China ambieert een rol als exportland van personenwagens.
Is dat uw nieuwe Geely die naast mijn Chery staat geparkeerd? Het is een vraag die over pakweg 30 jaar wel eens heel gewoon zou kunnen klinken. Bij General Motors, Toyota en consorten krijgen ze nu al slapeloze nachten van het idee dat Chinese auto’s op dezelfde agressieve manier voet aan de grond zouden krijgen op de wereldmarkt als de Japanse en de Zuid-Koreaanse dat enkele decennia geleden deden. Eigenaardig genoeg hebben de westerse automobielproducenten mogelijk mee de hand in dat succes. Zij gaan ervan uit dat China tegen 2010 de tweede automobielmarkt ter wereld zou kunnen worden na de Verenigde Staten. Daarom zijn zij er allemaal als gekken aan het produceren gegaan. Volkswagen, de marktleider in China, heeft zopas zijn plannen ontvouwd om via een investering van 8,8 miljoen euro zijn capaciteit tegen 2008 te verdrievoudigen tot meer dan 7 miljoen wagens per jaar. Als China echter niet meteen de tweede automarkt ter wereld wordt, dan zitten de fabrieken opgezadeld met miljoenen onverkochte wagens. Volgens analisten zullen de Chinezen dan ook in de autosector het pad kiezen dat ze in andere branches al hebben gevolgd, dat van de uitvoer naar het buitenland.
Momenteel omvat de export van Chinese wagens nog geen 50.000 stuks per jaar, met als belangrijkste afzetgebieden het Midden-Oosten en Afrika. Maar nu komt blijkbaar ook de rest van de wereld in het vizier. De Amerikaanse ondernemer Malcolm Bricklin, de man die in de jaren ’80 van de vorige eeuw de Yugo in de VS introduceerde, wil vanaf 2007 al 250.000 Chery’s in zijn vaderland verkopen. De prijs zou 30 procent lager liggen dan de concurrerende Amerikaanse modellen. De Nederlandse rallyrijder en autodealer Peter Blijvelds wil dit jaar nog de eerste 2000 Chinese auto’s op de Europese markt brengen. Het gaat om Landwind SUV’s, gebouwd door een filiaal van Jiangling Motors, zelf een partner van Ford Motor. De prijs zou schommelen rond de helft van die van de meest vergelijkbare concurrent. Wie het idee van Chinese auto’s op de weg te zien weglacht, wordt herinnerd aan de moeilijke start die Toyota in de jaren ’60 kende in de VS en aan de Koreaanse modellen die in de jaren ’80 nog werden weggehoond.
Sceptici wijzen dan weer op een gebrek aan technologische kennis, zoals op het vlak van motoren en transmissie. De loonkosten voor de assemblage van bestaande westerse modellen in China mag dan erg laag zijn, het feit dat de onderdelen moeten worden ingevoerd en de haperende logistiek, drijven de kosten voor de autoconstructie de hoogte in. Een in China gebouwde Buick Regal kost 7500 dollar meer dan de in Amerika geproduceerde. De Chinezen zullen het dus moeten hebben van eigen merken en op dat vlak houden analisten rekening met een grote terughoudendheid van de consumenten. China is vooral bekend als exportland van schoenen, textiel en goedkope elektronica. Wie een auto koopt, laat ook criteria meespelen zoals design, merknaam en andere vormen van toegevoegde waarde, zo voeren zij aan. Het doen doordringen van een merk zal volgens de critici dan ook een veel langere tijd in beslag nemen dan het daadwerkelijk op de markt brengen van een voertuig.
Marcel Schoeters
