Deze week komen in Madrid de stafchefs van de West-Europese luchtmachten bij- een. De Belgische luitenant-generaal Guido Vanhecke doet er een opmerkelijk voorstel.
...

Deze week komen in Madrid de stafchefs van de West-Europese luchtmachten bij- een. De Belgische luitenant-generaal Guido Vanhecke doet er een opmerkelijk voorstel.Wie het curriculum en de cursus honorum van Guido Vanhecke (55) bekijkt, beseft al gauw dat zijn voortrekkersrol temidden van de European Air Chiefs (Eurac) in de lijn van de verwachtingen ligt. Als jachtpiloot vloog hij de voorbije dertig jaar met alle toestellen van de Belgische luchtmacht, behalve met de Amerikaanse F-104 Starfighter. In Bierset zat hij daarentegen wel al in de lucht met de Franse Mirage M5B, en dus behoorde hij zeker niet tot de zogeheten maffia van Florennes, waar Franstalige officieren de belangen van de Franse vliegtuigbouwer Dassault graag verwarden met die van de Belgische luchtmacht. Begin 1980 werd toenmalig luitenant-kolonel Vanhecke system management officer van de Amerikaanse F-16, die het in 1975 ter vervanging van de Starfighter toch won van een nieuwe Mirage. In 1983 kreeg Guido Vanhecke het bevel over de piloten van het 1ste alle-weer-jachtsmaldeel met F-16's in Bevekom. Midden de jaren tachtig volgden dan een aantal staffuncties tot hij op 1 april 1991 zelf stafchef van de luchtmacht werd. Luitenant-generaal Vanhecke is in hart en nieren ingenieur vliegtuigbouw en gevechtspiloot gebleven. Dat werd hem, vooral tijdens het salonbewind van luitenant-generaal José Charlier als stafchef van het leger, niet altijd in dank afgenomen. Ook bekleedde Vanhecke een aantal functies waarbij de politiek-industriële wrijvingen tussen Amerikanen en Europeanen én tussen Europeanen onderling duidelijk voelbaar waren. Tijdens de voorbije vijf jaar is het aanvankelijk informele clubje van de stafchefs van de Europese luchtmachten, met hun uitstapjes naar de luchtvaartshows van Farnborough en Le Bourget, uitgegroeid tot een forum met een ernstige naam. Hoe gaan de European Air Chiefs om met de tegenstellingen tussen de pro-Amerikanen en de pro-Europeanen. GUIDO VANHECKE : Die breuklijn bestaat niet echt, hoewel op de laatste vergadering van de European Air Chiefs in Londen werd voorgesteld om een Amerikaans waarnemer tot de Eurac-vergadering toe te laten. Sommige van mijn collega's hadden het daar duidelijk moeilijk mee, maar niemand durfde daar iets op te zeggen. Omdat ik het langst in functie ben, heb ik er dan maar op gewezen dat we, binnen de Navo, al voldoende fora hebben waar we dezelfde problemen met de Amerikanen kunnen bespreken zonder hen daarom nog eens bij Eurac te betrekken. Onmiddellijk na de vergadering zijn de Zwitsers, de Oostenrijkers, de Ieren en de Zweden mij komen danken voor zo'n duidelijke taal. Ze wezen erop dat de aanwezigheid van een Amerikaans waarnemer in Eurac voor hen een breekpunt had kunnen zijn. Al was het maar omdat hun regeringen hadden kunnen opmerken dat Eurac op die manier een soort uitbreiding van de Navo dreigde te worden. We moeten Europees durven denken, en de strijdkrachten beter leren samenwerken. Alles hangt af van de uiteindelijke bedoelingen van Eurac. VANHECKE : We willen de bestaande Europese samenwerking binnen de Navo uitbreiden naar andere niet-Navo lidstaten en onze luchtmachtmiddelen beter aanwenden. Met sommige van mijn collega's wil ik via Eurac de basis leggen van een Europese luchtmacht. Als Europa er dan komt, zullen alle luchtmachten als stukken van een puzzel klaar liggen. De landen die ik zojuist vermeld heb, willen daar graag aan meewerken. Ze hopen ook buiten de Navo in een nieuwe of uitgebreide alliantie terecht te komen. Ook Nederland reageert positief maar legt soms andere nuances dan wij. Portugal, Spanje en Italië daarentegen zijn zeer enthousiast. Griekenland dan weer een beetje minder. De moeilijkste landen blijven Groot-Brittannië en Duitsland. Ze willen de luchtmachtprocedures wel op elkaar afstemmen, maar bepaalde machtsposities niet afstaan. Welke zijn tot nog toe de meest concrete resultaten ? VANHECKE : We hebben een gezamenlijke doctrine uitgegeven voor het gebruik van het luchtwapen en operationale procedures op elkaar afgestemd. Zo leren we elkaar in de lucht bijtanken en bestuderen we hoe we transport en opleiding samen kunnen organiseren. Deze laatste twee onderzoeken worden trouwens door de Belgische luchtmacht uitgevoerd. Aanvankelijk dachten we dat iedereen luchttransportcapaciteit op overschot had omdat veel vliegtuigen, na hun opdracht, met een leeg laadruim terugkomen. Dat is juist, maar ze vliegen wel meestal uit dezelfde richting terug. Toch blijven we ervan overtuigd dat we elkaar, binnen Eurac, van dienst kunnen zijn. Zo hadden we al lang transportovereenkomsten met de Nederlanders voor we met hen in 1996 de gezamenlijke Deployable Air Tasc Force (DATF) uittekenden. De Belgische luchtmacht verrekent nu de transportopdrachten die we voor de Nederlandse Luchtmacht uitvoeren en in ruil gaan we, bijvoorbeeld, in de lucht bij hen tanken. Dat is niet zo eenvoudig als het lijkt. Denk maar aan de problemen die gerezen zijn bij het ongeval van de Belgische C-130 Hercules, op 15 juli 1996 in Eindhoven. Die opdracht werd uitgevoerd in het kader van een Belgisch-Nederlandse Memorandum of Understanding (MOU), zoals de Nederlanders er ook een hebben met de Noren. Hoe moeilijk dergelijke samenwerkingsakkoorden liggen, bewijzen onze pogingen om tijdens het voorbije anderhalf jaar een gelijkaardig MOU af te sluiten met de Franse Armée de L'Air. Ik wil via zoveel mogelijk bilaterale overeenkomsten, zoveel draden spannen dat we op termijn een stevig netwerk krijgen. Een Deployable Air Tasc Force op Europese schaal ? VANHECKE : Toen ik in 1991 stafchef werd, zijn Belgen en Nederlanders vrij snel gaan samenzitten en wilden we een gemeenschappelijk smaldeel, een composite wing, opzetten. Daarin zou aan luchttransport gedaan worden in ruil voor brandstof ; of administratief werk in ruil voor raketten, zoals dat nu in de DATF gebeurt. Tijdens de Golfoorlog had ik immers bij onze mensen in Diarbakir vastgesteld hoe vaak Nederlanders en Belgen elk voor zichzelf hetzelfde werk deden. De Nederlandse luchtmacht hield echter lange tijd het been stijf uit schrik dat de politieke verantwoordelijken uit zo'n samenwerking zouden afleiden dat het met minder geld ook gaat. Ook in Brussel bleef ons samenwerkingsvoorstel bij de toenmalige stafchef van het leger, luitenant-generaal José Charlier, in de lade liggen. De DATF-structuur, die er uiteindelijk kwam onder Charliers opvolger, admiraal Willy Herteleer, en defensieminister Jean-Pol Poncelet (PSC), telt amper vier voltijdse officieren. Zij maken alle mogelijke plannen op. Het is trouwens in deze context dat de Nederlandse en Belgische luchtmacht nu voor het eerst maar altijd in Navo-verband vanuit het Italiaanse Villafranca opdrachten boven Bosnië uitvoeren. Met zo'n 140 Nederlanders en 70 Belgen houden we daar onze vliegtuigen paraat en delen we zoveel mogelijk logistiek. De Nederlanders opereren met acht en wij met vier F-16's in een multinationale operatie, waarbij dagelijks toch wel honderdvijftig vliegtuigen worden ingezet. De Belgen vliegen vanuit Villafranca vier zendingen per dag : twee boven Bosnië en twee trainingsvluchten. Zo hebben we een vinger in de pap en een oog in de boeken. Eurac heeft strikt genomen niks met de West-Europese Unie (Weu) van doen, maar kan een embryo worden van een Europese luchtmacht in dienst van de tien Weu-lidstaten ? VANHECKE : De politieke grenzen van Europa, zoals die nu in de maak zijn, liggen ver buiten de Weu en zelfs buiten die van de vijftien lidstaten van de Europese Unie. Wij kunnen een aantal naties niet te eeuwigen dage uitsluiten. Ofwel breiden wij de Weu uit, ofwel hertekenen wij de grenzen van Europa. Ik zou Zwitserland, Oostenrijk, Finland, Zweden en andere landen, die geen Navo- of Weu-lid zijn, toch graag binnen een Europese luchtmacht zien samenwerken. Wat doet u met de vroegere Warschaupactlanden ? VANHECKE : Die zitten nog niet bij Eurac, al zal dat wellicht snel veranderen. Vooral nu de Navo in het kader van het partnership for peace naar Oost-Europa uitbreidt en ook de Europese Unie niet langer afkerig staat tegenover Hongarije, Tsjechië of Polen, zie ik niet waarom hun luchtmachten niet tot Eurac zouden toetreden. Op de vergadering van de European Air Chiefs deze week in Madrid wil u nog een stap verder gaan. VANHECKE : Eerst hebben we het over een DATF, met Portugal. Anderzijds wil ik praten over onze respectieve en eventueel gemeenschappelijke pilotentraining. De Europeanen proberen nu al jaren een eigen training uit de grond te stampen. Dat programma heet trouwens de Euro Nato Joint Jet Pilot Training (ENJJPT). Maar het is veelbetekenend dat die gemeenschappelijke Europese training in Texas gebeurt. De Amerikanen hebben daar inderdaad ruimte, vliegtuigen en mogelijkheden zat om jetpiloten op te leiden. Nederland, Denemarken, Noorwegen en andere landen stootten in de jaren zeventig en tachtig hun eigen pilotenscholing af en lieten die aan de ENJJPT over. Temeer omdat die in de Verenigde Staten op het eerste gezicht spotgoedkoop is. Ze zitten daar echter met zoveel partners samen dat de gemeenschappelijke behoeften altijd aan de hoge kant liggen en iedereen opdraait voor de kosten als er nieuwe landingsbanen of zelfs nieuwe trainingsvliegtuigen nodig zijn. Mocht de Belgische Luchtmacht destijds voluit tot de ENJJPT toegetreden zijn, dan zouden we almaar meer moeten betalen hebben voor onze training en gezien de besparingen in eigen land onze operationele opdrachten moeten beperken. Door de training hier te houden, blijven zowel de vliegtuigen als de piloten hier. En dat is in de nieuwe strategische context met zijn iets langere waarschuwingstijden van het allergrootste belang. Zo kunnen we immers binnen de vijf à zes maanden onze eigen piloten tot volwaardige gevechtpiloten opleiden. Wie dan in Texas in de ENJJPT meedraait, kan het vergeten. In de plaats van één pilotenfabriek op te zetten, ware het in Europa veel verantwoorder enkele aparte scholingscentra te voorzien, die de piloten dan wel dezelfde standaardopleiding geven. Tenslotte hebben we allemaal gevechtspiloten nodig. Daarom zij we nu alvast onze respectieve opleidingsprogramma's aan het vergelijken. En in Madrid zal ik er opnieuw voor pleiten om die eenvormiger te maken. Nog beter zou zijn als de betrokken landen ook hetzelfde trainingsvliegtuig zouden gebruiken. Hier verlaat u het politiek-militaire domein en begeeft u zich op het politiek-industriële. VANHECKE : Ja. Temeer omdat de Europese luchtvaartindustrie de Amerikaanse wel achterna hinkt bij de aanmaak van gevechtsvliegtuigen maar niet bij het ontwerpen van trainingsvliegtuigen. Daar hebben de Europeanen lengtes voor op de Amerikanen. De Fransen hebben hun Alphajet, de Zweden hun Saab 105, de Britten hun Hawk, de Italianen hun Machi, de Spanjaarden hun Casa, de Tsjechen hun Zlin, stuk voor stuk zeer goede trainingsvliegtuigen. De Amerikanen hebben die niet en als ze weldra een nieuw toestel nodig hebben, zullen ze een van die Europese modellen onder licentie bouwen en aanpassen. Ik wil onze Europese vliegtuigbouwers ervan overtuigen dat ze zouden moeten samenwerken om tegen het begin van volgende eeuw een nieuw trainingsvliegtuig te ontwerpen : zo nieuw als de F-16 twintig jaar geleden was. En zo polyvalent dat de Europese luchtvaartindustrie het zowel aan de Amerikanen als aan de Aziaten kan verkopen. Dat plan licht ik deze week toe op de bijeenkomst van European Air Chiefs in Madrid. De Belgische luchtmacht informeerde al bij haar Europese collega's naar hun trainingscapaciteit, hun toekomstplannen en hun behoeften ter zake. België, Nederland, Frankrijk, Duitsland, Zwitserland, Oostenrijk, Ierland, Noorwegen, Denemarken, Finland, Spanje, Italië, Griekenland, Turkije hebben ons al geantwoord welk trainingsvliegtuig ze nu gebruiken, wanneer ze dat vervangen, hoeveel uren daarmee gevlogen wordt, enzovoort. Met deze enquête kunnen we nu naar de vliegtuigbouwers stappen en hen aantonen hoeveel trainingsvliegtuigen er tussen 2007 en 2020 nodig zullen zijn. In het kader van de Euro Nato Joint Jet Pilot Training houden de Amerikanen een tweehonderdtal trainingsvliegtuigen draaiende. Die zijn tegen 2005 aan vervanging toe. België had destijds alleen al voor zijn pilotenopleiding 33 Alphajets nodig. We spreken hier dus wel degelijk over een behoefte aan enkele honderden trainingsvliegtuigen in de komende twintig jaar. Gezien de tijd die nodig is om een nieuw vliegtuigtype te ontwikkelen en te produceren, zouden we er met zijn allen best nu aan beginnen. Daarom zet ik deze week in Madrid de stap. Hoe moet dat trainingsvliegtuig van de nieuwe generatie eruit zien ? VANHECKE : Het moet niet groter of zwaarder zijn dan een Alphajet of een Casa, maar alles bieden wat leerlingpiloten de kans geeft om makkelijk en veilig over te stappen naar de nieuwste jagerbommenwerpers. Daarom moet die ?trainer? zeker uitgerust zijn met een volledig gecomputeriseerde besturing, het zogeheten fly by wire-systeem waarmee de F-16 al twintig jaar geleden uitpakte. Dat trainingsvliegtuig moet trouwens even wendbaar en performant zijn als een gevechtsvliegtuig en toelaten het gebruik van steeds meer gesofistikeerde wapensystemen in te oefenen. We mogen overigens niet vergeten dat de F-16 en de Alphajet nu aan modernisering, en tegen 2015 zelfs aan vervanging toe zijn. Moet elk Europees land nog een lucht-, land- en zeemacht behouden ? VANHECKE : Elk land heeft inderdaad deze drie strijdkrachten, maar neemt daarom niet alle taken op zich die aan elk van die machten kan opgedragen worden. De Belgische luchtmacht heeft, bijvoorbeeld, geen eigen satellieten, Awacs- of andere vliegtuigen. Precies daarom willen we, naar Nederlands-Belgisch voorbeeld, nog meer DATF's opzetten in Europa. Zoals geen enkel Europees land zich kan veroorloven alleen nog van de landbouw of het toerisme te leven, kan geen enkel leger zich permitteren uitsluitend een land- of lucht- of zeemacht te behouden. Wie zoiets doet, wordt niet langer betrokken bij de besluitvorming. Binnen het huidig geostrategisch kader zijn trouwens alleen nog geïntegreerde operaties denkbaar. Daarvoor moeten echter alle partners weten waarover het gaat, bepaalde deeltaken voor hun rekening kunnen nemen en zowel hun kennis als hun materieel kunnen samenbrengen. De Nederlanders hadden, bijvoorbeeld, evengoed twaalf Hercules-transportvliegtuigen kunnen kopen en dan hadden we er samen 24 gehad. Maar nu kochten ze tot ieders voordeel tankers, en delen we met hen zowel transport- als air refueling-capaciteit. Had België, zoals sommigen wel eens suggereerden, de luchtmacht geheel of gedeeltelijk afgeschaft, dan hadden wij nu onder andere geen evacuatie van de Belgen in Zaïre kunnen voorbereiden. VANHECKE : Het is perfider dan dat. Vroeger wilden sommigen de lucht- of de zeemacht afschaffen, hoewel de landmacht het minst mensvriendelijke wapen is. In geval van conflict maakt dat wapen de meeste slachtoffers. Dat is niet onbelangrijk in een klein land zoals het onze, waar elke gesneuvelde voor politieke repercussies kan zorgen. Mocht België dus alleen nog landmachteenheden kunnen inzetten, dan moet iedereen weten dat wij proportioneel meer levens op het spel zetten. Mijns inziens moet in het Europa van morgen, iedereen dezelfde risico's lopen, op de grond, in de lucht en op zee. Daarbij komt nog dat het luchtwapen elke dag aan diplomatiek belang wint. In Bosnië hebben we gedurende drie jaar de mensen met pantsers over straat geholpen. Maar zonder luchtaanvallen vooraf, waren de Dayton-akkoorden nooit tot stand gekomen. Zonder het luchtwapen zou de Golfoorlog wellicht nòg woeden. Turkije heeft trouwens zijn luchtmacht al als de belangrijkste component van het leger erkend. Te veel politici zien de luchtmacht nog als een strijdkracht die uitsluitend aan overkill doet. Niets is minder waar. Het is in alle opzichten het meest flexibele wapen geworden, dat in een minimum van tijd op- en afgebouwd kan worden. Zo doet de luchtmacht nu wat de zeemacht vroeger deed : de vlag tonen en duidelijk maken dat er ook kan geschoten worden. De air-strike-diplomacy in de plaats van de aloude gun-boat-policy. VANHECKE : Zoiets, ja. Al beweren sommigen nu dat een land zoals België geen gevechtsvliegtuigen meer nodig heeft en dat wij ons beter zouden specialiseren in het transport van troepen. Ze zijn twee keer verkeerd. Ten eerste zouden we voor die transportopdracht veel meer toestellen nodig hebben dan de twaalf C-130 toestellen, die ons resten. Willen we ons toeleggen op het transport van andere Europese legers, dan hebben we minstens veertig of vijftig transporttoestellen van verschillende types nodig. Waarbij dan nog de vraag rijst of we voldoende gemotiveerde piloten zouden vinden, als zij nog uitsluitend transportvluchten mogen uitvoeren waarvoor zij in de privé meer kunnen verdienen. Ten tweede, zou dergelijke specialisatie ons binnen de Navo, de Weu of onverschillig welke configuratie tot figuranten degraderen. Alle militaire en diplomatieke beslissingen worden immers geïnspireerd door operationele gevechtseenheden. Waarom zou ik anders tijdens de voorbije jaren zo vaak aangedrongen hebben om de Belgische luchtmacht te laten deelnemen aan de operaties boven Bosnië ? De technologie en de besluitvormingsprocessen evolueren zo vlug dat je er moet bij zijn. Zeker als ze, zoals ginds, in reële omstandigheden worden getest. Waarom wordt de Belgische luchtmacht dan pas sinds vorig jaar bij deze multinationale operatie betrokken ? VANHECKE : Het heette dat onze F-16's geen elektronische waarschuwings- en afweersystemen, zogenaamde Electronic Counter Measures (ECM's), hadden. Daar is iets van aan, maar de Turken hebben jaren zonder ECM boven Bosnië gevlogen, zij het voor beperkte opdrachten. Onze grondtroepen in Kroatië hadden aanvankelijk ook niet de geschikte pantservoertuigen bij zich. Op bepaald ogenblik moeten we allemaal bepaalde risico's nemen. De luchtmacht mocht niet boven Bosnië maar ook niet boven Rwanda opereren. Zou dat het tragische verloop van de gebeurtenissen beïnvloed hebben ? VANHECKE : Niemand kan de geschiedenis herschrijven en ik wil dat zeker niet proberen. Toch beweer ik dat er, bij onverschillig welke gevechtsoperatie onverschillig waar ter wereld, vooraf geen handicap mag genomen worden. Zelfs tegen een tengere tegenstander stap je niet in de ring met één hand op de rug gebonden. In de jaren zestig volstond het in Afrika om een rode muts en een camouflagepak aan te trekken om de vijand op de vlucht te jagen. Die tijd is voorbij. Intussen zijn heel wat lokale militairen opgeleid door Israëli's, door Oost-Duitsers en door wie nog ; worden ze bijgestaan door professionele huurlingen van de nieuwe generatie, hebben ze soms betere wapens dan de onze, zijn ze hoe dan ook talrijker, vechten ze op het thuisfront en lopen ze voor een groot deel van de dag nog onder invloed van drugs of alcohol. Wij moeten daarom de technologische troeven die we hebben minstens bij de hand hebben. Daarom worden de plannen continu aangepast om onze C-130 transportvliegtuigen ook vanuit de lucht bijkomende bescherming te bieden. Transportvliegtuigen zijn immers per definitie en zeker bij een evacuatie zeer kwetsbaar. Als we daarentegen enkele jachtbommenwerpers in de buurt laten patrouilleren met nauwkeurige wapens, dan is de veiligheid van onze mensen aan de grond veel groter. Ik pleit er dus voor om bij elke operatie de gepaste luchtsteun te voorzien en dit technologisch voordeel te nemen. Want, zelfs indien de inlichtingendiensten erop wijzen dat de dreiging niet zo groot is, volstaat het dat een kleine maar goed uitgeruste en gemotiveerde ploeg toeslaat om een hele operatie te hypothekeren. Zijn onze luchtmachtwapens nauwkeurig genoeg om zogezegd chirurgisch gebruikt te worden ? VANHECKE : Politiek kan je bijna niet anders meer. Onze F-16 kan zijn doel nu op enkele meters nauwkeurig treffen. Zelfs dat is echter niet precies genoeg meer. Daarvoor zijn nieuwe wapensystemen, zoals de Amerikaanse Maverick, nodig. Die zijn op één meter nauwkeurig en daarvan hebben wij alvast de trainingsmissiles. Mocht het, bijvoorbeeld, in Zaïre uit de hand lopen en we krijgen de opdracht om tussen te komen, dan zullen de Amerikanen ons wellicht de nodige gronddoelraketten van dat type bezorgen. Blijft er, na de legerhervorming, nog wel voldoende luchtmacht over ? VANHECKE : Tijdens de herstructureringen van de jaren negentig hebben we de meer dan 180 gevechtsvliegtuigen waarvan er 144 aan de Navo waren toegewezen, herleid tot 90 waarvan er nog 72 voor Navo-opdrachten zijn gereserveerd. Dat betekent dat alle Mirages nu weg zijn en dat we nog enkele F-16's te veel hebben. Intussen reduceerde de luchtmacht zijn effectieven van 18.000 tot 10.000 personeelsleden. Proportioneel moest de luchtmacht echter meer beroepsmilitairen laten afvloeien dan de andere machten. Door de hergroepering op twee gevechtsbases in Kleine Brogel en Florennes, het behoud van slechts één trainingscentrum in Bevekom en de herschikking van mensen en middelen proberen we zo weinig mogelijk van onze operationele capaciteit in te leveren. Daartoe hebben we onder meer de hele logistiek herdacht door just-in-time-leveringen, integrale kwaliteitszorg, informatisering en robotisering. Dit systeem staat nu zelfs model voor de privé. Als de regering ons de middelen geeft die stroken met haar en onze ambities, bewaren we in de 21ste eeuw onze plaats aan de top van de Europese luchtmachten. Frank De Moor De Belgische luchtmacht : een plaats aan de top van de Europese luchtmachten.Met stafchef Verhulst van de zeemacht op de nieuwjaarsreceptie voor de gestelde lichamen op het paleis : de risico's evenredig verdelen.