De automobilisten in file aan het verkeersknooppunt van Zwijnaarde troosten zich, tussen hun buien van ergernis door, misschien wel met de gedachte dat de overheid dan tenminste toch haar infrastructuur koestert. Wel, zij vergissen zich. Het knooppunt van de hoofdslagaders van het Vlaamse autoverkeer - de E40 (Luik-Brussel-kust) en de E17 (Breda-Antwerpen-Rijsel) - is na 25 jaar grondig versleten. De stukgereden wegbedekking en de haperende waterafvoer dreigen de stabiliteit van de bruggen en de viaducten in gevaar te brengen. De renovatie is gewoon niet langer uit te stellen. Anders was dat zeker gebeurd. Met andere woorden, de overheid tracteert haar infrastructuur op een stiefmoederlijke behandeling.
...

De automobilisten in file aan het verkeersknooppunt van Zwijnaarde troosten zich, tussen hun buien van ergernis door, misschien wel met de gedachte dat de overheid dan tenminste toch haar infrastructuur koestert. Wel, zij vergissen zich. Het knooppunt van de hoofdslagaders van het Vlaamse autoverkeer - de E40 (Luik-Brussel-kust) en de E17 (Breda-Antwerpen-Rijsel) - is na 25 jaar grondig versleten. De stukgereden wegbedekking en de haperende waterafvoer dreigen de stabiliteit van de bruggen en de viaducten in gevaar te brengen. De renovatie is gewoon niet langer uit te stellen. Anders was dat zeker gebeurd. Met andere woorden, de overheid tracteert haar infrastructuur op een stiefmoederlijke behandeling. De staatshervorming heeft openbare werken grotendeels geregionaliseerd. Maar het principe "wat we zelf doen, doen we beter", geldt alvast niet voor die materie. Iedere weggebruiker kan dagelijks vaststellen dat de kwaliteit van de wegen erop achteruitgaat; met putten, scheuren, verzakkingen, spoorvorming en aquaplanning. Met de waterwegen is het niet beter gesteld. En voor de bruikbare kaaimuren in de havens moet men stilaan aanschuiven. De om veiligheidsredenen hoogstdringende verhoging van de dijken geraakt steeds weer uitgesteld. En dat alles slaat dan louter nog op onderhoud, heeft dus niets met uitbreiding te maken. De nu autonome spoorwegen hebben van hun kant natuurlijk wel een onvoorspeld hoog aantal miljarden in de hogesnelheidslijn geïnvesteerd, maar bespaarden ter compensatie wel op het binnenlands treinnet. De investeringen voor burgerlijke bouwkunde, zoals bruggen en wegen in het jargon heten, doken sinds 1984 onder de honderd miljard frank, waarvan een kleine dertig miljard in Vlaanderen. Onder de druk van de gemeenteraadsverkiezingen, als de lokale overheden snel nog wat wegen en andere karweien opknappen om de kiezer te behagen, was 1994 nog een redelijk jaar. Daarna ging het verder bergaf. Op de lopende Vlaamse begroting staan voor 29,4 miljard frank infrastructuuruitgaven ingeschreven. Dat is minder dan drie jaar geleden en rekening houdende met de inflatie, blijft het budget openbare werken dalen, morde zopas de Vlaamse Confederatie Bouw. De "betonboeren" en andere aannemers blijven dromen van de pas overleden bouwexcellentie Jos De Saeger, die in vrolijker tijden een autowegennet over het land uitspande. DE MINISTER IS VEEL TE ZUINIGIn woord geldt 's lands infrastructuur nog altijd als een prioriteit voor de overheid. Vertaald naar daden blijft van die verklaring niets overeind. Voor de regering van Jean-Luc Dehaene is de prioriteit der prioriteiten, het lidmaatschap van België van de Europese economische en monetaire unie (EMU). Onder druk van de dwingende normen van Maastricht strijdt de premier tegen de reusachtige staatsschuld, die zijn voorgangers, onder meer via openbare werken, opbouwden. Met besparingen en nieuwe lasten slaagde hij erin het begrotingstekort tot een miraculeus 1,7 procent van het bruto binnenlands product te drukken. Begin mei treedt België dus fier toe tot de nieuwe muntunie, maar het land en zijn instellingen liggen er verpauperd bij. De Vlaamse regering van haar kant gaat er prat op een begroting met overschot te hebben. Als een strenge huisvrouw betaalt minister van Begroting Wivina Demeester de Vlaamse schulden versneld af. De vertegenwoordigers van de werkgevers en van de werknemers in de Sociaal-Economische Raad van Vlaanderen (Serv) nemen haar dat erg kwalijk. Volgens de Serv beschikt de Vlaamse regering over meer begrotingsruimte dan zij gebruikt voor beleid, onder meer voor infrastructuurwerken. Investeren in infrastructuur blijkt, afgezien van de horror in het jaarlijkse blunderboek van het Rekenhof, zelden een verkwisting. Zo luidt althans de ouwe trouwe Keynesiaanse economische theorie. Openbare werken stimuleren de economie en bevorderen de werkgelegenheid. Eén miljard frank aan investeringen vertegenwoordigt vijfhonderd arbeidsplaatsen, zodat bruggen en wegen ook nooit ver weg zijn in de werkgelegenheidsplannen van de vakbonden. De Vlaamse regering had er zelf oor naar op het Vlaams Bouwoverleg, dat besliste om in de begroting 1998 "bijzondere aandacht te besteden aan infrastructuurwerken". Op 2 april verhoogde de regering haar infrastructuuruitgaven van 28,4 miljard frank met één miljard frank. De bouwwereld reageerde ferm ontgoocheld. Die bijkomende inspanning van één miljard frank blijft gevoelig onder de extra jaarlijkse infrastructuuruitgave van 2,5 miljard, die de sociale partners in de Sociaal-Economische Raad van Vlaanderen als een minimum vooropstelden.DE AANNEMERS PLEGEN ZELFMOORDDie teleurstelling is trouwens niet nieuw. Eind verleden jaar alarmeerde de Vereniging van Belgische Aannemers van Werken van Burgerlijke Bouwkunde dat de tanende overheidsinvesteringen de aannemers van infrastructuurwerken dwingen om tegen zelfmoordprijzen te werken. De overcapaciteit in de sector duwt de rendabiliteit van de bouwbedrijven gevaarlijk naar beneden. Bovendien hebben de Franse concurrenten hun zinnen op België gezet, en bezetten zij de werven - voor, onder meer, de hoge snelheidslijn - met prijzen die twintig procent onder de markt liggen. Dat heeft sociaal nadelige gevolgen, niet alleen op het stuk van faillissementen en werkloosheid. De burgerlijke bouwkundigen schakelen arbeiders in uit lagelonenlanden die zonder arbeidsvergunning werken, huren goedkope Europeanen in, zoals Portugezen, en doen zelfs zonder verpinken een beroep op koppelbazen als onderaannemers. Als er dan al een sociaal inspecteur is die nog over een benzinequotum beschikt om naar een bouwplaats te rijden, dan verloederen zijn processen-verbaal achteraf toch in de traag malende molens van justitie. De nog jonge Vlaamse Vereniging voor Waterbouwers klaagde er dan weer over dat het Sigma-plan, dat na de overstromingsramp in Ruisbroek van 25 jaar geleden werd opgezet om de dijken te verhogen, blijft aanmodderen. Met enige zin voor demagogie waarschuwde ze dat "de Vlaamse bevolking nodeloos wordt blootgesteld aan overstromingsgevaar". De groten als Dredging International, Decloedt & Zoon en Jan De Nul zeuren over hun cijfers op de binnenlandse markt, het trieste financiële lot van het funderingsbedrijf Franki is bekend en zelfs een modelgroep als Besix verzwakt. Natuurlijk loeren zij vooral naar de internationale markt, maar door het uitblijven van werken in eigen land missen zij de referentie om mee te dingen op de internationale aanbestedingen. Op papier ziet hun toekomst er nochtans veelbelovend uit. Volgens de overheid zijn de komende tien jaar voor ruim 200 miljard frank aan waterbouwwerken in havens, rivieren en kanalen noodzakelijk. Maar intussen viel het budget voor waterwegen in goed tien jaar tijd terug van veertien miljard frank tot nog slechts drie of vier miljard. Het dijkenplan Sigma zou tegen 2002 klaar zijn. Met de huidige budgetten is zelfs 2022 niet haalbaar, voorspelt de sector.DE VEKEERSLEEFBAARHEID GAAT VOORIn de komende jaren krijgt Vlaanderen zo goed als geen nieuwe wegen bij. Een nieuwe hoofdweg zal Brugge verbinden met de expresweg van Antwerpen naar de kust. De grote en de kleine ring rond Antwerpen worden afgewerkt. Nieuwe hoofdwegen verbinden de parkeerplaatsen van de luchthaven van Zaventem met de E19 (Brussel-Antwerpen) en de E40 (Brussel-Leuven). Dat zijn de meest opvallende dingen in de bindende bepalingen van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Maar voorts concentreert minister Eddy Baldewijns (SP) zich vooral op het afwerken en moderniseren van het net van hoofdwegen en primaire wegen en het verbinden van de economische knooppunten. De Vlaamse regering gaat in tegen de gangbare filosofie van de aannemers dat de uitbreiding van de wegeninfrastructuur de uitbreiding van het verkeer moet volgen en liefst zelfs voor moet zijn. De wegenbouwers aanvaarden natuurlijk niet dat hun werk maar één element is van de verkeers- en fileproblematiek. Het is symbolisch dat Baldewijns geen verkeersminister is, maar de excellentie van Openbare Werken, Vervoer en Ruimtelijke Ordening. De minister schreeuwt het als het ware van de daken: het gaat niet om wegen, maar om de verkeersleefbaarheid, en de uitbreiding van het wegennet veroorzaakt alleen nog meer automobiliteit en nog meer files. De overheid en de aannemers vormen niet langer de vriendenclub van weleer. Integendeel, ze overladen elkaar met harde verwijten. Alleen het wegennet kan de bevolking een basismobiliteit waarborgen, kreten de wegenbouwers. Liefst 25 procent van de gezinnen beschikt niet over een auto, smalen de politici. Het Vlaamse Bouwoverleg noteerde intussen dat de werkgelegenheid in de bouw over haar hoogtepunt heen is. In Vlaanderen krimpt het aantal banen trouwens sterker dan in Wallonië en Brussel. De woningbouw deed het het jongste paar jaar iets beter, ten gevolge van de lage rente en de zachte BTW. Het is nu uitkijken naar wat de recente belastingverhoging op bouwwerken in de woningsector aan onaangename verrassingen teweegbrengt. De niet-woningbouw - wat slaat op fabrieken, kantoren en handelsgebouwen - had de jongste jaren helemaal geen reden tot feesten. De economische heropleving kan voor beterschap zorgen, maar de ondernemingen die uit een slappe economie komen, hebben nog capaciteit over en moeten serieus sneller gaan draaien alvorens te investeren.MET WITTE BULLDOZERS NAAR BRUSSELVandaar dat de bouw, werkgevers en werknemers eensgezind, de overheid aanmanen om meer te investeren om de werkgelegenheid te beschermen. In de reactie op de zopas genomen beslissing van de Vlaamse regering om dit jaar één miljard frank extra voor infrastructuur uit te geven, plus 3,5 procent dus, meldt de Vlaamse Confederatie Bouw dat de investeringen met 50 procent moeten verhogen. Dat zou volgens de werkgeversvereniging 7500 arbeidsplaatsen scheppen. In 1995 gaf de Vlaamse overheid nog 30,7 miljard frank aan infrastructuurwerken uit; in 1996 was dat 29,3 miljard frank. Dit jaar wordt het, met het ene miljard frank extra, 29,4 miljard frank. En dat terwijl het Vlaams Infrastructuurplan van minister Theo Kelchtermans (CVP) een jaarlijkse uitgave van 30 miljard frank voor openbare werken een absoluut minimum noemt. "Met de huidige begroting voor infrastructuur kan de Vlaamse overheid amper de huidige verkeersinfrastructuur in stand houden", signaleren de bouwpatroons. De Vlaamse Confederatie Bouw lekte ook al een bitter communiqué ten aanzien van de Vlaamse regering: "De begroting stijgt nauwelijks uit boven wat nodig is om het huidig verkeerspatrimonium te onderhouden, de veiligheid ervan te garanderen en kleinere projecten af te werken... Het is onmogelijk infrastructuurwerken aan te wenden als een instrument om het economisch draagvlak van Vlaanderen te versterken. Met een dergelijk bedrag is het, bijvoorbeeld, onmogelijk de belangrijkste ringwegen te vervolledigen, de ontsluiting van de havens fundamenteel te verbeteren, de binnenvaart als volwaardig alternatief uit te bouwen of de nieuwbouw of renovatie van dokken en sluizen binnen een redelijk economische termijn af te werken." Enigszins overdreven klaagt de Vlaamse Confederatie Bouw: "Het ontbreekt aan elke langetermijnvisie. Voor de bijkomende middelen ten gunste van de non-profitsector en voor de supplementaire begeleiding van werklozen in het kader van de Europese richtsnoeren heeft de Vlaamse regering zich wel verbonden tot financiële engagementen voor meerdere jaren. Extra investeringen voor openbare werken blijven daarentegen afhankelijk van budgettaire meevallers en worden niet voor meerdere jaren gepland." En dat dus terwijl de bouw zich geen beter instrument in de strijd tegen de werkloosheid kan voorstellen dan, precies, openbare werken. De Vlaamse Confederatie begrijpt dan ook niet waarom de Vlaamse regering dit wapen niet beter wil aanwenden. "Of moet ook de bouwsector met witte bulldozers naar Brussel trekken ?"Guido Despiegelaere