NEUTRAAL BLIJVEN
...

NEUTRAAL BLIJVENBelgië speelde in de Internationale Commissie van Calais hoog spel. Als klein land met een relatief beperkt leger zat het in een ongunstige positie tegenover Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk. De Belgen muntten in de Commissie uit door hun volharding in de verdediging van de eigen standpunten. Wegens de neutraliteitspolitiek, die koning Albert I gedurende bijna de hele oorlog handhaafde, konden door onze vertegenwoordigers op bepaalde punten geen toegevingen worden gedaan. De chef van de Belgische militaire staf stoorde zich bijvoorbeeld zeer aan de aanwezigheid van de Franse technische raadgever, die een nuisance grave pour nos interêts nationaux betekende. Als de Fransen hun standpunt handhaafden - meer bepaald dat België zich aan het geallieerde commando moest onderwerpen en zijn spoorwegen volledig moest militariseren - zouden ze zeggenschap over ons net verwerven, wat een schending van de neutraliteit betekende. De technische raadgever zat daar, volgens de stafchef, alleen om de Fransen één stem meer te bezorgen. Frankrijk zou vanaf dat moment vragende partij worden in de omvorming van de commissie tot internationaal uitvoerend orgaan. België kon daarmee, mits enkele voorwaarden, akkoord gaan. Dit resulteerde in de Conventie van Parijs van 21 juli 1917, waarin de soevereiniteit van de Belgische autoriteiten over havens en spoorwegen op het Belgische grondgebied volledig werd erkend. Ze mochten bij prioriteit wel door de drie geallieerde legers worden gebruikt. De tekst van de conventie bepaalde in grote lijnen de bevoegdheid van de Commissie van Calais. Het 'fiat' om het net of bepaalde lijnen opnieuw ter beschikking te stellen van de administratie van de Spoorwegen hing van de commissie af. Daarop zou wel militaire controle van toepassing blijven door de nog op te richten Belgische Commissie van het Net. Die commissie was een kopie van de Franse variant met dezelfde naam en stond onder de bevoegdheid van het ministerie van Spoorwegen en het ministerie van Oorlog. Een militaire en een burgerlijke commissaris waren als enigen bevoegd om in naam van de Commissie van het Net te tekenen. Ook werd mogelijk gemaakt dat die commissie over al het personeel en de middelen van de administratie van de Spoorwegen kon beschikken. Dat betekende echter niet dat de geallieerden niet op de hoogte wilden blijven van alle problemen. En als er beslissingen dienden te worden genomen, moesten de Fransen en de Britten worden gehoord. In geval van onenigheid zou de Commissie van Calais beslissen en desnoods moesten de ministers de knopen in een intergouvernementele conferentie doorhakken. De Conventie van Parijs was het gedroomde argument voor de Belgen om het materieel dat hen nog restte zoveel mogelijk te beschermen en hun visie in verband met de exploitatie van het net door te drukken zodra de bewegingsoorlog opnieuw begon en de bevrijding dichterbij kwam. Alles wat niet expliciet in de conventie stond, behoorde tot de beslissingsbevoegdheid van de minister van Spoorwegen of de minister van Oorlog. Al in augustus 1917, met andere woorden één maand na het akkoord, dienden de eerste conflicten zich in de Commissie van Calais aan. Frankrijk vroeg de levering van 400 Belgische locomotieven voor het slepen van zware spoorwegartillerie. Aangezien die locomotieven in de frontlijn dienst zouden doen, was de kans gering dat ze zonder beschadiging aan België zouden worden teruggegeven. Voor de Belgische overheid was er echter geen sprake van dat er ook maar één locomotief voor dergelijke konvooien geleverd zou worden. Het Groot Hoofdkwartier meldde de minister van Oorlog: 'De Commissie van Calais is een instelling ten behoeve van onze bondgenoten. Sinds drie jaar moeten we vechten om onze belangen te beschermen.' Blijkbaar probeerden de Franse en Britse militairen de Belgische deelnemers in de Commissie van Calais steeds te overvleugelen. In de optiek van België moest alles wat buiten de conventie van 21 juli 1917 viel, ook effectief buiten de commissie worden behandeld. De Belgische vertegenwoordiger in de Commissie van Calais maakte, conform de voorschriften van de Belgische overheid, alle discussie onmogelijk. Met als gevolg dat de commissie verplicht was haar werkzaamheden te onderbreken tot er tussen België en Frankrijk op ministerieel niveau een overeenkomst tot stand kwam. Er werd zelfs geen datum voor de volgende vergadering afgesproken. De onverzettelijkheid van België zorgde natuurlijk voor de nodige commotie. De militaire medewerker van het kabinet van de minister van Oorlog lichtte Charles de Broqueville met een kattebelletje in dat de Britten erg boos waren en vonden dat de commissie zo niet verder kon werken. De Fransen waren dezelfde mening toegedaan. België werd echt gezien als een lastpost die niet wilde meewerken. In een vertrouwelijke brief probeerde de opperbevelhebber van de Engelse troepen, Sir Douglas Haig, het Belgische standpunt om te buigen en toch aan de nodige locomotieven te komen. De Belgische minister bleef echter weigeren. Hij argumenteerde dat België aan het einde van de oorlog in een economisch moeras zou terechtkomen omdat al het rollend materieel, dat noodzakelijk was voor de heropleving van de economie, nagenoeg onbruikbaar zou zijn door de oorlogshandelingen. Het was dus niet logisch dat België zijn laatste reserve opgaf terwijl Frankrijk nog uit enorme reserves kon putten. Uiteindelijk werd een tussenoplossing gevonden: Frankrijk kreeg Belgische locomotieven ter beschikking voor zijn binnenlandse spoorwegnet, zodat de Franse locomotieven die daardoor vrijkwamen aan het front de artilleriekonvooien konden slepen.WIJ BESLISSEN!Ook bij de nakende bewegingsoorlog die aan de bevrijding van ons grondgebied voorafging, schermden de Belgische afgevaardigden opnieuw met de conventie om de eigen belangen te verdedigen. De internationale Conseil Supérieur de Guerre gaf het Comité Interallié des Transports, dat na de deelname van de Verenigde Staten aan de oorlog alle transportproblemen behandelde, de opdracht om de nodige voorbereidingen te treffen met het oog op het succesvolle tegenoffensief en de nakende hervatting van de bewegingsoorlog. Belangrijk was vooral te weten waar zich tekorten aan personeel en transportmiddelen voordeden. Ook moest worden uitgemaakt tot waar de vijand zou worden teruggedreven en welke lijnen door welk leger geëxploiteerd zouden worden. Binnen het Belgische militaire kabinet en het Groot Hoofdkwartier bestond eensgezindheid over de exploitatie van de lijn Adinkerke-Veurne-Brugge-Gent-Antwerpen-Diest-Hasselt-Lanaken. Via dat tracé konden Zeebrugge en Oostende snel worden ontsloten. De bedding van de lijn was goed, want ze liep over het oorspronkelijke tracé van de internationale spoorlijn en er kon snel achter het Belgische leger worden bevoorraad. Frankrijk was vragende partij voor het herstel van de lijn Kortemark-Lichtervelde-Tielt-Grammene-Deinze-Gent. Dit betekende dat een betere bevoorrading snel achter de Franse legers verzekerd kon worden, maar die optie had wel belangrijke nadelen. Deze lijn had namelijk geen goede bedding, zodat eerst aanzienlijke grondwerken moesten worden uitgevoerd. Daarnaast moest de brug in Grammene (Deinze), met een overspanning van 38 meter, worden hersteld. De slotbemerking van de nota over het tracé liet geen onduidelijkheden bestaan: ce sont nos troupes et nos ouvriers qui vont réparer la ligne, avec notre matériel, dans notre pays, et ce sont nos cheminots qui vont assurer le service, et nos locomotives qui vont assurer la traction, c'est notre solution qui doit prédominer. Ook de nota van 25 oktober 1918 over het herstel en de exploitatie van de heroverde Belgische en Franse lijnen werd met argusogen bekeken. Vooraleer op de concrete maatregelen in te gaan, gaf het Groot Hoofdkwartier te kennen dat de verhouding tussen de geallieerden en het spoor werd geregeld door de conventie van 21 juli 1917, die de Belgische belangen beschermde en onaantastbaar was. De opmerkingen van het Groot Hoofdkwartier tonen in elk geval aan dat het de Belgen menens was met het snelle herstel van de burgerlijke exploitatie, weliswaar onder controle van de Commissie van het Net. Verder werd nogmaals duidelijk dat ze niet bereid waren geallieerde inmenging toe te laten in beslissingen die door de Belgische regering moesten worden genomen. Ferdinand Foch, de Franse maarschalk die intussen coördinator van alle geallieerde strijdkrachten was, probeerde nogmaals de conventie van 21 juli 1917 te omzeilen. In zijn uitnodiging voor een conferentie met de verschillende militaire bevelhebbers van de geallieerde legers onderstreepte hij dat alles wat betrekking had tot het spoorvervoer onder het opperbevel van de geallieerde strijdkrachten ressorteerde en bijgevolg onder zijn bevel stond. (...) De Belgische minister van Oorlog reageerde ontstemd: 'De commissie moet geen orders uitvoeren van het Franse opperbevel; de commissie is soeverein in geval van akkoord tussen de leden van de commissie en in geval van betwistingen is het zaak van de respectievelijke regeringen oplossingen aan te reiken.' De Broqueville drong erop aan dergelijke tendentieuze processen-verbaal onmiddellijk te laten aanpassen door de militaire afgevaardigde bij de internationale commissie. De militaire attaché van zijn kabinet, die de vergadering zou bijwonen, probeerde het 'haalbare' uit de brand te slepen. De Commissie van Calais behield ten overstaan van het Franse militaire hoofdkwartier alle bevoegdheden. Een leger mocht in zijn actiezone zelf de lijn kiezen die voor herstelling en exploitatie in aanmerking kwam en er kon geen beroep worden gedaan op mensen en middelen van andere legers zonder voorafgaand akkoord. De onderhandelingen in de Commissie van Calais of de Intergeallieerde Transportcommissie benadrukken eens te meer de neutrale opstelling die België gedurende het grootste deel van de oorlog handhaafde. Deze houding verhinderde niet dat België aan de internationale bruikleen van spoorwegmaterieel meewerkte. Voorwaarden waren onder meer dat het materieel niet in oorlogsgebied werd ingezet en dat de bruiklener alle kosten van onderhoud en herstelling droeg. Frankrijk gebruikte tijdens de oorlog 998 Belgische locomotieven, Engeland vroeg en kreeg 200 locomotieven ter beschikking. Ook aan Italië werden krachtvoertuigen uitgeleend en Rusland kocht in verschillende schijven Belgisch rollend materieel. De Russische overheid vroeg in 1916-1917 de verkoop van tachtig krachtige stoomlocomotieven, die wegens transportperikelen nauwelijks konden worden geleverd. Toen daarvoor een oplossing werd voorbereid, kon de levering niet meer doorgaan door de binnenlandse politieke problemen in Rusland.De auteur van dit hoofdstuk uit 'Sporen in België' is Paul van Heesvelde, licentiaat geschiedenis (VUB). Bewerking: Misjoe Verleyen. 'Sporen in België. 175 jaar spoorwegen, 75 jaar NMBS.', Universitaire Pers Leuven, 480 blz, 3025 fr. (75 ?).