Sabena hoopt opnieuw op winst in 1998. Maar de tijd dringt voor alweer nieuwe ingrepen.
Samen vlogen de Europese luchtvaartmaatschappijen vorig jaar 68 miljard frank winst bij elkaar. Een “aanvaardbaar” resultaat, maar het mag alleen zo heten in vergelijking met de zware verliezen uit het nabije verleden. Tenslotte kwam hun winstratio in 1997 niet hoger dan 3,6 procent. In nogal wat bedrijfstakken valt meer te verdienen. Dit cijfer is het gemiddelde voor de 27 leden van de Association of European Airlines. Daarbij volgt Sabena wel de positieve trend, maar in absolute cijfers scoort het bedrijf beduidend onder dat gemiddelde. Het sloot het boekjaar 1997 af met een geconsolideerd verlies van 2,5 miljard frank. Maar in 1996 bedroeg dat verlies nog bijna 9 miljard, terwijl Sabena-voorzitter Paul Reutlinger begin deze maand kon aankondigen dat er voor dit jaar winst wordt verwacht.
Vooral de snelle groei van het aantal vervoerde passagiers in de eerste helft van 1998 stemde hem hoopvol: één derde meer dan in dezelfde periode vorig jaar. Het wijst erop dat Sabena erin slaagt om hogere marktaandelen te verwerven. Maar het vertelt niet wat daarvoor de prijs is. In 1997 groeide het aantal passagiers ook al met 32,8 procent, terwijl de omzet (van de hele groep) met amper 16 procent toenam. Dat betekent dat de passagiers gemiddeld minder betaalden voor hun ticket.
Deels valt de stijging ook te verklaren door het fors hogere aanbod, zowel in bestemmingen, frequenties als capaciteit. De keerzijde daarvan is dat Sabena’s bezettingsgraad (het aantal bezette zetels per toestel) weliswaar groeit, maar nog altijd onder het Europees gemiddelde blijft.
DE HAUSSE IS VOORBIJ
Is de evolutie onmiskenbaar positief, Sabena blijft toch kwetsbaar. De operationele marge (de verhouding tussen winst en omzet) steeg wel van -5,6 procent in 1996 naar 0,9 procent in 1997. Maar dat ligt beduidend onder de gemiddelde marge van 7,3 procent die, zo berekende het Britse vakblad Flight International, wordt gehaald door de grootste vijftig luchtvaartmaatschappijen ter wereld. Ter vergelijking: de Zwitserse SAirGroup rond Sabena’s hoofdaandeelhouder Swissair boekte een operationele marge van 6,2 procent – waarin dan nog voor ruim 15 miljard frank Sabena-afschrijvingen zijn verrekend. Qua marge presteert Sabena amper beter dan de Aziatische bedrijven die al in 1997 zwaar onder de crisis in hun regio te lijden hadden.
Niet zonder reden kondigde Reutlinger al in juni een nieuw besparingsprogramma aan, waarmee hij de productiekosten nog verder wil drukken, naar een unit cost van nu 2,4 tot 1,7 frank per aangeboden zetel per kilometer. Deels gebeurt dat al door de structurele samenwerking met de goedkoper opererende City Bird (waarin Sabena voor 11,2 procent participeert) en Virgin Express op respectievelijk intercontinentale en Europese vluchten.
Het nieuwe programma loopt parallel met een besparingsprogramma waarmee de SAirGroup over drie jaar 25 miljard frank van de kosten wil afknijpen. Dat programma heet niet voor niets Managing for the cycle. De conjunctuur in de luchtvaart verloopt cyclisch, wat de sector heeft geleerd om bij hoogconjunctuur reserves op te bouwen waarmee het mogelijk is om zonder al te veel schade door de daaropvolgende magere jaren te kunnen spartelen. Een zware, onvoorziene terugval in de vroege jaren negentig kostte de sector wereldwijd voor honderden miljarden aan verliezen.
Nu profiteert de luchtvaart van de algemene economische opbloei. Toch lijkt die hausse over haar hoogtepunt heen, vooral door de crisis in het Verre Oosten, uitgerekend de regio waar het luchtverkeer het hardst aan het groeien was. Sabena heeft daar niet direct veel last van maar ontsnapt niet aan het algemene economische effect van de crisis. Omdat zij daar net zo gevoelig voor is.
Sabena is een correcte en stipte maatschappij, al is het reizende publiek zich daarvan niet altijd bewust. In haar boekhouding heeft ze echter wat in te halen. Dat Reutlinger meent dat de resultaten nu al “boven budget” liggen, is geen overbodige luxe.
M.R.
