Vlaanderen is een regio van ruimtelijke wanorde. Dat allegaartje is niet alleen lelijk, het veroorzaakt ook milieuproblemen, claimt Erik Grietens van de Bond Beter Leefmilieu in zijn nieuwe boek Vlaanderen in de knoop.
De nieuwe Vlaamse regering buigt zich binnenkort over een herziening van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, het globaal plan voor het gebruik van ruimte in Vlaanderen. De milieubeweging is op haar hoede. Erik Grietens, beleidsmedewerker bij de Bond Beter Leefmilieu, gooit met het boek Vlaanderen in de knoop de knuppel in het hoenderhok. Grietens: ‘We vragen een grondige uitzuivering van de plannen die nu voorliggen. De echte herziening moet volgens ons ook door het Vlaams Parlement gebeuren, en niet door de Vlaamse regering zelf. We mogen hier niet licht overgaan. Onze slechte ruimtelijke ordening is namelijk de oorzaak van heel wat milieuproblemen.’
Wat is het verband daartussen?
Erik Grietens: Vlaanderen is de meest versnipperde regio van Europa. Door die versnippering zijn mensen veel meer afhankelijk van hun auto om ergens te raken. Het verkeer zorgt dan weer voor de uitstoot van verzurende stoffen en ook heel wat geluidsoverlast. In Vlaanderen heeft één inwoner op de drie last van te veel lawaai.
Nog een gevolg: door de versnippering wordt de aanleg van rioleringen stilaan onbetaalbaar. We betalen dus het gebrek aan ruimtelijke ordening cash terug aan rioleringen en aan gezondheid.
Het huidige Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen moest daar net iets aan doen. Heeft het plan dan niet gewerkt?
Grietens: Dat plan betekende een heel belangrijke vernieuwing, en in het begin werkte het ook goed. Alleen hebben de twee vorige Vlaamse regeringen systematisch projecten goedgekeurd die ingingen tegen de krachtlijnen van het plan. Bovendien besliste de vorige regering dat het plan moet worden herzien. In eerste instantie komt er een beperkte herziening, later een grondige. Maar als je dan de plannen voor die beperkte herziening bekijkt, merk je dat de overheid daarmee blijkbaar vooral omstreden projecten wil doordrukken. Bijvoorbeeld: de geplande logistieke zone aan de A12 in Meise-Westrode. Het Structuurplan zegt dat er een bundeling moet zijn van activiteiten in economische knooppunten, om de mobiliteitsstromen onder controle te kunnen houden. Het plan zegt ook duidelijk dat nieuwe economische activiteiten niet kunnen in een buitengebied zoals Meise. Enkele bewoners trokken naar de Raad van State en kregen daar gelijk. Wat doet de overheid dan? In de herzieningsplannen kleuren ze Meise in als ‘bijzonder economisch knooppunt’. Probleem opgelost.
Wat zit daar volgens u achter?
Grietens: Druk vanuit het bedrijfsleven. Dat is ervan overtuigd dat er te weinig bedrijfsterreinen zijn. Dat klopt maar gedeeltelijk. Er is wel degelijk nog een groot aanbod aan leegstaande terreinen. Enerzijds vervuilde terreinen die nog gesaneerd moeten worden, anderzijds ook terreinen die eigendom zijn van bestaande bedrijven maar die er niets mee doen. Met andere woorden, die terreinen komen niet altijd op de markt. Maar in plaats van te proberen die bestaande sites te benutten, legt de overheid gewoon nieuwe aan. Dat is veel makkelijker, en ook goedkoper. Alleen heeft dat grote gevolgen voor de ruimtelijke ordening, en dus ook voor het milieu.
De overheid lost dus problemen op door er nieuwe te creëren?
Grietens: Wij vinden dit echt wan-beleid. En dat gebeurt niet alleen met de bedrijventerreinen. Kijk u ook eens naar de stadsvlucht. Die is in absolute aantallen niet gestegen, alleen krijg je wel een eenzijdige samenstelling van de stadsbevolking. Jonge gezinnen die kinderen krijgen, blijven de stad verlaten. Ze gaan in de rand wonen, waar gezinswoningen wel nog betaalbaar zijn. Dat zorgt voor meer verkeersdrukte in die steden, aangezien die gezinnen wel nog afhankelijk zijn van de stad. En wat doet de overheid? In plaats van te investeren in de steden om die gezinnen daar te houden, zorgt ze voor extra bouwgrond in de rand. Daardoor wordt die selectieve stadsvlucht net gestimuleerd.
Is er nog wel ruimte in de stad om gezinnen met kinderen te kunnen houden?
Grietens: Het is een hardnekkige misvatting dat er geen ruimte is in de stad. Kijk naar Gent. Uit een onderzoek van het stadsbestuur blijkt dat er gronden en panden genoeg zijn om de woonbehoeften van gezinnen met kinderen in te vullen. Het probleem is dat de overheid – nog maar eens – kiest voor de gemakkelijke weg.
De moeilijke weg is veel duurder. Is wat u vraagt wel realistisch in deze crisistijden?
Grietens: We weten dat veel van onze voorstellen veel geld kosten en ook weinig populair zijn, maar het is gewoon tijd voor een echt beleid. En dat betekent: echte keuzes maken en ook durven te investeren in de toekomst.
Nog zo’n onpopulaire uitspraak: u zegt in uw boek dat het aantrekken van nieuwe containerstromen naar onze havens geen goed idee is.
Grietens: Wij vinden dat er bij havenontwikkeling geïnvesteerd moet worden in economische activiteiten met een zo hoog mogelijke toegevoegde waarde. Zoveel mogelijk werkgelegenheid en liefst zo weinig mogelijk impact op het achterland. De toegevoegde waarde van containerdoorvoer is relatief laag. Zeker in vergelijking met die van industriële havens, zoals die van Gent. De toegevoegde waarde per ingevoerd ton ligt in de haven van Gent drie keer hoger dan in de haven van Antwerpen. Wij vinden dat daar toch eens serieus over moet worden nagedacht.
Bedoelt u dat de haven van Antwerpen dan maar moet omschakelen?
Grietens: Er is zeker ruimte beschikbaar voor nieuwe, industriële ontwikkelingen. Er ligt nog 700 hectare ongebruikte grond in het havengebied. Maar in plaats van die te benutten voor een geleidelijke omschakeling naar indus-triële activiteiten, kiest men voor een nieuw containerdok. Dat is zowel economisch, ecologisch als op mobiliteitsvlak een slechte zaak. Want industriële goederen worden ook vaker per spoor of over water vervoerd.
De haven van Zeebrugge wil nochtans net de extra containerstroom afvoeren per water en wil daarom het Schipdonkkanaal verbreden. Maar daar kant de milieubewe-ging zich ook tegen.
Grietens: Het dossier van het Schipdonkkanaal is een ander verhaal. Er is volgens ons helemaal geen nood aan dat kanaal. De beste mogelijkheid om containers vanuit Zeebrugge te vervoeren, is via de kustvaart. Via die weg heeft de haven toegang tot alle kerngebieden in Europa. Het Schipdonkkanaal wil aansluiten op de verbinding Seine-Schelde West en wil de goederen zo naar West-Vlaanderen en verder naar Frankrijk krijgen. Maar de grote meerderheid van de goederen moet richting Duitsland, het Rurhgebied.
Bovendien kost zo’n kanaal handenvol geld. En een derde probleem is dat er gewoon geen water is voor een nieuw kanaal. De bestaande kanalen kampen tijdens droge periodes nu al met een watertekort. De enige optie is zeewater inpompen, maar dan krijg je verzilting van de bodem. Wat dan weer een hoop andere problemen geeft.
In het Schipdonkdossier was er ook een probleem met studiebureaus die een haalbaarheidsstudie maakten. De afgeleverde rapporten zijn volgens u allesbehalve objectief. Gebeurt dat wel vaker?
Grietens: We zien het de laatste jaren meer en meer bij grote projecten. Het gebeurt meestal ook heel subtiel. Een goed voorbeeld zijn de rapporten over het Saeftinghedok voor de haven van Antwerpen. Het dok waarvoor Doel moet verdwijnen. Een studiebureau kreeg de opdracht om de inbreidingsmogelijkheden voor de haven van Antwerpen te vergelijken met de uitbreidingsmogelijkheden. In de scenario’svoor inbreiding werd echter bewust geen rekening gehouden met nieuwe spoorlijnen of scheepvaart. Bij de scenario’s voor uitbreiding zaten wel enkele nieuwe spoorlijnen en een nieuwe sluis voor de binnenvaart. Giet je dat dan in een computer-model, dan weet je al op voorhand welke scenario’s de beste zullen zijn.
Wat moet er volgens u gebeuren?
Grietens: Wij pleiten voor een onafhankelijk controleorgaan. Een soort rekenhof dus, waar die plannen eens goed bekeken worden. In Nederland bestaat zoiets al. Alleen zo kun je zeker zijn dat de rapporten die afgeleverd zijn ook correct zijn. En pas dan kunnen er ook eerlijke beslissingen worden genomen.
DOOR CATHY GALLE
