Het was me wat, die transfer van de eeuw. De Rosse die eind 2001, wereldtitel op zak, van Subaru overstapte naar Peugeot. En bijna in een juridisch kluwen verzeilde, omdat Subaru dwars ging liggen. Maar vooral werd gehoond om de exorbitante eisen die hij volgens insiders had gesteld. Richard Burns ging zich zowaar sterallures aanmeten. Synoniem met zelfmoord in het kleine, gezellige rallywereldje. Waarin journalisten het gewoon zijn om de rijders via hun gsm op te bellen. En nu nam die Brit toch wel zeker een personal assistant in dienst om zijn afspraken te regelen?
...

Het was me wat, die transfer van de eeuw. De Rosse die eind 2001, wereldtitel op zak, van Subaru overstapte naar Peugeot. En bijna in een juridisch kluwen verzeilde, omdat Subaru dwars ging liggen. Maar vooral werd gehoond om de exorbitante eisen die hij volgens insiders had gesteld. Richard Burns ging zich zowaar sterallures aanmeten. Synoniem met zelfmoord in het kleine, gezellige rallywereldje. Waarin journalisten het gewoon zijn om de rijders via hun gsm op te bellen. En nu nam die Brit toch wel zeker een personal assistant in dienst om zijn afspraken te regelen? Vandaar dat hier en daar wordt gegniffeld, als het tegenvallende begin van het seizoen van Richard Burns ter sprake komt. Bij Peugeot bleef de Brit voorlopig in de schaduw van teamgenoten Marcus Grönholm en Gilles Panizzi. Richard Burns: Neen en ja. Neen, omdat je er altijd het beste probeert van te maken. Ja, omdat ik besefte dat er een lange aanpassingsperiode nodig zou zijn. Omdat het bij Peugeot helemaal anders werken is dan bij Subaru. Sinds ik in het wereldkampioenschap debuteerde, twaalf jaar geleden, is het de eerste keer dat ik voor een niet-Brits team rijd. Bovendien had ik in een paar rally's mechanische problemen. Burns: Omdat de 206 WRC de beste machine is als je het over het hele seizoen bekijkt. Daarbij komt dat Peugeot een grote en stabiele constructeur is. Je moet het zo zien: de grote constructeurs beginnen serieus mee te spelen. Peugeot, Citroën of Ford. Omdat de rallysport almaar professioneler wordt bedreven, beheersbaarder wordt en daardoor ook interessanter voor die grote autobouwers. Daarnaast heb je dan de teams die een band hebben met een constructeur, maar eigenlijk in een eigen entiteit functioneren. Zoals Subaru, Mitsubishi of Hyundai, die hun rally-activiteiten toevertrouwen aan privébedrijven als Prodrive, Ralliart of MSD. Voor die privébedrijven is rally rijden de kernactiviteit, waarmee ze dus winst moeten maken. Vandaar dat het bij een topconstructeur in een heel andere context werken is, want voor die mensen is de rallysport een vorm van marketing, geen commerciële bezigheid. Als je die logica doortrekt, dan moet je volgens mij kiezen voor een constructeur die de financiële draagkracht heeft om deze sport op het hoogste niveau te bedrijven. En aan de top te blijven. Zoals Peugeot. Burns: Zeker niet. Omdat ik, zoals ik al zei, de eerste Brit ben die voor een niet-Brits team ging rijden. Bij Subaru blijven, was natuurlijk het makkelijkst geweest. Burns: Dat speelde geen enkele rol. Een teamgenoot is iemand die toevallig met dezelfde auto rijdt, iemand die zelf wil winnen en die je dus moet proberen te kloppen. Trouwens, een teamgenoot kan je niet zelf kiezen. Dit jaar is het X, volgend jaar Y. Burns: Rally rijden, is vechten met de auto. Er alles uithalen wat erin zit. Eigenlijk is rally zeer eenvoudig: je hebt een strook openbare weg, een auto, en je moet op dat stuk weg zo snel mogelijk van punt a naar punt b rijden. Zonder over de limiet te gaan, want dat wordt meteen afgestraft: op een circuit heb je uitloopzones en zandbakken, langs de openbare weg staan alleen bomen of huizen, als het al geen diepe afgrond is. De uitdaging is: voorbij de finish kunnen zeggen dat er met die auto écht niet meer in zat. Natuurlijk rij je onrechtstreeks ook tegen de anderen. Je ziet ze niet voor of achter je rijden, zoals op het circuit, maar ze rijden wel mee in je hoofd. Burns: Deels is het een fysieke gewaarwording, je voelt de auto met je lijf, hoe hij hobbelt en schuift, hoe hij in de bochten gaat driften of tegen het asfalt blijft kleven. En je moet de auto ook écht voelen, langs de armen, met je rug en je billen. Daarom is het zo moeilijk om met computerspelletjes die limiet te vinden. Maar in de eerste plaats zit het in je hoofd, het is een psychologisch spel. Ergens in je hersenen zit een stemmetje dat zegt: tot hier en niet verder, kerel. Burns: Als je alle toprijders op een rij zet, dan denk ik dat we elkaar zeer dicht benaderen. Burns: ( denkt lang na) Je hoeft niet zo nodig auto's in de prak te rijden om een goeie te worden, maar je moet wel serieus durven pezen om de limiet te vinden. Maar Loix is een slecht voorbeeld. Freddy moest zich bij Mitsubishi drie jaar lang proberen te verzoenen met een auto die helemaal niet naar zijn hand stond. Pas nu merk je dat. Bij Hyundai heeft hij opnieuw een auto waarmee hij graag rijdt. Of liever: een auto waarmee hij niet de hele rally moet worstelen, en hij wordt opnieuw de oude. Burns: Het vertrouwen is nooit weggeweest. Robert Reid maakte gewoon een fout. Iedereen maakt fouten, jij schrijft toch ook wel eens een woord verkeerd. Burns: Inderdaad, maar het blijft één foutje in al die jaren. Neen, ik heb daarna geen seconde aan hem getwijfeld. Robert twijfelde wél aan zichzelf. Meteen na de crash zei hij dat hij ermee stopte. Maar ik zei: 'Dat kun je niet maken. Je hebt één keer geblunderd, ik ga geregeld in de fout.' Robert is geen computer, maar een mens van vlees en bloed. Burns: Wellicht omdat we langer meegaan. In Formule-1 ben je 'oud' als je 30 bent, Juha Kankkunen is 43 en rijdt nog rally's. En Carlos Sainz is 40. Wij leven ook heel anders. F-1-rijders worden door hun entourage van de buitenwereld afgesloten, anderen doen alles voor hen, ze vliegen met hun privéjet naar een vliegveld in de buurt van het circuit, rijden drie dagen rond, en gaan zich dan opnieuw opsluiten in Monaco. Zij zien niet wat wij te zien krijgen in Kenia of Argentinië, of vroeger in Indonesië. Wij komen veel dichter bij het volk, bij dagelijkse dingen en problemen. Dat is één. In Formule-1 sta je ook onder een veel hogere druk, en jij ontmoet die kerels altijd in die zeer stresserende omgeving die de F1-paddock toch wel is. Terwijl wij hier nu rustig kunnen praten naast het zwembad, zonder al die heisa. Rallyrijders gaan ook losser met elkaar om, wij zitten vaak in dezelfde hotels. En we spreken vooral met elkaar. Burns: Voor 90 procent is het de pers die dat aanwakkert, voor 10 procent klopt het. Het begon verleden jaar, tijdens de RAC-Rally. Colin is geen slechte kerel, maar tijdens die rally, beslissend in de titelstrijd, stond hij onder hoogspanning. Omdat hij Ford absoluut een wereldtitel wilde schenken, hij had er zijn leven voor gegeven. Zodat ik, zijn grote rivaal, het makkelijkste doelwit was om stoom af te laten. Wat niet wegneemt dat veel van wat hij toen over mij vertelde, volgens mij uit de mond van z'n corijder kwam, Nicky Grist. Burns: De rallysport is de voorbije jaren erg geëvolueerd, maar de weg is nog lang. Burns: Ik vind dat het allemaal veel professioneler zou verlopen als meer constructeurs rechtstreeks in de sport zouden stappen, zoals Peugeot. Een tweede punt is de veiligheid, die nog stukken beter kan. En voorts zijn er veel details. Zoals de statistieken, resultaten bijhouden en verwerken, zulke dingen. Sporten als skiën of wielrennen staan op dat gebied veel verder. Of dingen die eigenlijk inherent zijn aan onze discipline, zoals de startorde in een rally, en de onrechtvaardigheid die zo'n systeem soms meebrengt ( Burns doelt op het feit dat de eerste die in een gravelrally voorbijkomt, de weg schoonmaakt voor de volgende auto's, die daardoor sneller kunnen gaan. ). Als je dat afweegt tegen de bedragen die in de rallysport worden geïnvesteerd, dan kun je dat soms toch niet geloven. In Argentinië ben ik in een bepaalde snelheidsrit 45 seconden trager dan Grönholm. Een eeuwigheid in rally. En dat allemaal omdat hij vroeger is gestart en na onze start meteen een dikke mist over de wegen kwam hangen. Dergelijke elementen beslissen over winst of verlies, soms zelfs over een wereldtitel. Dat vind ik niet echt professioneel. Alleen kan je daar moeilijk een oplossing voor vinden, want zo zit de rallysport nu eenmaal in elkaar. Burns: Ik vind het verkeerd om onze sport almaar met Formule-1 te vergelijken. Het zijn twee volkomen verschillende disciplines. Als voetbal en rugby. Het enige raakpunt is de term 'autosport', maar ook niet meer dan dat. Formule-1 is naar media en publiek toe ook een heel ander instrument, want het spelletje voltrekt zich in een kleine arena. Dat is zeer makkelijk op een leuke manier in beeld te brengen. Komt daarbij dat F-1 ook veel makkelijker te begrijpen is voor het publiek: 22 auto's die om het snelst naar de finish rijden. Dat kan je van een rally niet zeggen. Helemaal anders. Een paar jaar geleden heeft men geëxperimenteerd met een snelheidsrit in de Rally van Corsica, die live op televisie kwam. Een hel om naar te kijken. Omdat je om de twee minuten een auto zag rijden, maar de hele sfeer rond de wedstrijd ging aan de kijker voorbij. Een rally kan je live niet in beeld brengen. Rally is ook moeilijker beheersbaar, want we rijden op de openbare weg. En eerlijk: mocht de rallysport zo populair worden als sommigen ze blijkbaar willen maken, dan zou het niet langer te organiseren zijn. Ik denk alleen nog maar aan de veiligheid van het publiek langs de weg. Burns: De enige vrees die ik soms heb, is dat we bij een crash ergens terechtkomen waar ze ons zeer moeilijk kunnen bereiken. Want als je met een rallywagen de boer opgaat, dan weet je nooit waar je belandt. Ergens tussen de bomen, zoals in Argentinië, of in een ravijn, zoals in Corsica. Proberen op de weg te blijven, dat is de beste manier om niet bang te zijn. ( lacht) Burns: Rally is een kwestie van risico nemen, en vooral de mate waarin je bereid bent risico te nemen. Hoe ver je daarin wilt gaan. Soms lukt het, soms niet. In de ene rally ga je er na twee bochten al af, en de volgende wedstrijd neem je drie dagen lang waanzinnige risico's en zet je de auto zonder schrammetje op het podium. Het is zeer moeilijk om te doseren. En toch is dát waar het allemaal om draait: je moet zelf, op basis van de omstandigheden, van hoe je je voelt en hoe de auto aanvoelt, haarfijn kunnen inschatten hoe ver je mag gaan. En de ene dag is dat al iets verder dan de andere. Burns: Ik mag er niet aan denken. Ik weet maar één ding: mijn leven had er helemaal anders uitgezien. Wat ik nu was geweest? Wellicht toch iets met auto's, ja. Zo dicht mogelijk bij de rallywereld. Mecanicien of zo. Burns: Niet in het minst. Als je dit rallywereldje bekijkt in de context van de hele wereld, dan stelt het niets voor. Een speldenpunt op een lint van duizend kilometer. Wat niet wegneemt dat de rallysport zéér belangrijk is voor mij, in mijn leven. Omdat ik dit zielsgraag doe. Maar dat is iets heel anders. Net zoals dit kleine wereldje belangrijk is voor iedereen die bij de rallysport betrokken is. Maar voor de buitenwereld? God, neen. Hierbuiten gebeuren veel belangrijker dingen. Of dingen die meer aandacht zouden moeten krijgen. Op dit eigenste moment zijn er elders in de wereld mensen die het niet leuk vinden wat anderen hen aandoen, om het zacht uit te drukken. En het klinkt misschien goedkoop, maar eerlijk, weet je waar ik soms aan denk? Dat we de wereld met zijn allen goed naar de filistijnen aan het helpen zijn, zoals we bezig zijn. Vind je ook niet? En omgekeerd: vind je het dan nog zinvol om het over de 'missie' van de wereldkampioen rally rijden te hebben? Je leven is zeer klein in het totaalprentje, hoor. Dat geldt voor iedereen. En als ik thuis ben met mijn vriendin, dan stelt die rallywereld niets meer voor. Omdat het niet die rallysport is die ervoor zorgt dat ik thuis met een goed gevoel rondloop. Het succes en het geld helpen natuurlijk wel, maar het is niet de essentie. En je wordt er geen beter mens van. Jo Bossuyt 'Een teamgenoot is iemand die toevallig met dezelfde auto rijdt, iemand die zelf wil winnen en die je dus moet proberen te kloppen.''Ergens in je hersenen zit een stemmetje dat zegt: tot hier en niet verder, kerel.''Succes en geld helpen wel, maar het is niet de essentie. En je wordt er geen beter mens van...'