Ook gemeenten hebben een prijs-kwaliteitverhouding. Een tocht door de provincie Oost-Vlaanderen, met indrukken over wonen, werken en mobiliteit.

Zelzate, een dorp van iets meer dan 12.000 zielen. Een brug over het kanaal Gent-Terneuzen vormt de enige verbinding tussen de westkant en de oostkant van het dorp. De psychologische scheiding is het meest zichtbare gevolg van de opmerkelijke ligging, midden in de industriezone van Gent-Zeehaven. Vrachtwagens denderen dagelijks over de nabije Gentse R4-ringweg en de beruchte expressweg Antwerpen-Knokke. Wonen in Zelzate is nogal bijzonder.

Dat bleek des te meer toen deze zomer de enige brug in de gemeente door onderhoudswerken ontoegankelijk werd voor het autoverkeer. Wie per wagen naar de overkant wilde, moest zich tussen het vrachtverkeer begeven. Een enorme verkeerschaos was het gevolg.

Over de leefbaarheid van Zelzate is al veel inkt gevloeid. Want de nabije industrie zorgt misschien wel voor veel werkgelegenheid, gezond is het allemaal niet. Frans Van Acoleyen is arts, en zit al 20 jaar in de gemeenteraad voor de PVDA. ‘In onze artsenpraktijk merken we dat er hier meer slepende luchtweginfecties voorkomen dan elders. Er is nu weer een grootschalig gezondheidsonderzoek gepland, maar wat we eigenlijk nodig hebben, zijn maatregelen.’

‘De laatste twintig jaar zijn hier duizend mensen weggetrokken, ondanks de lage woningprijzen. En met de nieuwe plannen voor de Zeehaven zie ik niet onmiddellijk beterschap.’

Die plannen liggen vervat in het ROM-project Wel-varende Kanaalzone. ROM staat voor Ruimtelijke Ordening en Milieu. Het project moet de haven verder ontwikkelen met een minimum aan overlast voor de omgeving. Van Acoleyen heeft er geen goed oog in.

‘Wat voor ons het meeste impact zal hebben, zijn de gevolgen van de opening van de tunnel onder de Westerschelde in 2003. Die zal onder andere voor een snellere verbinding zorgen tussen de havens van Rotterdam en Le Havre. Het is nog steeds niet duidelijk hoe die tunnel zal aansluiten op het Belgische wegennet, maar dat hij een aanzuigeffect zal hebben, is wel zeker.’

Maar volgens provinciaal gedeputeerde voor Mobiliteit Ivan Verleyen hebben Zelzate en de buurgemeenten niet veel te vrezen, ‘want de eerste jaren zal het zo een vaart nog niet lopen. De verbinding tussen Rotterdam en Zeeland is niet voorzien op zwaar vrachtverkeer. En het gebied waar je de wegeninfrastructuur zou moeten aanpassen, heeft een hoge toeristische en ecologische waarde. Voor de Nederlanders daar een drukke verkeersas leggen, denken ze wel twee keer na. Maar het verkeer vanuit Vlissingen zal wel gebruik maken van de tunnel, en daarop moeten we ons hoe dan ook voorbereiden.’

Sluipverkeer, daar zijn ze in het Meetjesland bang voor. Sven Taeldeman van de provinciale mobiliteitscel kent de oplossing: ‘De dorpskernen zullen onaantrekkelijk gemaakt worden voor het zware verkeer door drempels, bochten en snelheidsbeperkingen. Voorts zullen een aantal op- en afritten aan de westelijke kant van de R4-ringweg rond Gent afgesloten worden.’

De tijd dringt, want de tunnel gaat zoals gezegd al volgend jaar open. Of Frans Van Acoleyen in Zelzate toestanden vreest zoals in Doel, waar het dorp langzaam aan het uitsterven is? ‘Niet onmiddellijk, omdat de situatie hier nog te keren is. Verhuizen is nog geen optie. Trouwens, niet iedereen kan zomaar verhuizen. De bevolking is hier gemiddeld niet erg rijk. De meesten zijn kleine bedienden en arbeiders in de nabije fabrieken.’

EEN OUDE BOSWACHTER

Aan de oostkant van het kanaal Gent-Terneuzen heet de R4-ringweg gewoon Kennedylaan. Een weg die door een desolaat landschap snijdt: niets dan fabrieken, alleen af en toe een wegwijzer die doet vermoeden dat er ook dorpjes te bereiken zijn langs deze industrieweg. Desteldonk, Sint-Kruis-Winkel: de borden flitsen voorbij. Nog wat verderop, aan de linkerkant voor wie van Gent komt, ligt Sidmar. Staalreus, en goed voor 40 % van de tonnentrafiek van de Gentse Zeehaven.

De site is op zijn minst indrukwekkend te noemen. Een oppervlakte van zowat 850 hectare bevat alle productie-eenheden die nodig zijn om van basisgrondstoffen zoals ijzererts uiteindelijk koudgewalste staalplaten te maken. Tussen de gebouwen van het bedrijf zijn nog overblijfselen te vinden van bewoning uit vroegere tijden. Eén man woont zelfs nog op het terrein: de oude boswachter, die ook nu nog mee de bossen op het terrein beheert.

Sidmar werd opgericht in 1962. Vandaag werken er 6000 mensen, voornamelijk afkomstig uit de omliggende gemeenten, zoals Zelzate. Sidmar is dan ook sterk verweven met de streek.

‘Die nauwe band betekent dat wij nog meer dan andere bedrijven rekening houden met onze omgeving’, zegt Paul Verstraeten, een van de directeurs van de onderneming. ‘Als we milieu- en lawaaihinder veroorzaken, treffen we onze eigen werknemers.’

Ook bij Sidmar zien ze niet onmiddellijk de voordelen van de Westerscheldetunnel. Voor de werknemers en een deel van het goederentransport zal de toenemende drukte op de Kennedylaan extra vertraging betekenen.

Verstraeten: ‘Wat Sidmar meer aanbelangt in het hele strategische plan voor de haven, is de bouw van een tweede zeesluis in Terneuzen. Om te concurreren met diepzeehavens zoals Duinkerken zouden we schepen tot 200.000 ton moeten aankunnen. Maar daarvoor is dus een grotere zeesluis nodig dan de bestaande. De bouw daarvan is gepland, maar veeleer op lange termijn. Wat ons betreft: hoe eerder hoe liever. Maar het is – ook in euro – een miljardenproject, dus voorlopig zullen we de heel grote schepen niet helemaal vol tot aan onze loskade kunnen laten varen. Op termijn is de nieuwe sluis echter van levensbelang voor Sidmar.’

Van een traditionele industrietak als de staalsector naar het speerpunt van de Vlaamse spitstechnologie is het niet ver rijden. Ten zuiden van Gent, in Zwijnaarde bevindt zich een incubatiepark waar de Universiteit Gent en de Vlaamse over- heid een groeipool willen vormen voor bio- technologiebedrijfjes. Bij het binnenrijden van het zogenaamde Technologiepark valt vooral de bouwijver op. Al dateert het park nu al van 1995, vol is het nog zeker niet. Het eerste bedrijf dat zich destijds een plaatsje verzekerde, was Innogenetics. ‘Wij waren in 1996 dringend op zoek naar een site voor een tweede vestiging’, zegt PR-verantwoordelijke Luc Van Dessel. ‘De opening van het Technologiepark vormde een geschenk uit de hemel. We vonden een stek op slechts 500 meter van onze andere thuishaven. Bovendien is de Vlaamse overheid eigenaar, en betalen wij alleen een erfpacht.’

EEN DOOLHOF MET FILMROLLETJES

De Universiteit Gent, met haar vermaarde biotechnologie-afdeling, is de motor voor de ontwikkeling van de site. Heel de toekomstplanning, gaande van het aantrekken van nieuwe bedrijven tot het kiezen van de beplanting, gebeurt door de universiteit. Binnen afzienbare tijd verhuist de hele afdeling biotechnologie van de UG hierheen.

Van Dessel: ‘Dat het hier uitsluitend om biotechnologie draait, biedt grote voordelen. Om toeleveranciers te lokken bijvoorbeeld, of om gemeenschappelijke voorzieningen uit te bouwen. Samen staan we sterker, en van concurrentie is nog geen sprake. Daarvoor zijn we allemaal met te uiteenlopende zaken bezig.’

De bereikbaarheid lijkt geen probleem. Het knooppunt in Zwijnaarde, waar E17 en E40 kruisen, is vlakbij. ‘Met de files valt het nogal mee’, zegt Van Dessel. ‘Het voordeel van de Gentse regio bestaat erin dat de mensen die hier werken min of meer tegen de stroom in kunnen rijden. Wij kunnen dus in een ruime omgeving rekruteren. Onze grens ligt op 45 minuten voor een enkele rit van de woonplaats naar hier. Wie verder woont, zal veel sneller afhaken, dus proberen we iedereen binnen die straal te zoeken.’

Naar het Technologiepark rijden, kan ook met het openbaar vervoer. De bussen hebben een regelmatige verbinding, en binnenkort komt er zelfs een tram in eigen baan over de Oudenaardesteenweg naar hier gedokkerd. Van Dessel klaagt niet.

Nog verder de stad uit, via Melle naar Wetteren, waar de fotogroep Spector huist. Niet in een hoogtechnologisch park, maar aan de rand van het dorp, tussen de huizen. Spector is historisch een familiebedrijf, en de hoofdzetel is nooit verhuisd. De uitbreidingswerken aan de hoofdzetel gebeurden in de beste Vlaamse traditie: telkens een stukje erbij plakken. Het fotofinishinglab in Wetteren vormt daardoor een doolhof waar de filmrolletjes in lange kettingen voorbijschieten. De dagploeg, voornamelijk vrouwen, is naarstig in de weer met de verwerking van de duizenden foto’s. ‘In het topseizoen gaan hier twee miljoen foto’s per dag buiten’, zegt secretaris-generaal Chris Van Raemdonck. In de zomer nemen de mensen nu eenmaal meer foto’s. En dan werken er 500 mensen voor de vestiging in Wetteren, een aantal dat in de winter daalt tot ongeveer 300. Foto’s ontwikkelen is sterk tijdsgebonden. De arbeiders moeten dus flexibel zijn.

Van Raemdonck: ‘We bieden alle mogelijke parttimes aan en hebben een uitgebreide nachtploeg. Foto’s die ’s avonds bij een fotograaf uit ons netwerk worden binnengeleverd, moeten namelijk de volgende dag klaar zijn. Vijftig koeriers pendelen tussen het fotolab en de fotozaken. Terwijl zij overdag onderweg zijn, werken we hier de foto’s van de postorderbedrijven af.’

Voor de koeriers is het lab vlot bereikbaar. ‘De E17 en de E40 liggen maar enkele kilometers verderop. De afrit Wetteren is tijdelijk afgesloten voor wegenwerken, maar eens die achter de rug zijn, zou de verkeerssituatie moeten verbeterd zijn. De enige plek waar we af en toe problemen hebben, is Antwerpen, de ringweg meer bepaald. Daar zitten onze koeriers wel eens vast. Eenmaal in Oost-Vlaanderen houdt weinig hen tegen.’

EXTRA CAFéS

Gent, de binnenstad, in de voormiddag. Het Zuid bruist van het leven. Bussen en trams rijden af en aan. Toch heerst er rust. Lawaai van auto’s hoor je nauwelijks. Ook elders in het stadscentrum doet dit fenomeen zich voor. Een gevolg van het mobiliteitsplan van de stad Gent. Dat werd eind jaren negentig op poten gezet. Het toenmalige stadsbestuur speelde een pioniersrol, want zo groot en zo revolutionair had Vlaanderen nog geen mobiliteitsplan gezien. Beperking van het autoverkeer, beperking van het aantal parkeerplaatsen: het protest kwam zoals verwacht vooral uit de hoek van de middenstand.

‘En met onze acties hebben we toch bereikt dat een groot deel van het plan nooit uitgevoerd is.’ Edmond Cocquyt, voorzitter van de handelaarsvereniging Veldstraat en lokaal politicus, was jarenlang het boegbeeld van de strijd tegen het mobiliteitsplan. ‘Met die parkeerplaatsen is het zo’n vaart niet gegaan, en een aantal onrealistische maatregelen zijn helemaal uit de oorspronkelijke plannen geschrapt. Nu staat het protest op waakvlam, al betreuren we nog steeds dat het in de winter en ’s avonds zo doods is in het stadscentrum.’

Niet iedereen is het daar volledig mee eens. Yves De Baets van de dienst Mobiliteit van de stad: ‘Het klopt dat we een en ander bijgestuurd hebben wanneer iets niet haalbaar was, maar je kan dat beschouwen als flexibiliteit. De fundamenten van het plan zijn trouwens nooit verlaten. En wat die doodsheid betreft: ook in andere steden is het soms wat rustiger. Gelukkig maar. Het kan niet het hele jaar Gentse Feesten zijn. Maar ja, zeker als het over mobiliteit gaat, vertrekt iedereen vanuit zijn eigen situatie. Wij proberen het volledige plaatje te zien.’

Volgens De Baets zijn de handelaars nu niet eens zo slecht af met het plan. ‘Natuurlijk hebben er verschuivingen plaatsgevonden. Zaken die op de auto gericht zijn, zoals een benzinestation of een doe-het-zelfwinkel kon je niet langer leefbaar houden in de binnenstad. Maar in hun plaats zijn speciaalzaken gekomen, of extra cafés met terrasjes. Over de gezelligheid van de binnenstad, en de aantrekkelijkheid van de winkelbuurten, hoeft dus niemand te klagen.’

De opzet van het plan was een meer evenwichtige verdeling bereiken tussen de verschillende vervoersmiddelen in de stad. Fietsen, trams en bussen wonnen aan terrein, de auto moest voortaan veiliger en trager door de straten laveren.

Om de auto buiten de stad te houden, rekent De Baets in de toekomst ook op enkele zogenaamde park-and-rides. Dat zijn grote parkeerplaatsen aan de rand van de stad, met een goede bediening door het openbaar vervoer. ‘Nu bestaat er al één, aan het viaduct waar de E17 en de R4-ringweg elkaar kruisen. Die heeft weinig succes, maar daar zijn redenen voor. De frequentie van het openbaar vervoer ligt er nog niet hoog genoeg, en het ontbreekt er wat aan gezelligheid. Bovendien is er nog iets te veel parkeergelegenheid in de binnenstad, waardoor mensen hun wagen liever daar achterlaten. Maar op termijn werken we aan twee nieuwe sites, waar we meer succes verwachten. We onderhandelen momenteel met de warenhuisketen Carrefour om hun parkeerterreinen als park-and-rides te gebruiken. Zowel de winkel aan de Oudenaardesteenweg als die aan de Antwerpsesteenweg zouden we via een snelle buslijn met het centrum kunnen verbinden. Dat biedt voor beide partijen voordelen. Wij hebben een parkeerterrein met veel sociale controle, waar je makkelijk kan afspreken en waar veel te beleven is. Het warenhuis lokt extra klanten, want de pendelaars willen ’s avonds misschien nog wel wat inkopen doen.’

FACILITEITEN: AFSCHAFFEN!

Naar het Meetjesland. In Eeklo zijn park-and-rides nog niet aan de orde, maar op het vlak van mobiliteit is er wel werk aan de winkel. De N9, die van Brussel over Gent naar Oostende leidt, loopt langs het marktplein. De verkeersstoet valt dus zelden stil. Het is een zorg voor de toekomst voor burgemeester en Vlaams parlementslid Erik Matthijs (CD&V). Hij zou maar al te graag het zware verkeer uit de stad houden. Maar Matthijs is vooral al blij dat de oplossing voor een ander probleem in zicht is. De N49, de beruchte dodenweg Antwerpen-Knokke zal in 2010 een volwaardige autosnelweg zijn. Over weinig wegenwerken bestaat zoveel eensgezindheid. Matthijs: ‘Het aantal verkeersongevallen met doden en gekwetsten ligt al jaren deprimerend hoog. Iedereen wil zo snel mogelijk van de gelijkgrondse kruispunten af.’

Laatste halte. Ronse, in het uiterste zuiden van de provincie. Dit jaar Vlaams Laureaat voor de meest ondernemende gemeente, een prijs uitgereikt door de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten en de middenstandsorganisatie Unizo. Maar Ronse is ook de gemeente met de armste inwoners van de hele provincie.

Burgemeester Luc Dupont (CD&V) verklaart: ‘Ronse is altijd een arbeidersstad geweest, door de aanwezigheid van de textielfabrieken. Maar als faciliteitengemeente trekken we nu veel inwijking aan uit het armere Henegouwen. Ook één vastgoedkantoor uit Brussel heeft begin jaren negentig een publiek van laagopgeleiden vanuit de hoofdstad naar hier gebracht. Daarom organiseren we zoveel mogelijk vormingscursussen. We willen onze laaggeschoolden aan werk helpen.’

Dupont ziet hoop. Hij weet dat zijn stad in een prachtig stukje Vlaanderen ligt. Huizen zijn er genoeg, en de bouwgronden zijn goedkoop (zie kaderstuk). Als de bestrijding van de leegstand vruchten afwerpt, moet het centrum nog mooier worden. De afschaffing van de faciliteiten, die Dupont tussendoor bepleit, zal dan misschien niet eens nodig zijn om het tij te doen keren.

Gerry Meeuwssen

‘Als we milieu- en lawaaihinder veroorzaken, treffen we onze eigen werknemers.’

‘Het kan niet het hele jaar Gentse Feesten zijn.’

‘Het warenhuis lokt extra klanten, want de pendelaars willen ’s avonds misschien nog wel wat inkopen doen.’