De paars-groene regering heeft het 'signaal van de burger' blijkbaar niet goed begrepen, of toch zeker niet in maatregelen vertaald. Dat blijkt duidelijk uit de plannen en voorstellen die sinds het definitieve Federaal Veiligheids- en Detentieplan van mei 2000 van minister van Justitie Marc Verwilghen (VLD) maar niet geconcretiseerd raken. Op donderdag 17 januari gaan de acht ministers die in België voor verkeer en mobiliteit bevoegd zijn, zich daar nog eens over bezinnen. Ze onderzoeken de voorstellen van het Begeleidingscomité van de Staten Generaal van de Verkeersveiligheid, die federaal minister van Mobiliteit en Vervoer Isabelle Durant (Ecolo) heeft opgericht. Eind februari moet dat comité met definitieve conclusies uitpakken.
...

De paars-groene regering heeft het 'signaal van de burger' blijkbaar niet goed begrepen, of toch zeker niet in maatregelen vertaald. Dat blijkt duidelijk uit de plannen en voorstellen die sinds het definitieve Federaal Veiligheids- en Detentieplan van mei 2000 van minister van Justitie Marc Verwilghen (VLD) maar niet geconcretiseerd raken. Op donderdag 17 januari gaan de acht ministers die in België voor verkeer en mobiliteit bevoegd zijn, zich daar nog eens over bezinnen. Ze onderzoeken de voorstellen van het Begeleidingscomité van de Staten Generaal van de Verkeersveiligheid, die federaal minister van Mobiliteit en Vervoer Isabelle Durant (Ecolo) heeft opgericht. Eind februari moet dat comité met definitieve conclusies uitpakken.De waaier aan voorgestelde maatregelen is echter groot. En breder dan de prioriteiten waarmee Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie Steve Stevaert (SP.A) en federaal minister van Begroting Johan Vande Lanotte (SP.A) hun collega Isabelle Durant sinds vorige week tackelen. De SP.A heeft immers een aantal voorstellen in een urgentieplan gebundeld, hoewel die al op de ministerraad van 26 oktober 2001 waren goedgekeurd:[{bull}] administratieve afhandeling van parkeer- en snelheidsboetes[{bull}] meer verkeerscontroles[{bull}] de snelheidscamera's moeten draaien[{bull}] boetes tot 495 of zelfs 745 euro voor alcoholmisbruik achter het stuur, overdreven snelheid en het niet stoppen voor een rood licht. De extra inkomsten uit die boetes zullen een verkeersveiligheidsfonds spijzen[{bull}] het rijbewijs moet vaker ingetrokken worden[{bull}] de parketten moeten verkeersdelicten vaker vervolgenEen expert die alle voorstellen en aanpassingen van nabij in de gaten houdt, is Johan De Mol. Als planoloog was hij vier jaar lang verbonden aan het Seminarie voor Survey en Ruimtelijke Planning van de Gentse universiteit. Na zijn ambtstermijnen als volksvertegenwoordiger voor de toenmalige VU (1983-1985) en SP (1991-1995) werd hij coördinator van de afdeling Mobiliteit van het Centrum voor Duurzame Ontwikkeling.Johan De Mol: Minister Stevaert beweegt zich weer eens op andermans terrein, terwijl hij zelf vooral randfenomenen aanpakt. Snelheidscamera's zijn bijvoorbeeld maar een heel klein deel van het verkeersbeleid. Stevaert heeft nochtans de meest uitgebreide bevoegdheid op het vlak van verkeersveiligheid. Maar wat doet hij ermee? Het heeft geen zin borden langs de weg te zetten om de snelheid te beperken als die weg niet tegelijkertijd heringericht wordt. Met zijn doortochtprojecten heeft de minister onder meer verkeersdrempels op gewestwegen laten leggen zodat mensen trager gaan rijden als ze bebouwde centra naderen. Hij heeft ook mobiliteitsconvenanten met gemeenten afgesloten om de herinrichting van hun wegen te helpen bekostigen. Maar in de meeste gevallen worden de geit en de kool gespaard zodat het verkeer verder door de dorpscentra kan razen. Op de Vlaamse gewestwegen zijn er maar twee West-Vlaamse dorpen waar een zogenaamde zone-30 is aangelegd en de snelheid in de bebouwde kom dus tot 30 kilometer per uur beperkt is. Elders worden dergelijke zones meestal door de federale verkeersadministratie geweigerd, op basis van details.Als je op die wegen dan toch harder mag rijden, moeten de verschillende verkeersdeelnemers van elkaar gescheiden worden. Dat veronderstelt afzonderlijke en/of verhoogde fietspaden. Om alleen de fietspaden op de gewestwegen van het autoverkeer te scheiden en dus meer veiligheid te bieden, heeft minister Stevaert veertien jaar tijd nodig. Dat hebben zijn eigen diensten berekend.De Mol: Dat is geen excuus. Er kan een beleid uitgedokterd worden dat genoeg accenten en aanmoedigingen bevat. In Oost-Vlaanderen krijgt de doorstroming van het verkeer bijvoorbeeld voorrang op de verkeersveiligheid. Een mooi voorbeeld daarvan is dat auto's bij voorrang net vóór de verkeerslichten rechtsaf mogen draaien. Daarbij kruisen ze bijna altijd een fietsstrook. Zo creëert de overheid zelf dode hoeken, conflictpunten en zelfs ongevallen. En ondertussen maakte ze vorige week bekend dat de dodehoekspiegel voor vrachtwagens tegen 2003 verplicht zal worden. Infrastructurele maatregelen zouden die echter op veel plaatsen overbodig maken. Dezelfde kritiek geldt ook voor de mogelijkheid om bij groen licht linksaf te slaan, zonder het verkeer uit tegenovergestelde richting tegen te houden. De automobilist moet het er maar op wagen. Een rotonde is een heel efficiënt middel om de snelheid af te remmen. In tegenstelling tot Nederland - en andere landen die zich aan enkele weldoordachte standaardtypes houden - telt België zoveel varianten dat die hun nut verliezen. Erger nog: ze veroorzaken ongevallen. Veel rotondes worden zo aangelegd dat de centrale rammelstrook, die vrachtwagens strikt genomen toelaat de bocht te nemen, bij ons als een aparte rijstrook wordt beschouwd. Met alweer hogere snelheden, conflictpunten en ongevallen tot gevolg. Sommige rotondes worden zelfs zo asymmetrisch aangelegd dat je er gewoon rechtdoor kunt rijden.De overheid schijnt hier nog altijd niet te begrijpen dat investeren in veiligheid meer dan één enkele regeerperiode vereist. Binnen een regeerperiode kunnen de bevoegde ministers de vastgeroeste denkpatronen van de ambtenaren nooit doorbreken. Daarom worden in Australië road safety audits georganiseerd. Als daar een weg gepland of heraangelegd wordt, kijkt een onafhankelijke instantie mee naar de manier waarop dat gebeurt. In vergelijking daarmee zijn de provinciale auditcomités in Vlaanderen tegelijk een lachertje en een schaamlapje. Op het vlak van verkeersveiligheid is élk detail nochtans belangrijk. In 1993 stelde ik een wetsvoorstel op - dat achteraf overgenomen werd door toenmalig staatssecretaris voor Verkeersveiligheid Jan Peeters (SP.A) - waardoor voetgangers die op het zebrapad worden aangereden niet langer wegens onachtzaamheid veroordeeld kunnen worden. Sindsdien heeft de voetganger voorrang zodra hij aanstalten maakt om over te steken. Omdat er echter nog steeds voetgangers op zebrapaden overreden worden, schaft het Vlaams gewest nu systematisch de zebrapaden af in plaats van die veiliger te maken. Ook dat is voor minister Stevaert blijkbaar geen prioriteit.De Mol: Niet alle vrachtwagenchauffeurs leven de reglementen na. Vooral trucks met gevaarlijke goederen vormen een probleem. Die mogen in principe slechts 85 kilometer per uur rijden, maar de snelheidsbegrenzers op zulke vrachtwagens laten 90 kilometer per uur toe. Dat is België op zijn best. Volgens ons onderzoek uit 1999 overtreedt eenvijfde van die vrachtwagens de maximum toegelaten snelheid. De grootste dreiging gaat nu uit van de kleine maar krachtige bestelwagens die door e-commerce- en just in time-leveringen met 150 kilometer per uur over de snelwegen vliegen, zelfs met gevaarlijke goederen. De Mol: Zeker. Op voorwaarde dat er gedigitaliseerde camera's worden geïnstalleerd en het gezeul met filmrolletjes ophoudt. Er kan zelfs geopteerd worden voor camera's die meteen de nummerplaat inlezen en het proces-verbaal afdrukken. Want zelfs als de aangekondigde camera's geïnstalleerd worden, kan geen enkele overheid de geregistreerde overtredingen verwerken. Tenzij het uitlezen van de opnames en de administratieve afhandeling ook automatisch gebeuren. Maar dat willen de meeste liberalen niet. Uitkijken dus of ook dat voorstel deze week door de ministers van de verschillende regeringen aanvaard wordt. Een andere ingrijpende en zelfs besparende maatregel - die echter niet aan de orde is - is het doven van de lichten op de autosnelwegen. Steve Stevaert is ook minister van Energie en zegt een groot voorstander van zuinig energieverbruik te zijn. Wel, hier kan hij zich tweemaal verdienstelijk maken. Het is immers bewezen dat felle verlichting op de wegen niet zozeer de veiligheid maar wel de gemiddelde snelheid verhoogt. Beperk dus beter de verlichting tot de op- en afritten van autosnelwegen en kruispunten.De Mol: Alle betrokkenen weten dat de politiestatistieken die het Nationaal Instituut voor de Statistiek (NIS) aan het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) doorgeeft erg onvolledig zijn. Zowel op het niveau van de registratie en de verwerking door de politie als op dat van het parket. En dan nog waren er jaren waarin een toename werd geregistreerd. In 1998 steeg het aantal doden bijvoorbeeld plots met 10 procent. Het NIS vergeleek toen - op mijn aandringen - de politie- en de parketstatistieken en die bleken te verschillen: er werden 136 doden ontdekt en geregistreerd. Hoe de berekeningen sindsdien verlopen, is niet altijd even duidelijk. Zeker niet wat zwaargewonden betreft. Het Begeleidingscomité van de Staten Generaal van de Verkeersveiligheid raadt trouwens aan om 'op korte termijn een performant statistisch systeem inzake verkeersveiligheid op punt te zetten', en doet zelfs concrete suggesties. In 1999 hebben we met het Centrum voor Duurzame Ontwikkeling een onderzoek uitgevoerd waaruit bleek dat in 85 procent van alle ongevallen de politie niet ter plaatse komt. Bij zwaargewonden die in het ziekenhuis opgenomen werden, was de politie in 38 procent van de gevallen niet ter plaatse geweest of werd geen proces-verbaal opgemaakt. In Zweden worden de politiestatistieken met die van de ziekenhuizen vergeleken. Daaruit blijkt dat de politie slechts de helft van de zwaargewonden in het verkeer registreert.Als er in België tussen 1990 en 2000 een daling van het aantal doden en zwaargewonden wordt geregistreerd, heeft die zich vooral vóór 1995 afgespeeld. In 1998 steeg het aantal doden met 10 procent, in 1999 was er een lichte daling met 6,9 procent en in 2000 weer een toename met 5,2 procent. Zelfs zonder rekening te houden met de gebrekkige administratie zitten we volgens de jongste Europese gegevens bij de meest verkeersonveilige landen, na Griekenland, Luxemburg, Portugal, en Spanje. In België ligt de kans op een dodelijk ongeval 28 procent boven het Europese gemiddelde.De Mol: Allemaal mooie plannen en beloften, maar het blijft wachten op de realisatie. Bovendien is het niet realistisch om tegen 2010 het aantal verkeersdoden in België te halveren, zoals minister Durant nu belooft - op advies van het Begeleidingscomité van de Staten Generaal van de Verkeersveiligheid en onder druk van de Europese Commissie. Een daling met 750 doden per jaar is niet haalbaar, tenzij het verkeer op sommige dagen wordt stilgelegd of er snel spectaculaire maatregelen worden genomen. De meeste voorstellen in al die veiligheidsplannen zijn goed bedoeld, maar kunnen binnen de gegeven periode en in de gegeven omstandigheden niet gerealiseerd worden. Statistisch is bijvoorbeeld bewezen dat een daling van de gemiddelde snelheid met één kilometer per uur gemiddeld 3 procent minder verkeersgewonden en -doden oplevert. Maar dat betekent dat de pieken, die de gemiddelden vertekenen, moeten worden weggewerkt en dat er meer nodig is dan camera's en snelheidscontroles, waarvoor noch middelen noch mensen beschikbaar zijn. Dan nog krijg je slechts een daling met 3 procent. Ze draaien de mensen een rad voor de ogen. Vooral omdat de meeste mogelijkheden om de verkeersveiligheid te verbeteren in handen zijn van de gewesten.Zowel het Federaal Veiligheids- en Detentieplan als het Begeleidingscomité van de Staten Generaal van de Verkeersveiligheid bepleiten de evolutie van een algemeen verkeersreglement naar een straat- en wegcode die het overwicht van gemotoriseerd verkeer op andere, vooral zwakkere weggebruikers zou afzwakken. Verder lees ik nog eens dat er sensibiliseringscampagnes nodig zijn. Het wordt echter hoog tijd dat hun effect eens degelijk wordt onderzocht. De campagnes van het BIVV kosten ongeveer 2,48 miljoen euro per jaar. Maar de wetenschappelijk nochtans verantwoorde combinatie met onder andere wegcontroles worden door dezelfde overheid gehypothekeerd.Terwijl de eindjaarscampagne 2000-2001 liep, kreeg de toenmalige rijkswacht het bericht dat de bestrijding van de mensenhandel prioritair was en dat de gemeentepolitie dieven moest pakken. De eindejaarscampagne 2001-2002 werd dan weer door de eurotransporten en de politiehervorming doorkruist. Daarbij werd verkeersveiligheid zelfs geschrapt als één van de zes hoofdopdrachten van de 196 politiezones en bij taken van openbare orde ondergebracht. Zo is verkeersveiligheid voor de overbelaste lokale politie niet meteen een prioriteit. De federale politie heeft zelfs geen wetenschappelijk onderbouwde verkeerscel, laat staan dat die de lokale politie zou ondersteunen.Waar zijn de ministers dan mee bezig? Wij hebben de beste BOB-campagnes maar ook uitzonderlijk veel dronken chauffeurs. En dan hoor je Stevaert, Vande Lanotte en Durant aankondigen dat de controles opgedreven zullen worden om het alcoholgebruik, de overdreven snelheid en het niet dragen van de veiligheidsgordels te beteugelen. Kortom, ze blijven met oude plannen zwaaien terwijl ze die sinds mei 2000 hadden kunnen realiseren. Bovendien gingen ze intussen akkoord met een politiehervorming die de beschikbaarheid van de politie voor verkeersveiligheid vermindert. Want waar zullen ze, gezien de huidige dienstregelingen en taakverdelingen, de nodige politiemensen halen om de aangekondigde controles van miljoenen voertuigen uit te voeren? Nochtans hebben sensibiliseringscampagnes alleen zin in combinatie met extra controles en verbaliseringen. Maar die kunnen de parketten dan weer niet verwerken.De Mol: Dat is een politiek twistpunt, al werden op de ministerraad van 26 oktober 2001 ook in dat verband een aantal wetswijzigingen beloofd. Vorige week vrijdag heeft premier Guy Verhofstadt (VLD) dan weer gezegd dat hij - net als minister Vande Lanotte - voorstander is van hogere boetes, zij het in verhouding tot de inkomsten van de geverbaliseerde. De boetes die Vande Lanotte voorstelt voor alcoholmisbruik achter het stuur liggen echter lager dan de boetes die nu mogelijk zijn, maar waarvoor sommige politierechters terugdeinzen. In dat verband zou het gerecht overigens van heel wat rompslomp ontlast kunnen worden. Mocht de administratieve afhandeling van parkeer- en snelheidsboetes veralgemeend worden, dan valt de vraag tot minnelijke schikking weg. En daaraan besteden zowel politiemensen als magistraten net veel tijd. De werkdruk wordt dan wel gedeeltelijk naar de ontvanger van Financiën verschoven. Voor mensen die toch tegen de administratieve afhandeling in beroep willen gaan, kan een eenvoudige procedure voor de politierechter uitgewerkt worden. Maar wel op voorwaarde dat de rechter de mogelijkheid krijgt om oneigenlijk gebruik van die beroepsmogelijkheid te sanctioneren.Hoe dan ook, depenaliseren is de boodschap. En niet alleen van parkeerboetes maar ook van snelheidsovertredingen. Wil de regering die drastisch aanpakken, dan moet zij de overtreders in hun mobiliteit durven treffen. Niet alleen door forse boetes maar door hun voertuig met een wielklem te immobiliseren. Ik heb met genoegen vastgesteld dat minister Durant dat in juli 2000 in haar Federaal Verkeersveiligheidsplan voorstelde en ik betreur dat het nadien verdwenen is. Het zou nochtans heel doeltreffend zijn om de overtredingen in het vrachtvervoer te beteugelen. Pas als een truck een tijdje met een wielklem vastgezet wordt, zal de sector beseffen dat te zware ladingen, te hoge snelheden of te lange ritten niet meer kunnen. De Europese Unie moet dan wel minimumvrachtprijzen vastleggen. Anders zullen de cowboys blijven rijden. De Mol: Mochten alle auto's een snelheidsbegrenzer hebben, dan zouden ze trager rijden maar sneller aankomen. De kans op conflicten en ongevallen onderweg wordt dan immers kleiner en de 'doorstroming' van het verkeer neemt toe. Blokrijden is immers niets anders dan meer voertuigen over dezelfde weg verplaatsen door iedereen met een relatief gelijke snelheid ter bestemming te brengen. De Intelligent Speed Adaptation (ISA), die ik voor Volvo en met de sponsoring van KBC uittest, is een elektronisch geïndividualiseerde manier van blokrijden die zowel de veiligheid als de capaciteit van de weg en dus de mobiliteit vergroot. Zeker als het systeem in de toekomst dynamisch wordt en de snelheid niet alleen aanpast aan de verkeerszone waarin de auto zich bevindt, maar ook aan de verkeers- en weersomstandigheden. Zo kan de snelheid aangepast worden aan naderende verkeerslichten, zeebrapaden, files en andere hindernissen. ISA zou het aantal verkeersgewonden met 36 procent doen dalen en het aantal verkeersdoden met 59 procent. De veiligheid en de doorstroming van het verkeer kunnen ook verbeterd worden door voor sommige voertuigen vaste rijstroken op te leggen ( lane keeping) en door een systeem dat de snelheid van auto's vermindert als ze te dicht bij andere wagens komen ( advanced cruise control). De regering steunt die voorstellen blijkbaar, maar vergeet de mogelijkheden van ISA. Gelukkig denkt het Begeleidingscomité daar wel aan. Binnen vijf à zes jaar zullen auto's en het verkeer in het algemeen ingrijpend veranderd worden door telematica. Regeringen, parlementen, politiediensten en magistraten moeten daar dringend rekening mee houden. De autoconstructeurs hebben de meeste technische mogelijkheden al in huis. Maar voorlopig beloeren zij elkaar om te zien wie als eerste de oude gewaden zal afleggen. Het is trouwens tekenend dat de Belgische ministerraad in oktober vorig jaar een zinnetje schrapte waarin minister Durant voorstelde om op Europees vlak stappen te ondernemen voor 'het verkrijgen van een initiatief van de voertuigenconstructeurs ter verlaging van de maximumsnelheid die privévoertuigen kunnen bereiken'. Alweer een gemiste kans van het Belgische EU-voorzitterschap.Ondertussen blijven de constructeurs het vermogen van hun wagens op een bijna absurde manier opdrijven. Terwijl ze goed weten dat er voor dat soort voertuigen over enkele jaren geen plaats meer zal zijn in het verkeer. Vooralsnog blijven ze inspelen op socio-psychologische factoren die vele mannen ertoe aanzetten hun auto als het verlengde van hun ego te beschouwen. Daarmee kunnen ze sneller en krachtiger zijn dan anderen. Dat denken ze toch.Frank De Moor'Met sommige regels creëert de overheid zelf dode hoeken, conflictpunten en zelfs ongevallen.''De overheid schijnt nog altijd niet te begrijpen dat investeren in veiligheid meer dan één enkele regeerperiode vereist.''Mochten alle auto's een snelheidsbegrenzer hebben, dan zouden ze trager rijden maar sneller aankomen.'