De weg van El Salvador naar Honduras is goed berijdbaar tot aan de Nacaome. Daar stopt de bus, gaat ze van de weg en verdwijnt links in het kreupelhout. Het lijkt een korte uitstap rampentoerisme, als de bus over een stoffige weg afdaalt naar de rivier. Adobe-huisjes in twee gespleten, auto's in het zand begraven, boomstronken op de daken...
...

De weg van El Salvador naar Honduras is goed berijdbaar tot aan de Nacaome. Daar stopt de bus, gaat ze van de weg en verdwijnt links in het kreupelhout. Het lijkt een korte uitstap rampentoerisme, als de bus over een stoffige weg afdaalt naar de rivier. Adobe-huisjes in twee gespleten, auto's in het zand begraven, boomstronken op de daken... Vanaf de zandberm die dienst doet als oversteekplaats zie je de resten van de ijzeren brug die aan de linkeroever is aangespoeld. Tonnen staal verwrongen als een stuk kippengaas, terwijl het betonnen aanhechtingspunt nutteloos rechtop staat, als de tienmeterplank voor een leeg zwembad. De andere oever is tot een gele woestijn herschapen met rotsen, keien en bomen over een lengte van een halve kilometer. Tot daar kwam de rivier op die fatale 31ste oktober toen Mitch passeerde. Een uur verder naar het zuiden, aan de rivier de Choluteca, die de laatste natuurlijke grens vormt met Nicaragua, ontvouwt zich een ander hallucinant schouwspel. De splinternieuwe brug, met fanfare opgeleverd in maart 1998, staat verweesd in het midden van een kale vlakte. Het technisch verfijnde gevaarte - van Japanse makelij en met een prijskaartje van 15 miljoen dollar - heeft de furie van de orkaan doorstaan. Alleen is de autoweg aan beide aanhechtingspunten verdwenen en heeft de rivier haar bedding verlegd naast de brug, de draak stekend met alle bouwkundige logica.AAN OFFERTES GEEN GEBREKMario Bu, het hoofd technische ondersteuning van Soptravi (het ministerie van Verkeer) in de hoofdstad Tegucigalpa, zucht. "We krijgen er nu pas goed zicht op. De voorbije weken hebben onze mensen het land afgereisd om de schade op te meten. Met het wegtrekken van het water kan je pas zien of de brug nog recht staat. Kijk, hier heb ik de recentste lijst van geschatte schade." Hij grabbelt onder een stapel papieren en haalt een document boven. "We komen aan een totale schade van 442 miljoen dollar aan het wegennet. Dat is alleen het primaire net, dus niet de privé-toegangen tot plantages, bijvoorbeeld." Onderaan Bu's blad staat een vakje met "Bruggen, totaal vernietigd": 107. Er hangt een zure geur rond het ministerie. Niet van begraven modder en kadavers, zoals eerst werd verteld. Maar wel van gefermenteerde koffie van branderij El Indio, die door Mitch zware waterschade opliep. "Verontschuldig me mijn geïmproviseerd kantoor", zegt Bu vanuit zijn stoel op de derde verdieping. "Ik ben zelf ook een dakloze. Onze bureaus op het gelijkvloers zitten volledig onder de modder, dat van de minister incluis. De Choluteca is tijdens de regens tot aan de eerste verdieping gestegen. We zijn nu de documenten, mappen en plannen aan het wassen en drogen, in de hoop de nodige gegevens over de oude bruggen op te vissen. Dat is belangrijk voor we nieuwe offertes bekijken." De miljoenen dollars voor de wederopbouw, beloofd door internationale instanties (onder meer de Wereldbank, de Internationale Ontwikkelingsbank...) zijn nog niet binnen of privé-constructiefirma's kloppen al op de deur. Op de tafel liggen gestoffeerde offertes van Nippon Koei Consult Engineer, Hasama Corporation en Central Consultant, die gedetailleerde luchtfoto's van de schade voorleggen. "We moeten goed schipperen tussen de voorstellen, ook tussen die van de donors. Iedereen wil namelijk bij voorkeur een brug in het centrum van de hoofdstad, met zijn vlag goed in het zicht. Om in een afgelegen streek te bouwen, zijn ze minder warm te krijgen." "De meest opvallende gift komt uit Zweden, dat ons duizend meter bailey-brug wil cadeau doen. Duitsland heeft vierhonderd meter beloofd. Een bailey-brug - genoemd naar een Brits officier die de oorlog tegen nazi-Duitsland hielp verkorten - is een verstelbare metalen brug die snel opgebouwd en afgebroken kan worden. Het probleem is dat het om een voorlopige constructie gaat en dat wordt hier wel eens vergeten. De Prado-brug, die de twee delen van Tegucigalpa met elkaar verbond, was de eerste om in de Choluteca-rivier te verdwijnen. Het was een voorlopige brug die door Groot-Brittannië na orkaan Fifi (1974) aan Honduras was geleend, maar al lang de vervaldatum voorbij was." "Een ander nadeel is dat de bailey-bruggen erg duur zijn, ze kosten ongeveer 40.000 dollar per meter, vier keer zoveel als een brug in gewapend beton. De vraag is of we niet beter ineens een definitieve brug neerplanten."DE OUDSTE BRUGGEN BLEVEN STAANMaar de tijd dringt voor Honduras. Binnen zes maanden is het weer regenseizoen. De huidige geïmproviseerde oversteekplaatsen aan de rivieren worden dan onherroepelijk weggespoeld. Creatieve oplossingen dringen zich op: "We moeten aan een nieuw soort brug denken", schrijft hoofdredacteur Mario Guttierez in een edito van het Engelstalige weekblad Honduras This Week. "Een stenen brug die duurzamer is, minder geïmporteerd materieel nodig heeft en waarvan de bouw meteen kan starten. Het volstaat dat de regering de beloofde 400.000 lempiras (1 miljoen frank) per brug aan de getroffen gebieden bezorgt en dat de inwoners zelf cement kopen en de handen uit de mouwen steken. De rotsblokken liggen in de rivieren maar voor het oprapen. Bovendien wordt er op die manier werk verschaft." "De oudste bruggen van Tegucigalpa waren van steen en ondanks hun respectabele leeftijd bleven ze staan", vervolgt Guttierez. "Stenen bruggen zijn ecologisch en esthetisch verantwoord. Bruggen van beton en staal bleken geen goede oplossing voor het land." "Onzin", beweert José Francisco "Pupi" Paredes, directeur van de bouwfirma Consulcreto, in zijn met hout beklede kantoor aan de avenue Morazan, de betere wijk van Tegucigalpa. Paredes is een van de bekende architecten van Honduras, heeft een diploma (magne cum laude) van het Mexicaanse Tecnologico de Monterrey aan zijn muur hangen naast een foto van de Golden Gate en een afbeelding van de gigantische Christus van Picacho, die door Paredes in vorm werd gegoten. Maar bruggen bouwen blijft zijn specialiteit, waar hij zich sinds twee jaar uitsluitend op toelegt. "Honduras heeft geen ijzererts, dus metalen bruggen liggen niet voor de hand. Maar steen, dat is terug willen gaan naar het verleden. Met de huidige technologie is het net veel goedkoper om gewapend beton te gebruiken. We kunnen toch moeilijk niet-geschoolde arbeidskrachten rotsen in de juiste vorm laten kappen. Stenen bruggen hebben bovendien een beperkte spanwijdte, wat juist een van de oorzaken is van de algemene schade." Paredes haalt een alcoholstift boven en maakt een snelle schets op het mica bord. "De vernielde bruggen overspanden slechts de hydraulische bedding van de rivier, dat wil zeggen dat de steunpilaren ter hoogte van de maximum waterstand gezet zijn. De ruimte tussen de steunpilaren en de oever wordt met zand opgevuld. Zo maak je een kortere brug, maar ook een brug die veel lager ligt en bij uitzonderlijke regenval wegspoelt. Als je dat risico wil uitschakelen, moet je de hele oever overspannen, waarbij de brug gemiddeld vier keer zo lang zal zijn. Een kleine brug van dertig meter, met een prijs van 200.000 dollar, kost dan algauw 800.000 dollar. De technologie is er, maar het is allemaal een kwestie van centen."DE GEZICHTEN VAN DE MENSENOp de militaire luchthaven van de noordelijke stad San Pedro Sula staat Walter Yañez met een lasmasker gebogen over twee stukken pijpleiding, terwijl Tony "de Zwitser" ( "Tony el suizo") de door een generator aangedreven lamp de hoogte inhoudt. De twee trekken de wereld rond om bruggen te bouwen in noodsituaties. Zonder winstoogmerk. En zonder geld: met afgedankte kabels en leidingen van petroleummaatschappijen brengen ze de bewoonde wereld tot bij geïsoleerde gemeenschappen. De luchthaven van San Pedro Sula is de uitvalsbasis van de bruggenbouwers. Grote rollen vetzwarte kabels en pijpleidingen worden er tot onderdelen geprefabriceerd, vooraleer de componenten op de plaats van bestemming gemonteerd worden. Ze werken door aan een hels ritme. De Zwitser en Yañez werkten net hun honderdste brug af, werden alom bejubeld, maar vinden zelf geen tijd de jubileumbrug te vieren. Brug nummer honderd, een vijftig meter lange loopbrug, ligt over de Bermejo-rivier, ten oosten van San Pedro. Tientallen kleine dorpjes die tot gisteren van de wereld waren afgesneden, krijgen nu weer toegang tot de industriestad. Overdag zie je dorpelingen te voet of met de fiets over de brug komen, waar ze aansluiting hebben met het openbaar vervoer. De hangbrug is bevestigd aan twee stalen dwarsbalken, in de grond geheid als voetbaldoelen. De loopbrug zelf bestaat uit houten balken die steunen op korte buizen. Een eenvoudige en mooie constructie. "Het ziet er simpel uit maar daar is veel werk aan voorafgegaan", vertelt Tony onder het neon van een militaire hangar, tussen oude propellervliegtuigen en honderden muggen. "Nu doen Walter en ik er zo'n tien minuten over om te beslissen, hoe lang bijvoorbeeld de kabels moeten zijn. Bij mijn eerste brug in Ecuador was dat een hele studie van een paar maanden." Twaalf jaar terug trok Tony, toen negentien jaar, naar Ecuador, waar net een zware aardbeving had plaatsgevonden. Hij had zesduizend dollar op zak, van vrienden en familie. "Ik wilde dat geld niet zomaar wegschenken, zonder dat ik er controle over had en zocht een concreet doel: een brug. De aardbeving had een overstroming veroorzaakt en duizenden mensen geïsoleerd. Toen pas besefte ik wat het is voor een bergvolk om geen brug te hebben: geen voedseltoevoer of medicijnen. Geen manier om de oogst weg te brengen of om te gaan werken. Ik leerde de stiel van een Nederlands ingenieur en werd bruggenbouwer." Na zijn eerste brug leerde de Zwitser hoe hij afgedankte kabels en pijpen van Texaco kon gebruiken. "De bedrijven schrijven dat materieel heel snel af. Bovendien moeten de bruggen die wij maken - enkel voor voetgangers of fietsers - veel minder gewicht dragen. Alleen moest ik nog de petroleummaatschappijen, meer in het bijzonder prospectiemaatschappijen als Schlumberger of Halliburton overtuigen hun materieel cadeau te doen. Daardoor leerde ik Walter kennen, die werkte voor Texaco als lasser van pijpleidingen." Tony is de voorbije jaren niet meer gestopt met bouwen. "Walter en ik waren in het Mexicaanse Chiapas toen we hoorden van orkaan Mitch. We zijn heel snel naar hier gekomen, terwijl zo'n 150 ton materieel uit Houston naar hier is verscheept met de hulp van bananenproducent Chiquita. We waren ter plaatse nog voor er enige internationale hulp op gang kwam. Eigenlijk doen we altijd ons eigen ding. We hebben bijna geen contact met de autoriteiten, omdat we bruggen bouwen op plaatsen die niemand interesseert." Tony en Walter moeten hun jaarlijkse onkosten - onderhoud kraanwagen, benzine, eten... - zien te dekken met het anderhalf miljoen frank dat ze via giften uit Zwitserland krijgen. Zouden ze geen ruimer budget willen om meer materieel te kopen? "Als er geld bij komt kijken, heb je boekhouding, toelatingen, beslissingen, prioriteiten... Dan heb je geen tijd meer om te bouwen. Wij zitten niet in de sector van de verkoop van bruggen, maar zijn bouwers, wat helemaal iets anders is." Wat drijft hen? Tony: "De gezichten van de mensen die voor het eerst de brug oversteken, daar doen we het voor."Tom Dieusaert