Wat men ook over formule 1 moge beweren, het wereldje weet een traditie in ere te houden. Het seizoen is amper drie races ver, en het zit er al bovenarms op. Deze keer is Ron Dennis de kop van Jut, maar dat zal de teambaas van McLaren een zorg wezen. Zijn auto's gelden opnieuw als dé referentie, en het was van 1991 geleden dat hij dat nog eens had mogen ervaren. Zeven jaar in de wachtkamer, in formule 1 duurt dat een eeuwigheid. Vooral als je, zoals Dennis, de hete adem van sponsors en partners in je nek begint te voelen. Marlboro raakte hij anderhalf jaar geleden als geldschieter kwijt, toen de Amerikaanse sigarettenfabrikant besliste over te stappen naar Ferrari en daar het salaris van Michael Schumacher te helpen betalen. In de plaats strikte Dennis tabaksreus West, dat er een miljardenbudget tegenaan gooide, maar wel meteen resultaten eiste. En Dieter Schrempp, de nieuwe baas van Mercedes, motorenleverancier van McLaren, zat ook al te morren. Waarom McLaren niet meer won? Aan het budget kon het niet liggen, McLaren zit er al even warmpjes in als Williams of Ferrari. De oorzaak van de baisse moest dus elders worden gezocht. Bij de kern van de zaak: de auto. Of liever, het geniale brein waaruit een F1-machine ontspruit, want achter iedere topwagen staat een topingenieur. Zodat Dennis eind 1996 eens langsging bij Williams en er ontwerper Adrian Newey wegkocht. Voor een naar F1-normen miezerig jaarsalaris van twee miljoen dollar - ingenieurs worden nu eenmaal niet goed betaald. Newey hapte toe, temeer daar hij bot ving bij Frank Williams, toen hij ging vragen of die zijn eventuele trouw wou belonen met aandelen in het team. Williams gaf Newey geen opslag, liet hem een contract tekenen bij McLaren, beschuldigde hem dan van contractbreuk en maakte ruim zes maanden lang ruzie met Ron Dennis om uit te maken wie zich nu eigenlijk de werkgever van de ingenieur mocht noemen. Dat juridische steekspel zorgde ervoor dat Newey verleden seizoen pas ergens in augustus voor het eerst in de McLaren-garage mocht verschijnen. En dat hij pas dit seizoen zijn eerste McLaren op papier mocht zetten.
...

Wat men ook over formule 1 moge beweren, het wereldje weet een traditie in ere te houden. Het seizoen is amper drie races ver, en het zit er al bovenarms op. Deze keer is Ron Dennis de kop van Jut, maar dat zal de teambaas van McLaren een zorg wezen. Zijn auto's gelden opnieuw als dé referentie, en het was van 1991 geleden dat hij dat nog eens had mogen ervaren. Zeven jaar in de wachtkamer, in formule 1 duurt dat een eeuwigheid. Vooral als je, zoals Dennis, de hete adem van sponsors en partners in je nek begint te voelen. Marlboro raakte hij anderhalf jaar geleden als geldschieter kwijt, toen de Amerikaanse sigarettenfabrikant besliste over te stappen naar Ferrari en daar het salaris van Michael Schumacher te helpen betalen. In de plaats strikte Dennis tabaksreus West, dat er een miljardenbudget tegenaan gooide, maar wel meteen resultaten eiste. En Dieter Schrempp, de nieuwe baas van Mercedes, motorenleverancier van McLaren, zat ook al te morren. Waarom McLaren niet meer won? Aan het budget kon het niet liggen, McLaren zit er al even warmpjes in als Williams of Ferrari. De oorzaak van de baisse moest dus elders worden gezocht. Bij de kern van de zaak: de auto. Of liever, het geniale brein waaruit een F1-machine ontspruit, want achter iedere topwagen staat een topingenieur. Zodat Dennis eind 1996 eens langsging bij Williams en er ontwerper Adrian Newey wegkocht. Voor een naar F1-normen miezerig jaarsalaris van twee miljoen dollar - ingenieurs worden nu eenmaal niet goed betaald. Newey hapte toe, temeer daar hij bot ving bij Frank Williams, toen hij ging vragen of die zijn eventuele trouw wou belonen met aandelen in het team. Williams gaf Newey geen opslag, liet hem een contract tekenen bij McLaren, beschuldigde hem dan van contractbreuk en maakte ruim zes maanden lang ruzie met Ron Dennis om uit te maken wie zich nu eigenlijk de werkgever van de ingenieur mocht noemen. Dat juridische steekspel zorgde ervoor dat Newey verleden seizoen pas ergens in augustus voor het eerst in de McLaren-garage mocht verschijnen. En dat hij pas dit seizoen zijn eerste McLaren op papier mocht zetten. Twee miljoen dollar, een slordige zeventig miljoen. Dat is de habbekrats die de aalgladde Ron Dennis betaald heeft om de plooien met Mercedes glad te strijken en sponsor West een perfecte return voor de miljardeninbreng te bezorgen. Want de McLaren MP13, het eerste geesteskind van Adrian Newey, is een pareltje. Merkwaardig toch, hoe de komst van één enkele man een volledig team kan liften, zelfs in een hoogtechnologische discipline als formule 1. Met een naar arrogantie neigende zelfverzekerdheid leefde het McLaren-gezelschap naar het nieuwe seizoen toe. Met de nieuwe auto werd amper getest, hij werd als een van de allerlaatste aan de pers voorgesteld en meteen, voor wie tussen de regels kon luisteren, voorgesteld als een winner. HET REMMANOEUVRE VAN COULTHARDWat hij ook werd. Zowel in Australië als Brazilië bleek de McLaren minstens een seconde per ronde sneller dan de concurrentie. Een kaakslag voor Ferrari, waar men in het tussenseizoen van alle daken had geschreeuwd dat 1998 het jaar van de wereldtitel moest en zou worden. Een heuse vernedering voor Williams, dat voor het eerst sinds 1992 niet over de beste auto beschikt. Het overwicht van de McLaren was zo groot, dat Dennis zelfs rustig kon kiezen wie van zijn twee rijders de race mocht winnen. Zodat hij David Coulthard in de Australische seizoensopener een drietal ronden voor het einde gebood gas terug te nemen en Mika Hakkinen voorbij te laten. Onder het mom dat voor de race was afgesproken dat de overwinning zou gaan naar diegene die als eerste door de eerste bocht ging. En dat was Hakkinen. Nou ja, onder het mom. De afspraak was inderdaad gemaakt, alleen is de vraag of Dennis zijn rijders in een omgekeerde situatie aan de afspraak had herinnerd. Dennis heeft namelijk altijd een voorkeur gehad voor Mika Hakkinen, misschien is dat wel een van zijn zeldzame gebreken. "Formule 1 wordt als een team gespeeld, want er hangt veel te veel geld van af", probeerde Dennis zijn beslissing om Hakkinen te laten winnen, toe te lichten. Maar komt het voor het team dan niet op hetzelfde neer als Coulthard voor Hakkinen wint als omgekeerd? Nu, David Coulthard is ook niet van gisteren, gelukkig maar. Eind verleden seizoen, toen Ron Dennis hem al eens hetzelfde lapte, spande Coulthard zich nog min of meer in om de schijn hoog te houden, en kon je in de bewuste fase, toen hij zijn Finse teamgenoot in Jerez op bevel voorbijliet, niet meteen uitmaken of hij bewust op de rem ging staan, problemen had of een foutje maakte. Maar deze keer, in Australië, maakte de Schot er een zielig schouwspel van: halverwege de rechte lijn ging hij met zijn hele lijf op zijn rempedaal staan, en week hij nog van de ideale lijn af ook, om duidelijk te maken dat hij Hakkinen een presentje gaf, of toch verplicht was om dat te doen. Waarmee hij de spot dreef met de tienduizenden mensen die een duur tribunezitje hadden gekocht om een boeiende race te zien. Met die handige zet joeg Coulthard zowat de hele autowereld tegen Dennis in het harnas. De Australische organisatoren dienden meteen een klacht in bij de Internationale Autosportfederatie (FIA), die Ron Dennis op het matje riep. Volgde een Wereldraad tijdens dewelke de FIA zelfs besliste om iedere vorm van teamorders voortaan te verbieden, niet alleen in formule 1, maar bijvoorbeeld ook in het wereldkampioenschap rallyrijden, waar het schering en inslag is dat de tweede rijder vrijwillig met de handrem op rijdt om zijn kopman voorbij te laten.DE SLIMSTE MAN VAN HET CIRCUITEn het is de FIA menens, want toen de Belg Freddy Loix in de recente Rally van Portugal kort voor het einde problemen met de elektronische transmissie kreeg, zodat hij toch net niet voor teamgenoot en kopman Carlos Sainz finishte, beslisten de officials om de transmissie van Loix' Toyota open te gooien. Om te zien of het team niet opzettelijk met de elektronica had geknoeid. Het is allemaal de schuld van David Coulthard. Want het fundamentele probleem is niet wat hij in Australië deed - teamorders zijn sinds eeuwen een normaal fenomeen in autosport - maar wel de manier waarop hij het nummertje opvoerde: een paar honderden miljoenen televisiekijkers, die in de financiële voedingsketen van het F1-gebeuren eigenlijk aan de top staan, zet je niet zomaar voor aap. Het Australische voorval is eigenlijk verheugend. Omdat het illustreert dat je de touwtjes nog zo goed in handen mag hebben, zoals Ron Dennis in zijn team, maar dat het uiteindelijk nog altijd de man achter het stuur is die het moet doen. Of die de meest listige plannetjes om zeep kan helpen. Want, de pathetische manier waarop Coulthard week voor Hakkinen, zo kan Dennis het nooit bedoeld hebben. Daarvoor is de Engelse teambaas veel te intelligent en te geslepen, en kent hij de sport te goed. Niet alleen de sport, overigens, maar ook de geplogenheden achter de schermen. Dennis is de man die in de F1-paddock het besef heeft aangewakkerd dat het eigenlijk de teams zijn die het spelletje mogelijk maken. Het spelletje waarmee Bernie Ecclestone miljardair is geworden, overigens tot grote ergernis van Dennis. Ondergetekende vroeg Ecclestone een paar maanden geleden wie de meest intelligente man was die hij in formule 1 had ontmoet. "Ron Dennis", antwoordde de F1-paus, nadat de halve wereld eerder tijdens het gesprek een veeg uit de pan had gekregen (" Richard Branson is geen wonderboy, maar een hoop warme lucht... Tony Blair is zoals alle politici, die lui doen er gewoon alles aan om de volgende keer opnieuw verkozen te worden"). Respect voor de tegenstander, noemt men dat, want aan Dennis heeft Ecclestone inderdaad een taaie brok. De McLaren-baas leidde samen met Frank Williams de rebellie tegen de Concorde-overeenkomst, het huwelijkscontract tussen alle bij de formule 1 betrokken partijen, waarvan de inhoud een van de best bewaarde geheimen is, omdat onder andere de financiële verdeelsleutels erin vervat zitten. In 1996 moest de Concorde-overeenkomst worden verlengd, maar Dennis weigerde te tekenen, omdat hij vond dat de teams te weinig macht kregen en een veel te klein deel van de televisie-inkomsten naar hen doorsijpelde. Pas zeer onlangs werd naar verluidt toch een akkoord bereikt, maar de Concorde-overeenkomst is nog altijd niet getekend. Omdat deze keer een paar kleinere teams dwarsliggen. Dennis krijgt blijkbaar volgelingen. HET SELECTIEF REMSYSTEEM IS ROMMELKnap toch, de manier waarop Ron Dennis de concurrentie dit seizoen zand in de ogen strooide. In Australië toerden zijn McLarens met een nieuw selectief remsysteem, dat de rijders met een knopje op het stuur konden bedienen. Afgeleid van het stabiliteitsprogramma dat Mercedes na het eland-avontuur voor de nieuwe A-klasse had gemaakt, zo werd gefluisterd. Het systeem bood Hakkinen en Coulthard de mogelijkheid om zowel bij het naderen van de bochten als bij het uitkomen ervan, iets meer op een van beide achterwielen te remmen. Met als resultaat, een betere wegligging in de bocht en een grotere tractie bij het uitkomen ervan. Na de Grote Prijs van Australië had iedereen de mond vol over de selectieve remmen van de McLarens. Verklaarde ook iedereen hun overweldigende dominantie met dat systeem. En zag ook iedereen de essentie over het hoofd: dat de McLaren gewoon een beter concept is en van Bridgestone beter rubber kreeg dan Williams en Ferrari van Goodyear. Zoals in de tweede manche van het seizoen, de Braziliaanse Grote Prijs, trouwens bleek. Wereldkampioen Jacques Villeneuve had met zijn Williams ondertussen een soortgelijk selectief remsysteem getest en omschreef het als rommel. En toen Ferrari in Brazilië een klacht indiende tegen het systeem en de commissarissen McLaren verboden om het in de race te gebruiken, bleek dat Hakkinen en Coulthard nog altijd met de handen op zak voor de concurrentie uit reden. Na de champagne zei de Fin zelfs zeer cynisch: "ik vind de auto eigenlijk sneller zonder dat systeem." Zodat de concurrentie na twee kostbare weken tijdverlies in een andere richting mocht beginnen werken om de McLarens bij te benen. Maar ondertussen is op het stuur van de McLaren al opnieuw een verdacht knopje ontdekt, en het gissen naar de functie én legaliteit kan beginnen. Waarmee de concurrentie opnieuw in een protesterende, maar vooral achtervolgende rol wordt gedwongen. De manier waarop Ferrari en Williams op de dominantie van McLaren reageerden, zegt ook veel over het niveau van hun rijders. Bij Williams krijgen ze het maar niet voor mekaar. Omdat Heinz-Harald Frentzen niet die autoriteit heeft om een team naar zijn hand te zetten en zijn stem in het technische debat te verheffen. Maar vooral omdat Jacques Villeneuve niet optimaal functioneert in een niet-ideale context. Voor het eerst sinds hij in formule 1 neerstreek, rijdt de wereldkampioen niet met de beste machine, en zie: hij brengt er niets van terecht. Na drie races staat hij in het klassement met een miezerige twee punten achter zijn naam. En begint hij verbaal wild om zich heen te schoppen, noemt hij de Williams FW20 een "tuig dat even rare geluiden maakt als mijn gitaar". IEDEREEN MOEST BEGINNEN VANAF NULOndertussen werd bij Ferrari zeer gericht gewerkt, met een technisch onderlegde Michael Schumacher als aangever. Met resultaat, temeer daar Goodyear uitpakte met een nieuw type voorband voor de Ferrari. In Argentinië was het al raak, Schumacher klopte er de onklopbaar gewaande McLarens. Goed voor de spankracht van het seizoen, en vooral goed voor Schumacher zelf. Messcherp is de motivatie van de Duitser dit seizoen, want na de betwiste aanrijding met Villeneuve, verleden jaar in Jerez, ging zijn ster ferm aan het tanen. Bij het grote publiek en vooral in Duitsland werd de ridder gedegradeerd tot een vulgaire struikrover. En dat past niet in de financiële en sportieve carrièreplanning van Schumacher, rond wie manager Willi Weber een doeltreffende marketing heeft uitgebouwd. Weber geeft in Duitsland zelfs een heus MS-magazine uit. Niet alleen om de fans op leuke prentjes van de kampioen te vergasten, maar ook en vooral om de merchandising aan te prijzen. Verleden jaar werden niet minder dan 270 Schumacher-producten aangeboden, van miniatuurautootjes tot petjes, scooters en worsten. Stuk voor stuk goudklompjes. Kostprijs van de Schumi-petjes, in Azië gemaakt, minder dan 100 frank; verkoopprijs 1000 à 1200 frank. Eind augustus 1997, ten tijde van de Belgische Grand Prix, waren er al een slordige 200.000 aan de man gebracht. Vijftien procent van elk item dat wordt verkocht, komt op de rekening van Schumacher zelf, die zijn jaarinkomen zo aandikt tot twee miljard frank. Basisvereiste om die winkel voort als een trein te laten lopen, is dat Schumi zijn verheven imago terugkrijgt. Bijvoorbeeld met een wereldtitel bij Ferrari, dat sinds 1979 en Jody Scheckter geen wereldkampioen meer had. Want op de pers moet manager Weber niet meer rekenen, zoals hij in 1994 wel deed. Schumacher torste toen in eigen land een kwalijk imago van arrogante vlerk, en Weber kreeg zijn vrienden van de pers zo ver dat ze een campagne opvoerden om Schumi bij het grote publiek opnieuw tot een sympathieke jongen te kneden. Waarmee het terrein geëffend was om met de zware merchandising uit te pakken. Een wereldtitel in een Ferrari, Schumacher droomt ervan. En kan zijn droom dit seizoen verwezenlijkt zien, want de reglementswijziging, die profielbanden en veel smallere auto's invoerde, zorgde wel voor heel wat wrevel, maar heeft ook haar deugden. Jacques Villeneuve, die zelfs een ware kruistocht tegen het nieuwe reglement voerde, heeft natuurlijk gelijk gekregen: er schuiven meer auto's dan ooit in het decor, omdat de profielbanden veel minder grip bieden en de auto's niet langer tegen het wegdek kleven. Maar anderzijds bleek in Argentinië, de recentste Grote Prijs, dat de inhaalmanoeuvres terugkeren. Als gevolg van de geringere grip, maar ook dankzij de kleinere neerwaartse druk: precies omdat het koetswerk smaller is, hebben de ingenieurs minder oppervlakte om die downforce mee te genereren. Die twee factoren samen, zorgen ervoor dat de auto's al eens sneller van hun ideale lijn afwijken, zodat de achtervolger in het gat kan duiken. Maar het meest positieve aspect van het nieuwe reglement is dat alle ontwerpers van nul moesten beginnen, toen ze de auto voor 1998 op papier zetten, en niet konden voortborduren op een beproefd concept. Dat heeft tot gevolg dat weinig auto's binnen de grenzen van de nieuwe reglementering met de perfectie flirten, zoals de McLaren dat wel doet. De meeste machines hebben nog flink wat potentieel om te evolueren. Het valt dus onmogelijk te voorspellen hoe de machtsverhoudingen in het seizoensslot zullen liggen. Dat Ferrari in een paar weken tijd een volle seconde per ronde goedmaakte op McLaren, was een paar seizoenen geleden ondenkbaar. De niveauverschillen die in de eerste race van het seizoen werden opgetekend, werden destijds onveranderlijk doorgetrokken tot het einde van het seizoen. Terwijl McLaren nu na amper drie races al een heel stuk van zijn overrompelende dominantie heeft moeten inleveren. Met de eerste Europese race voor de deur, de Grote Prijs van San Marino in Imola nu zondag, zullen we dat zeker niet betreuren.Jo Bossuyt