vooralsnog durft geen enkele autobouwer het aan om een nieuw model in productie te brengen louter op basis van virtuele crashtests. Het opbouwen van het testplatform en het aankleden van het prototype met 70 sensoren en vier dummy's is specialistenwerk en neemt vier volle werkdagen (300 manuren) in beslag. Dummy's zijn er in alle maten en gewichten. Er wordt onderscheid gemaakt tussen man en vrouw, en tussen leeftijden. De kinderdummy's zijn respectievelijk achttien maanden, drie en zes jaar oud. Alle poppen in Lardy dragen een voornaam en worden met zorg behandeld. Dat mag ook wel. De goedkoopste dummy kost 80.000 euro, de duurste 250.000 euro. Een halfuurtje voor het eigenlijke aftellen begint, mogen wij het testplatform bezoeken en krijgen wij voor het eerst de nieuwe Mégane te zien. Hij viert op het Autosalon van Parijs zijn wereldpremière, de avant-première vindt hier plaats. De spanning stijgt naarmate de minuten verstrijken. Wij hebben intussen een veilige uitkijkpositie ingenomen, en wachten af. Er volgt een laatste inspectie van het platform, de spots floepen aan, de camera's lopen, iedereen houdt de adem in. Plots weerklinkt een luide knal. Vanuit het niets is de rode Mégane tegen de muur gekatapulteerd, brokstukken vliegen in het rond. De knal blijft nazinderen. Reed de Mégane echt niet sneller dan 64 km/u? Dat lijkt traag, maar wie de crash heeft gezien denkt daar voortaan anders over. De ingenieurs in de regiekamer werpen ondertussen een eerste blik op het beeldmateriaal van de supersnelle camera's (1000 beelden per seconde) die de crashtest vanuit verschillende hoeken hebben gefilmd. De projectleider begrijpt ons ongeduld en geeft het platform vrij. Het wordt dringen om op de eerste rij te staan en de schade aan de auto en de inzittenden met eigen ogen te kunnen opmeten. Her en der liggen brokstukken op de grond, het voorfront ziet er allesbehalve fraai uit, maar wij hadden erger verwacht. De dummy's hebben de klap zonder kleerscheuren doorstaan. De deformaties van de wagen komen volgens de ingenieurs overeen met wat de computersimulaties hadden voorspeld. Onze entourage is zichtbaar opgelucht. In Lardy twijfelt niemand er nog aan dat EuroNCAP straks 5 sterren zal uitdelen aan de nieuwe Mégane. Als elfde model op rij. In de EuroNCAP-rangschikking staat Renault helemaal bovenaan. Vorig jaar riep het instituut de nieuwe Renault Laguna uit tot de veiligste auto ter wereld, met een score van 36 punten op een maximum van 37. Vijf sterren vormen de kers op de taart. De autoriteit en onpartijdigheid van EuroNCAP worden door niemand betwijfeld. Krijgt een wagen een onvoldoende, zoals enkele Chinese nieuwkomers overkwam, dan betekent dat het roemloze einde van zijn carrière. Topscores, zoals in het geval van Renault, vormen daarentegen een flinke steun in de rug en versterken het merk-imago. Het onderzoeksinstituut bestaat sinds 1997 en is er gekomen op initiatief van Duitsland, Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk, Nederland, Spanje en Zweden, met de steun van ADAC (Allgemeiner Deutscher AutomobilClub), AIT (Association Internationale du Tourisme) en ICRT (International Consumer Research & Testing). EuroNCAP beschikt over een budget van 6 miljoen euro en opereert vanuit Brussel. De test bestaat uit verschillende onderdelen, gaande van aanrijdingen met voetgangers over een trolley die tegen 50 km/u inrijdt op de zijflank van de wagen tot een frontale botsing tegen 64 km/u met een deformeerbaar obstakel. Voor elk van de onderdelen worden punten gegeven, de optelsom wordt omgezet in een sterrenscore. Vijf sterren staat voor uitmuntendheid. Met het budget kunnen zo'n dertig tests per jaar worden uitgevoerd. EuroNCAP kiest voor modellen die goed in de markt liggen en laat de praktische uitvoering over aan zes gerenommeerde laboratoria en hogescholen in de stichtende landen. Hun deskundigheid staat buiten kijf. Dat Renault bijzonder hoog scoort op het vlak van veiligheid is geen toeval. De Franse autobouwer verricht sinds 1954 wetenschappelijk onderzoek naar de oorzaken en gevolgen van verkeersongevallen. In 1969 bundelden Renault en Peugeot hun krachten in het LAB (Accident Analysis, Biomechanics and Human Behaviour Laboratory) dat ondertussen 14.000 verkeersongevallen in kaart heeft gebracht. De databank van het LAB bevat bovendien de individuele dossiers van 25.000 zwaargewonde en 63.000 lichtgewonde slachtoffers. Telkens het LAB door de hulpdiensten op de hoogte wordt gebracht van een verkeersongeval met gewonden op Frans grondgebied rukt een LAB-team uit om ter plaatse de nodige vaststellingen te doen. Aan de hand hiervan worden oorzaken en gevolgen nauwkeurig geanalyseerd en becommentarieerd. Wordt een dossier afgesloten, gaat het naar de databank van het LAB. 'Renault en de groep PSA (Citroën/Peugeot) gebruiken de informatie en aanbevelingen om veiliger auto's te bouwen', zegt Jean-Yves Le Coz. Hij werkte als jonge geneesheer in een rehabilitatiecentrum voor gehandicapten en stond mee aan de wieg van het LAB. Om ook over de technische aspecten van verkeersveiligheid te kunnen meespreken, haalde hij en passant een ingenieursdiploma. De weg naar een grote carrière in de automobielwereld lag open. Hij werd adviseur van de algemeen directeur van Renault om een tijd later zelf op een directeursstoel te belanden. In Frankrijk geldt le docteur Le Coz als dé autoriteit op het vlak van verkeersveiligheid. Aan tafel toont Le Coz zich een zeer minzame en belezen gesprekspartner, met een uitgesproken mening. 'Het baat niet dat wij veiliger auto's bouwen als de bestuurders zich niet bewust zijn van hun verantwoordelijkheid en domme dingen blijven doen. Acht op de tien ongevallen worden veroorzaakt door fouten van de chauffeur. Het begint met te snel rijden en eindigt met mobiel telefoneren en het lezen van de krant achter het stuur. Ik ben voorstander van meer controles en zware straffen. In Frankrijk hebben strengere snelheidscontroles geleid tot een halvering van het aantal verkeersdoden. Ook op het vlak van verkeersopvoeding moeten wij onze inspanningen opdrijven en niet wachten tot jongeren hun rijbewijs halen.' Jean-Yves Le Coz steekt ook de hand in eigen boezem. 'Wij doen ons uiterste best om veiliger auto's te bouwen en slagen daar behoorlijk goed in. Maar veiligheid heeft een prijs en voor een heleboel mensen wordt die prijs stilaan onbetaalbaar. Daardoor dreigen wij ook op dit vlak terecht te komen in een duale samenleving. En dat is niet de richting die wij uit willen. Om een duurzame oplossing te kunnen geven aan het mobiliteitsprobleem moeten wij iedereen aan boord hebben én houden. Iedereen moet aan dezelfde koord trekken. De ongerijmdheden die bestaan tussen nationale en Europese regels kost de auto-industrie handenvol geld en levert geen enkele bijdrage aan de verkeersveiligheid. Dat mag ook eens hardop worden gezegd.' door urbain vandormael