Het project voor een Palestijnse haven aan de Gazastrook is al jaren goed voor Israëlisch-Arabische pesterijen.
De zee is er even blauw als elders langs de kust, het strand is er even smal. Op de vlakke delen van het zandlandschap verduurt een handvol plaatselijke Nauri-zigeuners de zinderende hitte in weinig overtuigende hutjes. Uit een enkele grauwe duintop spruit een vlassige pluk gras. Er zijn winkelcentra noch cafés om de plek cachet te geven. Zelfs een wegwijzer staat er niet.
Maar op die ongemarkeerde plaats langs de kustweg van Gaza is de berm opeens sleets met luxe bandensporen. Dure Italiaanse schoenen hebben er een pad gelopen naar een onopvallend duinplateau met uitzicht over zee. Het is hier, in deze zanderige heuvelring, dat sinds jaar en dag hoge Palestijnse notabelen en bezoekende afvaardigingen uit het buitenland met dromerige blik gezamenlijk naar de einder komen staren. Het is hier waar – inch Allah – ooit de veelbezongen Gazaanse haven komen moet.
De haven van Gaza moet de redding worden van de vrijwel hermetisch afgesloten strook land. Moet een ventilatiegaatje zijn dat ademruimte biedt in een voorheen luchtdichte doos, een opening naar de omliggende buitenwereld, een symbool van de toekomstige staat die Palestina heten gaat. Verloopt alles volgens plan, dan brengt de haven Gaza welvaart en een ronkende economie. En blijft het gros van de schepen te zijner tijd uit, dan verwordt de prestigieuze aanlegplaats tot een politiek visitekaartje dat de soevereiniteit van de Palestijnen onderstreept.
De Gazastrook is zeker niet het prettigste oord om te leven. Het smalle reepje land, iets meer dan veertig kilometer lang en tussen de zes en veertien en een halve kilometer breed, huist bijna een miljoen boven op elkaar levende Palestijnen en vijfduizend Israëlische kolonisten in ruim opgezette nederzettingen. Met 2780 bewoners per vierkante kilometer is het het dichtstbevolkste gebied ter wereld. Het is ook vrijwel het armste. Bijna de helft van de inwoners is werkloos, en vijftig procent van de Gazanen is als vluchteling of nakomeling van Palestijnse vluchtelingen voornamelijk woonachtig in krottenkampen waar de riolering een open geul is die ’s winters met het regenwater en de modder mee de huizen binnenstroomt, en die ’s zomers blote kindervoetjes verkoeling biedt.
Wie wil werken, is grotendeels afhankelijk van Israël. Iedere ochtend om een uur of drie vormt zich een lijn van tienduizenden arbeidsgerechtigde mannen bij het checkpoint tussen Beit Hanoun aan de Palestijnse kant en Erez aan de Israëlische. Zij die zich vooraan de rij bevinden, maken kans de controle op tijd door te zijn om in Israël dagwerk te vinden op wat tijdens de Intifada de “slavenmarkt” is gaan heten; vaste plekken in steden of op kruispunten waar Palestijnen zich ’s ochtends aanbieden als goedkope arbeidskracht en worden opgepikt door Israëli’s. Wie achteraan staat, mist de boot of moet met gevaar voor eigen leven proberen via een gat in het hek zien te onsnappen uit de strook. Om te voorkomen dat hun reisvergunning wordt ingetrokken, moeten de meeste werkers bovendien om zeven uur ’s avonds weer over het checkpoint zijn – om ’s ochtends het hele ritueel weer van voren af aan te kunnen beginnen.
POORT TOT DE WERELD
En dan is er nog de onzekerheid. Terwijl de Israëlische kolonisten Gaza te allen tijde ongehinderd mogen verlaten via hun eigen overgangspunten, kan voor Palestijnen iedere bom of onlust leiden tot de afsluiting van checkpoint Erez. Weinig werkgevers in Israël zijn hierdoor geneigd kwistig te strooien met vast werk voor arbeiders van wie van ochtend tot ochtend niet eens vaststaat of ze de overtocht wel tijdig kunnen maken. De al dan niet legale gastarbeiders uit de Filipijnen en Nigeria zijn nu eenmaal net zo goedkoop, en nog woonachtig binnen de grenzen van Israël bovendien.
Maar de aanleg van de haven, hoewel in de eerste fase kleiner dan die van Vlissingen en slechts een kwart van de omvang van het nabijgelegen Israëlische Ashdod, zou het Palestijnse leven in Gaza wel eens ingrijpend kunnen veranderen. De bouw alleen al, zo meldt het Palestijnse ministerie van Planning en Internationale Samenwerking, schept over een periode van twee tot drie jaar vijfduizend plaatselijk te vullen banen. Ligt het havencomplex eenmaal op haar plaats, dan komen daar meteen nog eens achtduizend werkplaatsen vrij.
Amin Amin, een Nederlands-Palestijnse ingenieur aan de Technische Universiteit van Delft en specialist op het gebied van de toekomstige haven, ziet in het rooskleurige deel van zijn glazen bol bovendien nog meer fraaie beelden van bedrijvigheid en nijver. Buiten alle directe arbeidsplaatsen om, kan Gaza’s poort tot de wereld zelf werk genereren wanneer landen als bijvoorbeeld Marokko hun producten – computeronderdelen, spijkerbroeken, garnalen – naar ateliers of werkplaatsen in de Palestijnse gebieden zouden verschepen voor verdere afwerking. Geld maakt geld, en als het wiel van de interne economie eenmaal in gang is gezet, dan neemt de armoede – en daarmee het door sociale uitzichtloosheid gevoede islamitisch fundamentalisme – vanzelf zienderogen af. Een welvarend Palestina is een vredelievend Palestina; en de radicale Hamas, die haar Palestijnse bakermat in de kampen van Gaza vindt, zou volgens deze optimistische prognoses met de komst van de haven weleens fluks gereduceerd kunnen worden tot slechts een voetnoot in de godsdienstgeschiedenis.
Een directe zeeverbinding brengt bovendien niet alleen de wereld naar toekomstig Palestina, maar ook Palestina naar de wereld. Nu verschepen de Palestijnen hun olijfolie, dadels, sinaasappels en citroenen nog via Ashdod. Dat betekent extra invoerrechten, extra inklaringskosten, veel frustraties, lange wachttijden bij Erez en grote onzekerheid doordat niet alles altijd even vlot wordt ingeladen. Met een eigen haven zouden de Palestijnen hun producten een stuk efficiënter naar de buitenlandse markten kunnen brengen.
En er is interesse uit het buitenland. Jordanië en het Arabische achterland wachten met smart op de voltooiing van het Gazaanse havenproject, dat hen een alternatief biedt voor het peperdure Suezkanaal. Nu zijn de naties zonder directe toegang tot de Middellandse Zee nog gedwongen hun producten vanaf Aqaba te verschepen via de waterweg die na het toerisme Egyptes belangrijkste inkomstenbron is; een ritje naar de Strook, hoewel in kilometers even ver als een ritje naar de haven in de Rode Zee, scheelt al snel honderdduizend dollar per keer aan Egyptische doorvaarbelasting.
Alleen al hierdoor heeft de haven van Gaza in theorie de potentie uit te groeien tot Europa’s voorportaal tot de Oriënt. “Een haven”, zegt ingenieur Amin daarom ook, “is een serieuze aangelegenheid. Wat hier te gebeuren staat, is zeker geen grap. Daar moet vooral niet te lichtzinnig over worden gedaan.”
DE STEEN VAN WIM KOK
Lange tijd leek de haven van Gaza meer een fantoombeeld van de Palestijnse toekomstdroom van weleer. Het project ligt beklonken in de Oslo-akkoorden van 1993, waarin Israël en de Palestijnen de bereidheid uitspreken om samen de richtlijnen voor een zeehaven op te stellen.
Nederland, dat graag havens bouwen mag, legde zich niet veel later vast voor anderhalf miljard frank. Frankrijk doneerde nog eens zevenhonderd miljoen, en de Europese Investeringsbank verstrekte een lening van ongeveer een miljard. Er werden onder meer een haalbaarheidsstudie en een milieustudie uitgevoerd. De Nederlandse premier Wim Kok en zijn Franse ambtsgenoot Jacques Chirac plaatsten beiden in 1996 een eerste steen. En vervolgens stoften alle prachtige plannen onder in een kast doordat de nieuwe, rechtse regering van de Israëlische premier Benyamin Netanyahu bij de bestudering ervan slechts stuitte op schier onoplosbare problemen.
Veiligheid bijvoorbeeld. Over zee zouden via de haven grote hoeveelheden wapens de Strook bereiken kunnen; en die komen Gaza al voldoende binnen via de tientallen smokkeltunnels die in de loop der jaren gegraven zijn tussen Egypte en het autonome Palestijnse gebied.
Of milieu. Ernstige zorgen maakte men zich opeens over de afslag die de eventuele haven zou veroorzaken langs de kust van het Israëlische Ashkelon – zelfs al verzekerde waterexpert Nederland de regering dat daar eenvoudige oplossingen voor zijn. De aanleg maakte ook nog even deel uit van het vorig jaar herfst gesloten Wye-akkoord, maar dat was al bevroren nog eer er een nieuwe lading eerste stenen in de zee kon worden geplempt.
De steen van Kok was ondertussen reeds lang verdwenen en begonnen aan een eigen leven in de Palestijnse mythologie. Zo zijn er ten minste twee plekken waar het blok is verzwolgen door de woeste baren, en er is zeker één ministerie dat claimt het ding in de kelder te hebben staan.
Een nieuwe regering, een nieuw beleid. In mei schoof de linkse premier Ehud Barak de rechtse consorten van Netanyahu terug de oppositiebanken in en beloofde de Palestijnen beterschap. Enkele maanden later gebruikte de vers aangetreden regering – niets liever wensend dan het vredesproces op de eigen rekening bij te schrijven met een nieuw akkoord en een ondertekeningsceremonie live op CNN – het prestigieuze bouwproject als een van de lokkertjes om de Palestijnse Autoriteit warm te laten lopen voor een herziene interpretatie van Netanyahu’s Wye-akkoord.
De tactiek miste zijn uitwerking niet. In september werd de nu tot Sharm-akkoord gedoopte overeenkomst voorzien van handtekeningen. In oktober werden de Nauri-zigeuners geherlokaliseerd, gingen de duintoppen platter door het leven, en werd een begin gemaakt met de bouw van het havencomplex op de kust. Dan, volgend jaar lente, als de zee weer wat rustiger is, zal volgens schema begonnen worden met de aanleg van de haven zelf.
Het groene licht dat Israël eind augustus gaf, heeft een ongekende activiteit teweeggebracht in Gaza-stad. Materialen moeten worden besteld, contracten getekend, en de prijzen van 1996 bijgesteld naar het niveau van 1999. Baggerbedrijven staan in de startblokken en er wordt gefluisterd dat aan het strand opnieuw een plechtige ceremonie met eerste stenen wordt voorbereid.
Maar met een logica die geheel eigen is aan het Midden-Oosten, betekent dit alles nog geenszins dat de haven er ook daadwerkelijk komt. Anders dan zijn voorganger Netanyahu, die alle puntjes zwart op wit op de i wilde hebben alvorens de bouw te laten starten, stelt Barak dat nu reeds met de aanleg mag worden begonnen en dat over de verschillende veiligheids- en andere aspecten dan in de loop der maanden wel zal worden onderhandeld.
In kannen en kruiken is de zaak evenwel niet. Er moet overeenstemming worden bereikt over het checken van de containers, de aanvaarroute, en het checken van de schepen.
SCHRIKSCENARIO
En de nieuwe regering-Barak, zo meldt een bron in het ministerie van Buitenlandse Zaken, koestert hierin zeker geen andere standpunten dan de vroegere regering-Netanyahu: de containers worden gecontroleerd op Israëlisch grondgebied door Israël. Israël heeft het recht om schepen op zee te controleren als het dat nodig vindt op basis van ontvangen veiligheidsinformatie. De aanvoerroute gaat voor het grootste gedeelte met een lange lus lopen langs de Israëlische kust en de haven van Ashdod.
De Palestijnen daarentegen zijn weinig content met deze invalshoek. Gevreesd wordt dat Israël onder het mom van veiligheid de Palestijnse economie zal willen benadelen ten gunste van de eigen. Een haven waar vertragingen worden opgelopen door extensieve controles door een ander land, waar een langere aanvoerroute geldt dan strikt noodzakelijk en die bovendien vrijwel direct langs een beter geoutilleerde haven leidt, waar Israël arbitrair en al naargelang van de kleur van de regering nieuwe regels opstellen kan, en waar ladingen – zoals nu reeds in Erez en bij de Allenby-brug – om duistere of minder duistere redenen rustig zouden kunnen wegrotten of onderstoffen, is weinig aantrekkelijk voor het mondiale zakenleven.
Lopen de onderhandelingen echter spaak, dan kan ook het aangelegde deel van de haven weer worden afgezonken in de zee.
En dan zijn er nog de praktische problemen. Belangrijke delen van het materieel moet worden aangevoerd via Israël, met alle moeilijkheden van dien. Toen het Gazaanse vliegveld in 1998 opende, kon alleen overdag en bij mooi weer worden gevlogen omdat de lichten van de landingsbaan na maanden nog steeds niet waren ingeklaard in Ashdod. Eenzelfde schrikscenario leeft voor de haven, die geheel moet worden opgebouwd van blokken steen die niet plaatselijk te produceren zijn. Het is nog maar de vraag of bedrijven onder zulke risicovolle omstandigheden willen participeren in de aanbouw.
De Palestijnen zullen vanwege de waterstroom rondom hun haven ieder jaar op eigen kosten voor een miljoen dollar zand moeten verplaatsen van zuid naar noord. Maar dan moet de haven natuurlijk wel renderen. De Palestijnen willen de haven ook in 2020 hebben uitgebreid tot volwassener omvang, wat problemen kan opleveren met Netsariem, de nederzetting waar enkele tientallen Israëli’s wonen en waar de haven tegenaan schurkt – en waarvan nog helemaal niet vaststaat dat deze na de eindonderhandelingen ook verdwijnt.
In het duistere deel van Amin Amins glazen bol doemen bovendien schrikbeelden op van een rampzalige ruimtelijke planning en het verloren gaan van alle groengebieden, natuur en stranden. Kan de kleine Gazastrook zo’n potentieel grote industrie eigenlijk überhaupt wel aan zonder gehuld te gaan in een permanente wolk smog?
In Gaza zelf neemt men de ontwikkelingen voorlopig echter van dag tot dag en van uur tot uur. Op dit moment is de ondertekening van de contracten, en daaraan gepaard wellicht een nieuwe ceremonie, de enige mijlpaal waarop men zich richt. En niet geheel ten onrechte. Als er maar voldoende eerste stenen worden gelegd, dan ligt de haven er uiteindelijk immers gewoon vanzelf.
Jetteke van Wijk
