Alcohol en snelheid stichten het grootste onheil in het verkeer. Menselijke fouten veroorzaken negen op de tien ongevallen.
...

Alcohol en snelheid stichten het grootste onheil in het verkeer. Menselijke fouten veroorzaken negen op de tien ongevallen.JAARLIJKS VALLEN in Europa 45.000 verkeersdoden ; 3,3 miljoen automobilisten of passagiers raken gewond, 150.000 onder hen houden er levenslang een handicap aan over. Verkeersongevallen kosten de lidstaten van de Europese Unie 6.000 miljard frank per jaar. ?In de industrielanden gaan evenveel levens verloren in het verkeer als door honger en ontbering in de ontwikkelingslanden,? berekende de Wereldbank. Rijden in Europa is gevaarlijk. ?Maar de aangerichte schade moet kunnen worden gehalveerd,? zegt Günther Hannreich van de Europese Commissie, op grondslag van internationale cijfers. De jongste vijf jaar verbetert de balans. Het aantal ongevallen neemt af, de gevolgen zijn minder zwaar. ?Maar dat heeft meer te maken met de verbetering van de hulpverlening, dan met verhoogde verkeersveiligheid,? oordeelt Hannreich. ?Toch moet de hulpverlening bij verkeersongevallen verbeteren,? vindt Hans Von Holst van het Koninklijk Instituut voor Technologie in Zweden. ?Meer dan de helft van de Europese verkeersdoden sterft op de plaats van het ongeval. Dertig procent laat het leven tijdens de overbrenging naar het ziekenhuis. Efficiëntere eerste hulp ter plekke moet die cijfers doen krimpen.? MUURVAST.De bevordering van de verkeersveiligheid is een multidisciplinair proces. Ze vergt een inspannning van automobilist, voetganger en fietser. Bij een derde van de zware ongelukken in België zijn zwakke weggebruikers het slachtoffer. Fietsers in 11 procent van de gevallen en voor het overige bromfietsers (bijna 10 procent) en voetgangers (8 procent). In 41 van de honderd gevallen zijn automobilisten het slachtoffer, in 17 procent van de zware botsingen de passagiers. Ook de medische wereld en de auto-industrie moeten op de golven mee. Lars Anell, topman bij Volvo : ?Het is de verdomde plicht van een constructeur om de auto zo veilig mogelijk te maken. Zelfs als de consument daar niet expliciet om vraagt, zelfs als hij meer om de kleur of de krachtige motor van zijn voertuig geeft.? De overheid kan slechts beperkt ingrijpen in het verkeer. ?Ingrijpen hoeft zelfs niet,? zei Europees Commissaris Neil Kinnock ooit. ?Geen maatregelen zijn goede maatregelen. Over enkele jaren zit het verkeer muurvast. Superveilig !? Een nogal drastische uitspraak. Want mobiliteit is een essentieel onderdeel van het sociale en economische leven. De Europese Commissie stuurt vooral technisch bij. Via veiligheidsgordels, verplichte voorzieningen in en aan de auto of strengere selectie voor het behalen van een rijbewijs. ?Fout,? vindt Claes Tingvall van de Zweedse Nationale Wegenadministratie, die in Europa een voorbeeldfunctie vervult. ?Ons beleid is te vaak gericht op het verlichten van de gevolgen van ongevallen. Eigenlijk moet het zich op het vermijden van aanrijdingen toespitsen. We moeten aansturen op een gedragscode voor automobilisten, voetgangers en fietsers. En altijd in het achterhoofd houden dat het verkeer tussen mens en machine geen vergissingen tolereert. Want in alle verkeerscombinaties heeft de machine een voorsprong.? Sinds 1991 gaat de Europese Unie ook verder dan puur technische eisen. Hannreich : ?Een databank voor verkeersongevallen analyseert de problemen. Vanuit die gegevens kunnen we sensibiliseringscampagnes sturen. Europa heeft nu een duidelijker zicht op de zwarte punten in het verkeer. Bovendien konden we vaststellen dat negen van de tien ongevallen aan menselijke fouten of menselijk gedrag te wijten is. Alcohol is de grootste boosdoener, daarna komt overdreven snelheid.? Vervolgens rijkunst en rijgedrag en uiteindelijk ziektes, concludeert Linda Carroll, die in het Royal University Hospital onderzoek naar de Canadese situatie verricht. ?Het schrijnendste voorbeeld was dat van een Alzheimerpatiënt. Hij voerde zijn vrouw in de passagiersstoel mee om hem eraan te herinneren dat rood licht tot stoppen dwingt en niet betekent dat doorrijden mag.? Een prachtig argument voor bepleiters van periodieke medische controle voor automobilisten, een uitgebreide lobby onder verkeersspecialisten. BESCHONKEN.?We moeten evolueren in de richting van een controle zoals die voor piloten,? vindt Åke Andersson, verkeersspecialist van het Zweedse Instituut voor Toekomststudie. ?Dat impliceert een betere verkeersopvoeding, medische controle, elektronisch toezicht en onderzoek naar de oorzaak van ongevallen, bijvoorbeeld door een soort zwarte doos in de wagens in te voeren.? Big Brother is nog niet in verregaande mate doorgedrongen in het verkeersproces. De inmenging van de politie houdt het op maatregelen die excessen bestrijden. Steeds strengere snelheidsbeperkingen, bijvoorbeeld, of verscherpte gehalten van alcohol in het bloed van automobilisten. ?Sinds we de maximumnorm naar 0,5 promille terugschroefden, noteren we tien procent minder doden,? klopt het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid zich op de borst. België scoort trouwens goed qua wettelijke beperking van het alcoholgehalte achter het stuur. Alleen Zweden en Portugal zijn nog strenger. De mentaliteit van de Belgen blijkt echter nogal tegen te vallen. In een vergelijkend Europees onderzoek naar de invloed van alcoholgebruik op verkeersrisico's uit 1993 rapporteerden alleen Oostenrijkers en Zwitsers vaker dan Belgen de combinatie drinken en autorijden (zie grafiek). Een recent onderzoek van vijf universiteiten, in opdracht van het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV), lijkt de ongelukkige samengang te bevestigen. Nochtans is de invloed van alcoholgebruik op de verkeersveiligheid gekend. ?Als vijf procent van de automobilisten beschonken is, stijgt het aantal ongevallen met doden en zwaar gewonden met twintig procent.? Dat becijferde de European Traffic Safety Council (ETSC), een niet-gouvernementele organisatie ter bevordering van de verkeersveiligheid. ?Als we het aantal dronken autobestuurders kunnen beperken, heeft dat aanzienlijke gevolgen op het aantal ongevallen.? Dronken automobilisten blijken een groter risico te lopen op zware verwondingen bij een verkeersongeval dan nuchtere. Alcohol vermindert het rijvermogen door verdoving van het centrale zenuwstelsel. Grote hoeveelheden alcohol kunnen tot verdoving leiden. Kleinere, sociaal aanvaardbare doses beïnvloeden het gedrag en het vermogen tot kennisgebruik. ?Elke dronken autobestuurder kost de maatschappij zo'n 270 frank per kilometer per promille,? berekende Ted Miller van het National Public Services Research Institute in de Verenigde Staten. ?Aan elk drankje voor een automobilist hangt een extra prijskaartje van dertig frank. Een uitgave gegenereerd door ongevallen, geweldpleging onder invloed of door celstraffen die soms voor dronken rijden worden uitgesproken. Een grootscheepse campagne tegen alcoholgebruik bespaart trouwens vijf keer meer dan ze de maatschappij kost.? GASPEDAAL.Snelheid is de andere grote boosdoener in het verkeer. Hoe sneller het eraan toegaat, hoe meer en zwaardere ongevallen, stelt de Europese Raad voor Verkeersveiligheid (ETSC). Een botsing tegen 30 kilometer per uur is twintig keer minder vaak dodelijk dan een ongeval tegen 80 kilometer per uur. Als een auto een voetganger aanrijdt tegen 30 kilometer per uur, is dat in vijf procent van de gevallen dodelijk. Tegen 50 kilometer per uur loopt dat op tot 45 procent. Tegen 64 per uur tot 85 procent. De ETSC pleit voor strengere snelheidsbeperkingen en voor een uniforme Europese regeling. ?Vijf kilometer per uur minder, kan de Europese Unie jaarlijks 11.000 doden en 180.000 gewonden besparen. Een mooie beloning voor maximaal 80 seconden gewonnen reistijd per tien kilometer.? Gelijke snelheidsbeperkingen in heel de Unie zijn er nog lang niet. De maximumsnelheden variëren van 90 tot 130 kilometer per uur op de autowegen, van 70 tot 100 kilometer per uur op interstedelijke verbindingswegen. Binnen de bebouwde kom bestaat wel een eendere standaard in de lidstaten : 50 per uur behalve in de 30-kilometerzones. Maar niet iedereen eerbiedigt nauwgezet de regels (zie grafiek). Elke autobestuurder beslist intuïtief of verkeersreglementen en snelheidslimieten in het bijzonder realistisch zijn. Ruddy Dieleman van het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid : ?Campagnes tegen alcohol in het verkeer oogsten meer succes. Omdat op dat stuk een consensus bestaat : iedereen weet dat drinken en rijden slecht samengaat. Automobilisten zijn er veel minder van overtuigd dat snelheidsbeperkingen het ongevallenrisico verminderen.? Overigens berust het verband tussen hoge snelheden en zware schade gedeeltelijk op een zwartwitredenering. In België, bijvoorbeeld, hebben meer dan de helft van de ongevallen plaats op secundaire wegen, buiten de bebouwde kom. Op de autowegen gebeuren maar negen procent van de zware ongevallen. Reactie van Dieleman : ?Snelheid bemoeilijkt de rijtaak, zelfs al noteren we minder ongevallen op de autoweg.? ?Een botsing is iets wat een ander overkomt,? zegt Günther Hannreich van de Europese Commissie. ?De gemiddelde autobestuurder rijdt een miljoen kilometer voor hij bij een zware botsing betrokken raakt. Het risico stijgt exponentieel met de hoeveelheid alcohol in het bloed. Bij een hoog promille krijgen automobilisten lak aan snelheidsbeperkingen, ze leggen veiligheidsvoorzieningen naast zich neer of gaan zich zelfs agressief gedragen.? Ook hoge snelheden vergroten het risico, houdt Dieleman vol. ?Wie het pedaal diep intrapt, kan moeilijker de omstandigheden de baas. Bij plots remmen is de kans dan groter dat het incident afloopt als accident. En hoe hoger de snelheid, hoe groter de schade aan mens en voertuig.? Frank Demets In België heeft de helft van de ongevallen plaats op secundaire wegen, buiten de bebouwde kom.Als vijf procent de automobilisten beschonken is, stijgt het aantal ongevallen met doden en zwaar gewonden met twintig procent.