De tunnel onder de Westerschelde verbindt het eiland Walcheren - denk: de haven van Vlissingen - en de Bevelanden met Terneuzen, Gent en alle wegen die er samenkomen. De Vlaamse overheid onderschat de (negatieve) gevolgen van deze nieuwe vaste oeververbinding, onder andere voor de mobiliteit in Oost-Vlaanderen. Dat zeggen professor Georges Allaert, hoofd van de afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning (Universiteit Gent) en Dirk Holemans (Agalev), het enige Vlaamse parlementslid dat zich in dit dossier heeft vastgebeten ( Knack 12/3/03).
...

De tunnel onder de Westerschelde verbindt het eiland Walcheren - denk: de haven van Vlissingen - en de Bevelanden met Terneuzen, Gent en alle wegen die er samenkomen. De Vlaamse overheid onderschat de (negatieve) gevolgen van deze nieuwe vaste oeververbinding, onder andere voor de mobiliteit in Oost-Vlaanderen. Dat zeggen professor Georges Allaert, hoofd van de afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning (Universiteit Gent) en Dirk Holemans (Agalev), het enige Vlaamse parlementslid dat zich in dit dossier heeft vastgebeten ( Knack 12/3/03). Ook de verdere uitbouw van de havens van Terneuzen en Vlissingen, gegroepeerd in Zeeland Seaports, blijft niet zonder gevolgen voor de havens van Antwerpen, Gent en Zeebrugge. In februari raakte bekend dat de Antwerpse rederij Cobelfret vanaf deze zomer het transport van Fordauto's naar Engeland niet langer via de voorhaven van Zeebrugge zal laten verlopen, maar via een nieuwe roll-on-roll-off-terminal (60 ha) in Vlissingen die een half miljoen auto's per jaar moet kunnen verschepen. Gedelegeerd bestuurder Christian Cigrang van Cobelfret mag misschien niet de makkelijkste zijn, het was vooral de weigering van het Zeebrugse havenbestuur om de zieltogende Flanders Container Terminal (KatoenNatie) in de voorhaven om te bouwen tot een roro-terminal voor Cobelfret die tot die verhuizing heeft geleid. Anderzijds wacht de Antwerpse HesseNoordNatie, sinds kort grotendeels in handen van de Port of Singapore Authority (PSA), samen met Zeeland Seaports met spanning tot de Raad van State in Den Haag zich uitspreekt over alle bezwaren die worden ingebracht tegen hun geplande Westerschelde Container Terminal (WCT) in Vlissingen. Daarna hopen de initiatiefnemers van de WCT met de aanmaak van de betonnen elementen te beginnen die volgend jaar op de oever van de Westerschelde zouden worden neergelaten. De WCT wordt 2,6 kilometer lang en biedt een diepgang van 18 meter: dat is zoveel als de haven van Duinkerke en 2,5 meter meer dan die van Antwerpen of Zeebrugge. HesseNoordNatie zal in Vlissingen zeven tot negen van de grootste (Ultra Large) containerschepen tegelijk kunnen behandelen, krijgt er kaaigebonden terreinen (zo'n 200 ha) ter beschikking alsook een eigen dok voor kruiplijnkustvaarders en binnenschepen. Zoals Jan Philippen, toenmalig managing director van Zeeland Seaports aankondigde, zal de WCT '25 à 30 miljoen ton per jaar overslaan en/of verschepen. Dat is zoveel als Vlissingen en Terneuzen nu jaarlijks op 4000 hectaren verwerken.' ( Knack 11/4/2001) De Gentse havenbedrijven hopen van hun kant veeleer te profiteren van de verdere uitbouw van Terneuzen en de Westerscheldetunnel. Niets is nochtans minder zeker. In Terneuzen worden, onder andere met de Antwerpse Katoennatie, haventerreinen klaargemaakt om aan deze kant van de Westerschelde - en alweer zonder de hinder van enige sluis - de Zeeland Container Terminal (5 ha) verder uit te bouwen en op de Mosselbanken een logistiek park (140 ha) te ontwikkelen, met inbegrip van alweer een containerterminal voor kruiplijnkustvaarders. Daarna zal langs het Kanaal Gent-Terneuzen ter hoogte van de brug van Sluiskil, de Axelsevlakte (475 ha) ingericht worden als haventerrein. De strateeg van Zeeland Seaports is sinds 1991 Daan Bruinooge. (zie kader) Na de provinciale verkiezingen van 11 maart en de installatie van het nieuwe college begin mei, verlaat hij de politiek én Zeeland Seaports. Bruinooge, een van de grote pleitbezorgers van de Westerscheldetunnel, wijst op het belang van de nieuwe verbinding: 'Maatschappelijk alleen al kan de verbinding van beide Scheldeoevers en de tijdwinst die daarmee gepaard gaat, grote voordelen opleveren. De economische gevolgen zijn nog groter. Een bedrijf nam niet zomaar iemand van de andere oever in dienst, omdat er minstens drie uur per dag aan woon-werkverkeer verloren ging. Nu rij je in nauwelijks tien minuten naar de andere kant. Dit argument geldt ook voor het aantrekken van nieuwe scheepstrafieken waarbij de prijs van de verbinding met het achterland doorslaggevend is. De tunnel verbindt Vlissingen met Terneuzen, maar brengt het vrachtvervoer ook in amper één uur naar Rijsel bijvoorbeeld. Vroeger werd al eens gezegd dat Vlissingen minder goede achterlandverbindingen had en daardoor duurder was dan Antwerpen en Rotterdam. Dat is niet meer zo. De tunnel wordt een belangrijke factor in deze prijsvorming.'DAAN BRUINOOGE: Vlissingen biedt diepgang, ruimte, een goed arbeidsklimaat en een consistente overheid. In tegenstelling tot de Vlaamse provincies hebben de Nederlandse verregaande bevoegdheden inzake ruimtelijke ordening en milieu. Zeeland Seaports blijft een verlengde van de gemeentelijke en provinciale overheden, zij het binnen een NV-structuur. Wij hebben bovendien het geluk wereldspelers binnen te halen omdat HesseNatie, dat de Westerschelde Container Terminal desnoods in zijn eentje wou bouwen, later samenging met NoordNatie en PSA. Bovendien kwamen niet alleen HesseNoordNatie en Cobelfret naar Vlissingen, maar kwam ook Katoennatie van Antwerpen naar Terneuzen. Het is duidelijk dat de grote Antwerpse havenbedrijven strategische beslissingen namen toen zij zich bij ons kwamen vestigen; op zoek als ze zijn naar kaaien die 'aan zee' liggen en dus geen rekening hoeven te houden met de beperkingen van sluizen. Met Rotterdam hadden wij al geruime tijd contacten, al stonden die onder spanning. Met de bouw van de WCT biedt Vlissingen immers een zeewaarts gelegen alternatief voor de Maasvlakte. In tegenstelling tot Rotterdam en andere havens in de Le Havre-Hamburg- range vragen wij geen subsidies. En dat geeft ons toch wel een voorsprong. BRUINOOGE: Los van de tunnel, hebben wij wellicht de beste natte infrastructuur van West-Europa. Waarom denkt u dat HesseNoordNatie en Cobelfret zich bij ons vestigen? Wij hebben een opentijhaven, twee prachtige kanalen, het Kanaal door Zuid-Beveland en het Rijn-Scheldekanaal, en steeds betere binnenvaartmogelijkheden. Zeebrugge daarentegen heeft geen kanaal waarlangs het op het achterland aansluit en zelfs indien het Schipdonkkanaal tussen Gent en Zeebrugge dubbel zo breed en bevaarbaar gemaakt zou worden, dan is dat nog niet voldoende. De bedrijven weten dat ook. Wij hebben bovendien een goede wegen- infrastructuur en die zal nog verbeteren. De Sloeweg, die Vlissingen-Oost met de tunnel verbindt, zal van twee op vier rijstroken gebracht worden, evenals de Tractaatweg tussen Sluiskil en de Belgische grens. Vorig jaar heb ik in Den Haag nog voor 220 miljoen gulden gekregen om het nieuwe Sloespoor aan te leggen. Dat moet het oude spoor van Vlissingen naar Goes vervangen. In Goes zal het aansluiten op de Zeeuwse spoorlijn en verder, via de zogeheten 'Bocht van Bruinooge' op lijn-11, richting Antwerpen. Deze aansluiting zal zeker in 2007 klaar zijn. Nu al worden bepaalde ladingen die vroeger tot Antwerpen gevaren werden, meer zeewaarts door Zeeuwse stuwadoors behandeld. BRUINOOGE: Ik wens ze alle goeds. Het is een mooie haven, maar ze is gehandicapt door haar gebrekkige achterlandverbindingen. Dat is overigens een van de redenen waarom Cobelfret naar Vlissingen komt. Achterin de nieuwe terreinen van Cobelfret in de voorhaven van Vlissingen komen twee spoorlijnen die aansluiten op drie roro-terminals waarlangs dagelijks enkele autoschepen richting Engeland zullen varen. Cobelfret was net op tijd, want de terreinen (60 ha) die het zijlings en achteraan de Koninklijke Schelde Groep in concessie krijgt, vormen het laatste stuk dat Zeeland Seaports nog in één keer ter beschikking kan stellen. Temeer daar Cobelfret nog eens 60 hectaren in optie heeft. BRUINOOGE: Niet met Zeebrugge, maar wel met Antwerpen en Gent, waar mijn grote vriend Daniel Termont (SP.A) havenschepen is. Onze respectieve havenzones liggen nu eenmaal langs het Kanaal Gent-Terneuzen en daar hebben wij gelijklopende belangen in de infrastructuur: het kanaal, de wegen, de sluizen, de geplande tunnel in Sluiskil ter vervanging van de brug, enzovoorts. BRUINOOGE: Bedrijven willen klanten aantrekken en ik kan mij best voorstellen waarom zij liever vanaf de Axelsevlakte, dichtbij de sluizen van Terneuzen, opereren dan vanuit de meer landinwaarts gelegen Kluizendokken van het Gentse Havenbedrijf. Dat is nu eenmaal concurrentie. Ik vind wel dat de havenautoriteiten hun gemeenschappelijke belangen moeten behartigen. Daarom heeft Zeeland Seaports met Antwerpen en Gent samenwerkingsakkoorden afgesloten. Die betreffen de zorg voor de gezamenlijke infrastructuur, het beperken van de belemmeringen in de Westerschelde, het verbeteren van de toegankelijkheid, de loodsdiensten en dergelijke meer. BRUINOOGE: Zeeland Seaports is een ontwikkelingsmaatschappij die onder meer voor goeie werkgelegenheid moet zorgen. En dat doen wij met veel ijver en enthousiasme. De Mosselbanken trekken chemische bedrijven aan die aansluiten op DOW-Chemical. Over enkele weken gaan wij het Value Park, een fifty-fifty joint venture met DOW-Chemical, oprichten. En dan is er, eveneens voor de sluizen, nog het Logistiek Park (30 ha) in de Braakmanpolder waar de Katoennatie reeds 5 ha heeft en voor wie wij een Short-Sea containerterminal bouwden. Dat zijn strategische zetten waar ik van geniet. BRUINOOGE: Havenschepen Termont weet dat ik meteen een overeenkomst met hem wil maken om het grondbeheer van zijn Kluizendokken en van onze Axelsevlakte op elkaar af te stemmen. Het is echter makkelijker zo'n samenwerking op te zetten met Rotterdam dan met een Vlaamse haven. Want volgens het Vlaamse havendecreet moet een Vlaamse haven die een joint venture aangaat daarin altijd een meerderheidsbelang hebben. En dat kunnen wij niet toestaan. Gent en Zeeland Seaports zouden nochtans de prijzen van de concessies in Kluizendokken en de Axelsevlakte op elkaar kunnen afstemmen. Nu worden wij tegen elkaar uitgespeeld en dat kost ons beiden geld. Anderzijds zijn wij bijna klaar met het milieu-effectenrapport en met de financiering van de tunnel onder het Kanaal Gent-Terneuzen in Sluiskil. Die zal er de brug vervangen en aansluiten op de Tractaatweg. Er komt immers geen ontsluiting op de westelijke oever van het kanaal. Vlaanderen wou dat niet omwille van de natuurwaarde van het Krekengebied. Maar als de tunnel in Sluiskil er niet vlug komt en de Tractaatweg niet dubbel zo breed wordt, dan zal nochtans het Vlaamse Krekengebied veel sluipverkeer aantrekken. De Vlaamse overheid dacht blijkbaar dat de Westerscheldetunnel er nooit zou komen. Welnu, hij is er. Frank De MoorVlissingen biedt diepgang, ruimte, een goed arbeidsklimaat en een consistente overheid.