De toenemende piraterij zadelt de rederijen met enorme extra kosten op.

Zolang er met de overvallers van de Pompei geen verder contact kon worden gelegd, bleef het uiteraard gissen over hun eisen. Toch lijdt het weinig twijfel dat de Somalische piraten willen dat het baggerbedrijf De Nul of de Belgische overheid met geld over de brug komt. Traditioneel wordt over die bedragen met geen woord gerept door de rederijen, net zomin als over de verzekeringen die ze afsluiten om zich in te dekken tegen de gigantische verliezen die een gekaapt schip oplevert.

Toen eind vorig jaar voor de Keniaanse kust de supertanker Sirius Star gekaapt werd, eisten de Somalische piraten 25 miljoen dollar van de Saudische reders. Het schip en zijn lading, twee miljoen vaten ruwe olie, hadden een totale waarde van 260 miljoen dollar. Doorgaans zouden de afkoopsommen een stuk lager liggen, maar zelfs dan mag het geen wonder heten dat de verzekeringskosten voor de reders de hoogte zijn ingeschoten.

Bij een kaping komt het schip doorgaans niet bijtijds op zijn bestemming aan. Dat oponthoud en de bijbehorende financiële verliezen vallen in het verzekeringscontract in principe onder ‘overmacht’. Maar de verzekeringsmaatschappijen beschouwen de gebieden waar piraten opereren steeds vaker als oorlogsgebied. Schepen die daar voorbijvaren, moeten dus een bijkomende premie afsluiten. Die kan oplopen tot 1 procent van de verzekerde waarde. Premies van een half miljoen tot 1 miljoen euro zijn daardoor geen uitzondering. Aangezien steeds meer zeerovers het niet op de buit maar op de bemanning en het losgeld gemunt hebben, kunnen ook daarvoor polissen afgesloten worden. De gespecialiseerde verzekeringsmaatschappijen voorzien zelfs in professionele lui die in naam van de reder de onderhandelingen voeren met de gijzelnemers.

Eind vorig jaar schatte Marc Nuytemans van de Belgische Redersvereniging in Knack de toename van verzekeringskosten door de stijgende zeepiraterij wereldwijd op 400 miljoen dollar per jaar. Een oplossing om die hoge kosten te vermijden, is de Golf van Aden te vermijden en rond Afrika te varen. Het probleem is evenwel dat de piraten voor de Nigeriaanse kust al een even kwalijke reputatie hebben als die aan de oostkust. Bovendien duurt de reis dan gemiddeld vijftien dagen langer, wat ook tot aanzienlijke meerkosten leidt.

In het geval van de Pompei koos hoofdeigenaar De Nul ervoor om onmiddellijk de Belgische overheid in te schakelen, die vanuit het crisiscentrum de hele operatie leidt. Er zijn echter ook rederijen die er bij gijzelingen van medewerkers en kapingen van schepen voor kiezen om rechtstreeks met de ontvoerders te onderhandelen en het losgeld zo snel mogelijk te betalen. Aan die zaken wordt veel minder ruchtbaarheid gegeven. Vaak is de plaatselijke ambassade van het land waar de rederij onder valt wel op de hoogte, maar houdt de overheid zelf zich afzijdig.

Door de toegenomen piraterij en het grote gevaar die hun medewerkers lopen, wordt het voor de rederijen moeilijker om bemanningen te vinden voor de vaart door de risicogebieden. Ook hierover houdt De Nul de lippen stijf op elkaar. Eind vorig jaar maakte de Franse rederij CMA CGM wel bekend dat ze het basisloon van haar bemanningsleden voor de passage door de Golf van Aden had verdubbeld. De Belgische Redersvereniging erkende toen dat die verhoging algemeen gold voor alle internationale rederijen, ook voor de Belgische.

Niet elke rederij schakelt de overheid in om haar bemanning vrij te krijgen.