General Motors, Ford, Volvo en Volkswagen blijven de volgende jaren fors investeren in de uitbreiding en ombouw van hun autofabrieken in Antwerpen, Genk, Gent en Vorst. De terechte twijfels over de toekomst van de autoassemblage in België lijken daarmee van de baan. Na de onverwachte sluiting van Renault-Vilvoorde in 1997 circuleerden immers her en der onheilsberichten. De Belgische autoassemblage was ten dode opgeschreven, wegens simpelweg té duur, heette het.
...

General Motors, Ford, Volvo en Volkswagen blijven de volgende jaren fors investeren in de uitbreiding en ombouw van hun autofabrieken in Antwerpen, Genk, Gent en Vorst. De terechte twijfels over de toekomst van de autoassemblage in België lijken daarmee van de baan. Na de onverwachte sluiting van Renault-Vilvoorde in 1997 circuleerden immers her en der onheilsberichten. De Belgische autoassemblage was ten dode opgeschreven, wegens simpelweg té duur, heette het. De geschiedenis van de automobielindustrie in ons land gaat terug tot de beginjaren van de vorige eeuw, met de opkomst van eigen merken als FN, Imperia en Minerva. Zij verloren echter de concurrentiestrijd tegen de machtige Amerikaanse en Franse constructeurs, die over oneindig meer financiële middelen en technische knowhow beschikten. Ford Motor Company kwam in 1922 als eerste naar Antwerpen, Citroën koos in 1924 voor Vorst, General Motors, Renault en Chrysler vestigden zich de daaropvolgende jaren in Antwerpen en Vilvoorde. De buitenlandse investeerders hadden vooral oog voor de gunstige investeringsvoorwaarden én voor de alom geprezen toewijding en inzet van de Vlaamse arbeider. In de jaren vijftig volgde een tweede investeringsgolf, als reactie op een reeks importbeperkende maatregelen van de overheid om de autoassemblage in ons land te stimuleren. Achtereenvolgens startten Peugeot, Mercedes, Fiat, Borgward, Leyland en Saab met de assemblage van een beperkt aantal modellen. De uitbouw van de EEG, en de daaruit voortvloeiende afbouw van de handelsbeperkingen tussen de lidstaten, leidde evenwel tot de sluiting van die filialen. Het verlies aan arbeidsplaatsen werd gecompenseerd door de komst van een Volvo-fabriek in Gent en door miljardeninvesteringen van Ford in Genk en van General Motors in Antwerpen. Het productievolume steeg spectaculair van 216.000 wagens in 1960 tot 842.000 auto's in 1970, waarvan 87 procent bestemd voor export. Ook in de daaropvolgende jaren hield de hausse aan, mede dankzij het wereldwijde succes van de Ford Mondeo en de Volvo 850. In 1994 bereikte de jaarproductie een historisch record: 1,2 miljoen auto's. Minder dan 5 procent hiervan werd in eigen land verkocht. De plotselinge sluiting van Renault-Vilvoorde in 1997 kondigde het einde van de hoogconjunctuur aan. In de automobielsector slaat de economische recessie keihard toe, met een daling van de autoverkoop van één miljoen stuks in Europa tijdens de voorbije twee jaar. Voor 2003 zijn de vooruitzichten zo mogelijk nog slechter: min 20 procent, wordt in Duitsland voorspeld. Wie minder auto's verkoopt, moet er natuurlijk ook minder maken. Met die eventualiteit hebben de constructeurs echter nooit rekening gehouden bij het opstellen van de productieplanning. Daarom moet nu in almaar meer fabrieken geregeld de band worden stilgelegd. De overcapaciteit kan ook op een andere manier worden afgebouwd, door sluiting van een of meer fabrieken bijvoorbeeld. Dreigt dit doemscenario ook voor Belgische vestigingen? Eddy Geysen, voorzitter van Opel-Belgium én lid van de GM Europe Strategy Board: 'Opel heeft de voorbije jaren enkele Europese vestigingen gesloten en investeert nu volop in flexibele plants die verschillende modellen of verschillende varianten van een model bouwen. Concreet: in Antwerpen rollen vanaf volgend jaar drie varianten van de Astra van de band. Die omschakeling kost 500 miljoen euro, gespreid over drie jaar. Daarnaast gaat nog eens 50 miljoen euro naar de uitbreiding van de persafdeling.' 'Dat geld komt niet uit de lucht vallen: wanneer een nieuw model moet worden toegewezen aan een fabriek, komen pro's en contra's ter sprake. Wij hebben op het juiste moment de beste troefkaarten op tafel gelegd.' België is te duur vanwege de hoge loonkost, wordt wel eens gezegd. Hoe zwaar weegt de factor loonkost in de finale afweging? 'De loonkost in Polen ligt momenteel vijf keer lager dan in België. Maar dat is maar één kant van de medaille: onze medewerkers zijn beter opgeleid, ze beschikken over een enorme werkervaring en zijn bijzonder toegewijd. De omschakeling naar een lijn en een volwaardig drieploegenstelsel, bijvoorbeeld, levert voor het bedrijf een productief voordeel op, maar vereist wel een serieuze inspanning en aanpassing van de mensen op de werkvloer. Maar zij gaan ervoor, ook in moeilijke tijden. Dankzij hun inzet is Opel-Belgium vandaag de meest productieve autofabriek in België en bekleedt zij de zevende plaats op de Europese ranking.'Op nummer één staat de Nissan-fabriek in Sunderland. 'Onze fabriek is neergezet in het noorden van Groot-Brittannië, in een streek zonder autoverleden, maar met een hoge werkloosheid door de sluiting van alle steenkoolmijnen in de regio', zegt Nissan-woordvoerster Marie-Louise Van Dyck. 'De komst van Nissan betekende voor de ex-mijnwerkers opnieuw werk in eigen streek en het uitzicht op een beter leven. Zij hebben die kans met beide handen gegrepen en zetten zich voor driehonderd procent in. De arbeidsprocessen in Sunderland zijn ingevoerd vanuit Japan, zij leggen een grotere verantwoordelijkheid bij de arbeiders op de werkvloer dan doorgaans het geval is in Europa.' Het resultaat van deze aanpak is indrukwekkend: een Nissan-arbeider in Sunderland produceert 95 wagens per jaar. Ter vergelijking: zijn Volvo-collega in Gent bouwt 54 auto's per jaar. Volgens onderzoek van het World Markets Research Centre zijn de Japanners nog altijd toonaangevend op het vlak van productiviteit: van de internationale top-10 van de meest productieve autofabrieken liggen er negen in Japan. Op nummer tien staat een Zuid-Koreaans bedrijf. Kenmerkend voor de succesvolle Japanse aanpak is het uitbesteden van activiteiten aan onderaannemers. Ook Ford-Genk bewandelt die weg. 'Om competitief te zijn én te blijven, moeten we de vaste kosten zo laag mogelijk houden. Dat kan onder meer door niet-kernactiviteiten uit te besteden aan toeleveranciers', zegt personeelsdirecteur Jos Van den Boer. 'Over een periode van tien jaar is ons eigen personeelsbestand teruggelopen van 13.400 tot minder dan 10.000. Die afslanking is gecompenseerd door een forse aangroei van de werkgelegenheid bij onze toeleveranciers, die zich hebben gevestigd op het industriepark in de onmiddellijke nabijheid van onze fabriek. Een aantal heeft die stap nog niet gezet, maar door onze centrale ligging en de uitstekende verkeersinfrastructuur vormen afstanden in ons land geen onoverkomelijke hinderpaal om just in time te kunnen leveren.' Ford-Genk heeft enkele moeilijke jaren achter de rug, waarin de productiviteit van het bedrijf en de kwaliteit van het gepresteerde werk ter discussie stonden. Een masterplan zorgde net op tijd voor een ommekeer: het hoofdkwartier honoreerde de goede voornemens en keurde een investeringsplan goed van 900 miljoen euro, (gespreid over vier jaar), dat van Ford-Genk een flexibele fabriek moet maken. Jos Van den Boer: 'Ford kiest resoluut voor een nieuwe strategie. Voortaan moet elke fabriek verschillende modellen bouwen op basis van een of twee platforms. Daardoor wordt een plant minder afhankelijk van het succes van een bepaald model en kan het productievolume flexibel worden aangepast aan de schommelingen van de vraag. In plaats van één model zal Ford-Genk in de toekomst vier verschillende modellen bouwen, te beginnen met de Focus vanaf 2004, gevolgd door de Galaxy en een totaal nieuw vrijetijdsmodel.' De strategie om de Mondeo als zogenaamde wereldauto vanuit Genk naar alle windstreken te exporteren, heeft daarmee voorgoed afgedaan. Auto's worden voortaan geproduceerd in de regio waar ze worden verkocht. Alle grote constructeurs hebben de voorbije jaren wereldwijd fors geïnvesteerd in nieuwe fabrieken, van de Zuid-Amerikaanse lagelonenlanden Argentinië en Brazilië tot het communistische China, dat op termijn zal uitgroeien tot het grootste afzetgebied. Zij vormen vooralsnog geen bedreiging voor de Europese vestigingen, de productiviteit en de kwaliteit blijven ver beneden de hier geldende normen. Dat kan niet worden gezegd van de gloednieuwe vestigingen in de voormalige Oostbloklanden Hongarije, Polen en Tsjechië. Zij zijn te duchten concurrenten wanneer een nieuw model moet worden toegewezen aan een vestiging binnen de groep. Hoe kijken de vakbonden aan tegen deze evolutie? Hoe reageren zij op de vraag naar meer flexibele arbeidstijden en de bedreiging die uitgaat van fabrieken in de lagelonenlanden? Hoe verteren zij de aanhoudende afslankingen? Herwig Jorissen, voorzitter van de militante socialistische metaalvakbond, is alvast niet blind voor de nieuwe economische realiteit: 'Wij dansen op het slappe koord. Aan de ene kant verdedigen wij de rechten en de belangen van de werknemers met alle middelen waarover wij beschikken. Maar aan de andere kant is het alle hens aan dek om de werkgelegenheid in eigen land te vrijwaren. Gelukkig beschikken wij in ons land over een voorbeeldig gestructureerd sociaal overleg, dat beide partijen ruimte en mogelijkheden biedt om goede akkoorden af te sluiten. Roekeloos gedrag dat de sociale vrede in een bedrijf in gevaar brengt, keur ik af. De dreiging die uitgaat van bedrijven in de lagelonenlanden is reëel; vertegenwoordigers van de vakbonden van hier en daar zitten geregeld aan de tafel om op Europees vlak en wereldvlak afspraken te maken. Die moeten voorkomen dat werknemers tegen mekaar worden uitgespeeld. In het geval van de automobielindustrie, concentreert de beslissingsmacht zich in handen van een kleine groep van almachtige concernmanagers. Dat is een zeer verontrustende vaststelling. Het enig mogelijke antwoord hierop is internationale werknemerssolidariteit.'Urbain VandormaelVan de internationale top-10 van de meest productieve autofabrieken liggen er negen in Japan. Op nummer tien staat een Zuid-Koreaans bedrijf.