'De klant heeft niks aan innovatieve veiligheidsvoorzieningen die zijn budget te boven gaan', zegt woordvoerder William Meerschaut van Hyundai. 'ESP is daar een goed voorbeeld van. Het gaat om een elektronisch systeem dat de wagen stabiliseert wanneer de bestuurder plots moet uitwijken voor een hindernis of wanneer zijn wagen uit de bocht dreigt te gaan. Een veralgemeende toepassing van ESP zou het aantal verkeersdoden met 16 procent per jaar verminderen. Hoewel we hier te maken hebben met een zeer efficiënt systeem, beschikt amper de helft van alle nieuwe wagens over ESP. Bij de kleine auto's bedraagt de verhouding zelfs een op zes.'
...

'De klant heeft niks aan innovatieve veiligheidsvoorzieningen die zijn budget te boven gaan', zegt woordvoerder William Meerschaut van Hyundai. 'ESP is daar een goed voorbeeld van. Het gaat om een elektronisch systeem dat de wagen stabiliseert wanneer de bestuurder plots moet uitwijken voor een hindernis of wanneer zijn wagen uit de bocht dreigt te gaan. Een veralgemeende toepassing van ESP zou het aantal verkeersdoden met 16 procent per jaar verminderen. Hoewel we hier te maken hebben met een zeer efficiënt systeem, beschikt amper de helft van alle nieuwe wagens over ESP. Bij de kleine auto's bedraagt de verhouding zelfs een op zes.' De ontwikkeling van die nieuwe systemen kost handenvol geld, aldus Meerschaut. 'Reken op zo'n 6 à 8 procent van het globale R&D-budget. Die kosten worden doorberekend aan de klant. Over de manier waarop lopen de meningen uiteen. Hyundai heeft als eerste grootvolumemerk ESP toegevoegd aan de standaarduitrusting van zijn nieuwe generatie gezinswagens, type i30. Wij hebben daarmee een signaal willen geven, ondanks het commerciële risico. Met de i30 bewegen wij ons in een zeer prijsgevoelig marktsegment waar elke euro telt. Sommige concurrenten lokken de klant met een lage instapprijs die gebaseerd is op een minimale basisuitrusting. De ontnuchtering volgt in de showroom wanneer de koper wordt geconfronteerd met een reeks opties waarvoor hij extra moet betalen. Een heleboel mensen vinden een opleg van 1000 of 1500 euro voor een auto van 15.000 euro buiten proportie en schrappen ESP van het prioriteitenlijstje, ten koste van hun eigen veiligheid. Door ESP toe te voegen aan de standaarduitrusting, schrijven wij de kostprijs van het systeem af over honderdduizenden wagens. Daardoor wordt het goedkoper en kunnen wij ESP aanbieden zonder meerprijs voor de klant.' Klanten van luxewagens struikelen niet over 1500 euro meer of minder. In de showroom van Audi, BMW of Mercedes gaan de discussies meer over het aantal dan over de prijs van de opties. De meeste klanten rijden met een leasewagen en laten de factuur betalen door hun bedrijf. Zij stellen hoge eisen op het vlak van veiligheid, want ze zijn inderdaad veel onderweg en zien hun auto als een verlengstuk van hun kantoor. De premiummerken kennen hun pappenheimers en nemen de uitdaging ter harte. Met name Mercedes heeft een pioniersrol vervuld op het vlak van research en ontwikkeling van nieuwe veiligheidssystemen. In de jaren negentig kwam het merk negatief in het nieuws na een ongeval van een Zweedse autojournalist. Bij een uitwijkmanoeuvre voor een virtuele eland ging hij over de kop met een Mercedes A. De directie van het bedrijf kwam onder vuur te liggen en zag zich uiteindelijk verplicht om de standaarduitrusting van de A-klasse - zonder meerprijs - uit te breiden met ESP. Als er al zoiets bestaat als de veiligste auto ter wereld, dan staan de Mercedes CL 600 en Lexus 600 op de eerste rij. Met de komst van de BMW7 dient zich een serieuze concurrent aan. Het nieuwe model heeft alvast de meest complete veiligheidsuitrusting aan boord, voorzien van de meest recente technologische hoogstandjes. Je moet bij wijze van spreken een ingenieur zijn om de verschillende mogelijkheden te kunnen begrijpen én een handige jongen om ze te kunnen toepassen. Een nieuw onderstel met een compleet nieuwe vooras en adaptieve ophanging verbeteren zowel de wegligging als het veercomfort. De meesturende achterwielen verhogen de wendbaarheid van de wagen en bewijzen hun nut bij het parkeren en manoeuvreren in de binnenstad. Het systeem werkt ook bij hoge snelheid en draagt bij aan de stabiliteit van het voertuig bij een onverwacht uitwijkmanoeuvre op de autoweg. Ondanks de scherpe kritiek blijft BMW vasthouden aan iDrive met centrale regelknop. Door het systeem te vereenvoudigen en het aantal functies te reduceren, is het gebruiksvriendelijker geworden. Maar iDriveblijft voor discussies zorgen tussen voor- en tegenstanders, omdat het de aandacht afleidt van het verkeer. Dat geldt niet voor de nieuwe generatie Night Vision. Een warmtegevoelige camera in het voorfront van de auto registreert de aanwezigheid van mensen en dieren op en naast de rijweg, lang voordat ze opduiken in het licht van de koplampen. Het systeem analyseert hun bewegingen en onderscheidt mensen van dieren. Zodra een voetganger op de weg komt, verschijnt een waarschuwing op het display. Een camera in de buitenspiegels stuurt een ander veiligheidssysteem aan. Verandert de bestuurder van rijvak zonder de richtingsaanwijzer te gebruiken, dan interpreteert het systeem het manoeuvre als een gevaarlijke handeling. Een trilling van het stuurwiel maakt de chauffeur hierop attent. Radarsensoren in de achterbumper bewaken de dode hoek links en rechts achteraan en waarschuwen de bestuurder voor een aankomende auto of motorrijder door het object te projecteren in de buitenspiegel. Geeft de chauffeur via de richtingaanwijzer te kennen dat hij van rijvak wil veranderen, dan wijst een trilling van het stuurwiel hem op de gevaarlijke situatie die kan ontstaan. Ook het navigatiesysteem bevat tal van nieuwigheden die zowel het comfort als de veiligheid ten goede komen. Dankzij de allernieuwste spraaktechnologie voert het systeem stemcommando's perfect uit. Het grote navi-gatiescherm toont een plastisch beeld van de omgeving, inclusief de hoogteverschillen en bezienswaardigheden langs de route in een fotogetrouwe weergave met hoge resolutie. Het navigatiesysteem leest ook de verkeersborden en projecteert de toegelaten maximumsnelheid in de voorruit, in het gezichtsveld van de bestuurder. Rijdt hij te snel, weerklinkt er een signaal. Een snelheidsafhankelijke cruisecontrol voorkomt dat de BMW7 tegen een voorligger botst. Al die hightech heeft tot gevolg dat de chauffeur steeds minder impact heeft op het hele rijgebeuren. Meer elektronica in de wagen verhoogt ook de kans op pannes. Dat ondervinden zowat alle premiummerken. Omdat alle systemen aan elkaar zijn gekoppeld, heeft een klein defect soms grote gevolgen en moet de wagen aan de kant. Bij de minste hapering schakelt het systeem over naar stand-by en moet de bestuurder een beroep doen op technische assistentie van het eigen merk. Wegenwachters van VAB of Touring zijn immers niet vertrouwd met de architectuur van de elektronische systemen van de verschillende constructeurs. Over die problemen zwijgen de premiummerken in alle talen, bevreesd als ze zijn voor een beschadiging van hun ijzersterke imago. Met autopech aan de kant van de weg staan is natuurlijk geen pretje, maar het is niets vergeleken bij een zwaar verkeersongeval. Als dát je overkomt, moet je hopen op een snelle interventie van de medische hulpdienst. 'Als het medisch urgentieteam binnen het halfuur op de plaats van het ongeval arriveert, kan het soms wonderen verrichten', zegt Marc Boqué, topadviseur van de groep PSA (Peugeot/Citroën) op het gebied van veiligheid en milieu. 'Hoe sneller gewonden medische verzorging krijgen, hoe groter hun overlevingskans en hoe kleiner het risico op blijvende letsels. Elke minuut telt.' Het komt er dus op aan de hulpdiensten zo snel mogelijk te waarschuwen en vakkundig te briefen over de ernst van de situatie: hoeveel mensen zijn gewond en in welke toestand verkeren zij? 'Daarom heeft Peugeot beslist om alle nieuwe navigatietoestellen uit te rusten met een noodoproepsysteem. Raakt nu een Peugeot in een ongeval betrokken, dan volstaat een druk op de rode knop om automatisch te worden doorverbonden met de noodhulpcentrale van IMA in Luik. De medische staf kan via de autotelefoon met de slachtoffers spreken en gegevens verzamelen over de aard en ernst van hun verwondingen. De plaats van het ongeval wordt via het gps-systeem in kaart gebracht en doorgegeven aan de dichtstbijzijnde hulpdiensten. Zijn de airbags in de wagen afgegaan en melden de inzittenden zich niet via een druk op de rode knop, dan neemt het systeem zelf contact op met de noodhulpcentrale. De operator zal tweemaal na elkaar via de radiotelefoon contact zoeken met de inzittenden. Lukt dat niet, dan alarmeert hij meteen de hulpdiensten.' Het noodoproepsysteem werkt 24 uur per dag, zeven dagen per week. Het functioneert in zeven Europese landen (België, Duitsland, Frankrijk, Italië, Luxemburg, Nederland en Spanje) en wordt zonder meerprijs aangeboden op alle modellen die zijn uitgerust met een vast navigatietoestel, met uitzondering van de 107 en Partner. door urbain vandormael