Het is niet eerlijk ongevallen die te wijten zijn aan structurele feiten, op de rug te schuiven van de minister, die alles heeft gedaan om een crisis te verhelpen die hij niet gewild heeft, maar waarvan hij het slachtoffer is." Met die woorden redde de Italiaanse premier Romano Prodi begin april minister van Verkeer Claudio Burlando van een ontslag. Niet alleen de oppositie maar ook de Hervormde Communisten wilden het hoofd van de transportminister.
...

Het is niet eerlijk ongevallen die te wijten zijn aan structurele feiten, op de rug te schuiven van de minister, die alles heeft gedaan om een crisis te verhelpen die hij niet gewild heeft, maar waarvan hij het slachtoffer is." Met die woorden redde de Italiaanse premier Romano Prodi begin april minister van Verkeer Claudio Burlando van een ontslag. Niet alleen de oppositie maar ook de Hervormde Communisten wilden het hoofd van de transportminister. Sinds vorige herfst teistert een reeks ongevallen met opvallende regelmaat het Italiaanse treinnet: ontsporingen en botsingen van goederen- en reizigerstreinen, passagiers in shock of gewond en zelfs enkele doden. Incidenten die het hele precaire spoorwegnet van Italië tilt doen slaan. Statistieken in de hand onderstreept de spoorwegleiding dat het Italiaanse treinverkeer tot de veiligste van Europa behoort. Vooralsnog mogen ook nog de voordelige tarieven als een pluspunt aangerekend worden. Een verhoging met 19 procent is inderhaast en voor onbepaalde tijd opgeschort om de publieke opinie te sparen. Het Italiaanse treinwezen ( Ferrovie Statali, FS) heeft al decennia lang een slechte reputatie. Wie ooit de geneugten van de mediterrane laars heeft willen ontdekken per trein, heeft de onvermijdelijke vertragingen leren kennen; of accepteerde het avontuur wanneer een zo goed als onaangekondigde staking van deze of gene FS-personeelscategorie vakantiedromen tijdelijk op een dood spoor zette. MODERNISERING MET MONDJESMAATZelfs Benito Mussolini slaagde er tijdens zijn fascistisch regime slechts gedeeltelijk in er enige orde in aan te brengen. In de periode dat de trein het enige snelle langeafstandstransport was, wilden stationschefs, controleurs of machinisten geen gevangenis riskeren omdat een of andere hoge of lagere partijbons te laat op zijn bestemming kwam. Om de as Rome-Berlijn geolied te laten verlopen, bouwde het regime onder meer de ontdubbeling van de lijn Verona-Brenner uit. In de andere richting - naar het hart van Italië - is het na meer dan een halve eeuw nog altijd wachten op twee parallelle sporen. Er bestaat meer dan één reden voor die toestand. Sinds de Italiaanse spoorwegen in 1905 nationaal werden, verhoogde het aantal kilometer spoor van 10.000 tot zowat 16.000 vandaag. De investeringen in spoorinfrastructuur moesten het sinds de jaren vijftig steeds meer afleggen tegen het wegverkeer met zijn 51.000 kilometer autowegen en staatsbanen. Vandaar dat er nu nog altijd bijna zesduizend kilometer spoorlijn op elektrificatie of op ontdubbeling wachten. Die gebreken gelden voor heel het land, maar in het bijzonder voor het zuiden. Dat een ongeval - zoals nabij Firenze in maart - de Italiaanse noord-zuidverbinding gedurende een etmaal lamlegt, is dus niet verwonderlijk. Ook het rollend materieel werd slechts met mondjesmaat gemoderniseerd. Daarentegen werd er het jongste decennium massaal nationaal en Europees geld vrijgemaakt voor de HST, onder meer voor een verbinding Lyon-Trieste-Ljubljana. De locomotieven en wagons zijn er, maar niet de aangepaste lijnen. Italië riskeert daardoor buiten het Europese snelletreinverkeersnet te vallen, want na zovele jaren financiering en niet ingeloste verwachtingen kijkt het Europese treinwezen uit naar andere verbindingslijnen met het zuiden en het oosten (via Oostenrijk, bijvoorbeeld). In de plaats van snel bij te benen (niet in het minst om milieuredenen), kiezen zowel regering als FS-directie voor voorzichtigheid. Die zorgt voor contradicties. Want om in regel te zijn met de EU-richtlijn inzake liberalisering van het spoor, heeft het kabinet recent wel een wet goedgekeurd die de FS op termijn ontdubbelt: in een onderneming die het spoor beheert en een andere die het (nationaal en vooral internationaal) verkeer invult. Maar het heeft evengoed 70.000 miljard lire op tafel gelegd om de jarenlang aanslepende exploitatieverliezen te vereffenen. Anderzijds heeft de administrateur-generaal van de FS er een punt van gemaakt met een schone lei - zonder schulden - toe te treden tot de EU-regel, maar hij zet alles op besparingen: aanpassing, modernisering (zoals computerbegeleid verkeer) moeten wachten tot het jaar 2000 om investeringen en dus toepassingen te zien. De HST moet vooralsnog aan IR-snelheid experimenteren.VERDUISTERING VAN HST-GELDENDe FS lijdt echter ook aan een oud politiek zeer. Personeelskosten swingen de pan uit omdat er in de gouden jaren tachtig en begin negentig geen grens was aan stemgevoelige aanwervingen. De huidige politieke en bedrijfsleiding hebben begrepen dat het zo niet verder kan. De stakingen van de jongste weken reageren in essentie op de voorgenomen personeelsafslanking. In hun protest verwijzen de vakbonden naar de nog altijd genereuze vergoedingen voor de FS-managers. Maar ook naar het gerechtelijk onderzoek dat loopt tegen voormalige topleden, verdacht van verduistering van HST-tegemoetkomingen. Beschuldigingen die onrechtstreeks gestaafd worden door het feit dat de huidige FS-PDG alle vroeger afgesloten HST-contracten heeft opgezegd, die alle winsten naar de privé-investeerders deden stromen terwijl de staat, oftewel de belastingbetaler, de investeringen voor zijn rekening zou nemen. De afzegging van andere twijfelachtige toeleveringscontracten (zoals schoonmaak van wagons) leidt volgens parlementaire vragen tot persoonlijke doodsbedreigingen aan het adres van de FS-baas, terwijl verdenkingen van kwaad opzet rijzen rond de golf ongevallen. Zaken die de Europese integratie van de Italiaanse Spoorwegen in het nieuwe Europa allerminst bevorderen.Marcel Meeus