Het ziet er niet naar uit dat de Antwerpse fabriek nog veel heil mag verwachten van GM Europe. Tijd voor andere opties?
Terwijl de Duitse fabrieken van Opel intussen de geruststelling kregen die ze wilden, stijgt de onrust in Antwerpen stilaan naar het kookpunt. Hoe meer duidelijkheid de top van General Motors Europe schept, hoe slechter het er voor Antwerpen uitziet. Duidelijk is intussen dat General Motors in Europa 20 procent van zijn capaciteit wil afbouwen en dat dit 9000 arbeidsplaatsen moet kosten. Duidelijk is intussen ook dat in Duitsland géén fabrieken gesloten worden. En duidelijk is bovendien hoe de nieuwe ceo van General Motors Europe, Nick Reilly, aankijkt tegen de beloften die zijn voorganger Peter Forster in april 2008 aan Guy Verhofstadt deed. Forster engageerde zich er toen toe de productie van twee SUV-types (lichte terreinwagens) aan Antwerpen toe te vertrouwen. Volgens Reilly was dat geen engagement, maar alleen een verhaaltje in de krant.
Die SUV’s staan nu centraal in de Vlaamse inspanningen om Opel open te houden. Komt er zo’n SUV naar Antwerpen, dan zou de ves- tiging ‘slechts’ 750 van de 2300 banen verliezen. Komen er geen SUV’s, dan heeft Antwerpen voor Opel geen reden van bestaan meer, vreest vakbondsbaas Rudi Kennes (ABVV). Reilly zegt dat een werkgroep ‘alternatieven voor Antwerpen’ mag uitzoeken. Niemand gelooft dat dit meer is dan een smoes om de aankondiging van de sluiting wat uit te stellen en op die manier de verplichtingen van de wet-Renault te omzeilen.
Minister-president Kris Peeters (CD&V) laat weten dat hij weken, maanden, desnoods jaren wil vechten om Opel open te houden. Alleen hebben Vlaamse ministers-presidenten niet de macht om een Europese autoconstructeur te vertellen waar hij wel of niet moet investeren. Zeker niet als daarover geen contracten bestaan. Een Europese gesprekspartner zou tenminste op een vergelijkbaar niveau met Reilly kunnen spreken. Maar die bestaat niet: de Europese Commissie laat zich niet in met de economische prioriteiten van een bedrijf zolang de overheidssteun die prioriteiten niet scheeftrekt. (Reilly heeft al laten weten dat de 500 miljoen euro waarmee de Vlaamse regering zwaait geen verschil zal maken in de beslissing.) En een bundeling van krachten – Vlaanderen samen met andere landen die ook vinden dat ze door GM voor het lapje gehouden worden – heeft weinig zin als de belangen die op het spel staan per definitie tegengesteld zijn. Want per slot van rekening is dát het probleem: wat Opel in Antwerpen bouwt, kan niet meer elders gebouwd worden. Hoogstens kan de capaciteitsvermindering gespreid worden over alle vestigingen. Maar dat is de allerduurste optie, en het zou wellicht inhouden dat heel Opel zich uit de markt prijst.
Misschien wordt het tijd om opnieuw aandacht te besteden aan het voorstel dat Vic Heylen van het ‘kenniscentrum voor de automobielindustrie’ FCAR al lang promoot. Het idee is: de afgeschreven productielijnen (van de Astra) overnemen in ruil voor de overname van het sociaal passief. En dan als onafhankelijke speler actief worden in ‘contract assembly’: het verder produceren van uitgelopen modellen (van GM, maar ook van andere fabrikanten) tegen een lagere prijs. In de laatste nieuwsbrief van FCAR herneemt Heylen deze suggestie nog eens, geformuleerd als een hapklaar recept in tien stappen. Verkrijgbaar op aanvraag. Gelieve stipt de gebruiksaanwijzing te volgen.
Luc Baltussen
‘De Europese Commissie gaat te ver, ze breekt banken af in plaats van ze te helpen.’ KPMG-consultant Marcel van den Broek is kritisch over de verplichte afslankingen die Europa eist van banken die staatssteun ontvingen, in ‘NRC Handelsblad’.
