Ondergronds transport door buisleidingen is niet nieuw. In elke bebouwde omgeving liggen netwerken voor drinkwater, afvalwater en aardgas. Ook olie en afgeleide producten worden op grote schaal via pijpleidingen vervoerd. Met de toenemende verkeersdrukte gaan er nu steeds meer stemmen op om ook voor het transport van stukgoederen een dergelijke infrastructuur uit te bouwen.
...

Ondergronds transport door buisleidingen is niet nieuw. In elke bebouwde omgeving liggen netwerken voor drinkwater, afvalwater en aardgas. Ook olie en afgeleide producten worden op grote schaal via pijpleidingen vervoerd. Met de toenemende verkeersdrukte gaan er nu steeds meer stemmen op om ook voor het transport van stukgoederen een dergelijke infrastructuur uit te bouwen. Al in de vorige eeuw werd een speciaal systeem ontwikkeld voor het transport van post en kleine pakketten tussen en binnen gebouwen, de zogenaamde buispost. Daarbij worden kokertjes door middel van luchtdruk door de buizen voortgestuwd. Eind de jaren zestig ontwikkelden zowel Amerikanen als Russen een grotere variant van dit systeem, voor het transport van bulkgoederen als aardappelen en afval. Maar net als bij de buizenpost werden ook hier de kokers pneumatisch voortgestuwd, een techniek die veel energie vergt en niet erg geschikt is voor langere afstanden. De meest recente concepten gaan dan ook uit van elektrische aandrijving, bijvoorbeeld met behulp van lineaire inductie. Deze systemen zijn zeer zuinig met energie en kunnen hoge snelheden halen. Er wordt onderzoek naar ondergronds goederentransport verricht in de Verenigde Staten, Japan en Engeland, maar Nederland speelt duidelijk de voortrekkersrol. De Interdepartementale Projectorganisatie Ondergronds Transport (IPOT), opgezet door drie ministeries, presenteerde in april vorig jaar het voortgangsverslag Transport Onder Ons. Het is een eerste verkenning van de mogelijkheden van ondergronds goederentransport. Volgens het verslag kan deze vervoersvorm het samengaan van economische groei en negatieve externe effecten, zoals luchtvervuiling en aantasting van de leefbaarheid, doorbreken. Het paarse kabinet heeft bijna 200 miljoen Belgische frank vrijgemaakt om het onderzoek te verdiepen en proefprojecten te starten. Deze tweede fase wordt volgend jaar afgesloten. Daarna moet de overheid beslissen of ze het avontuur aangaat. Die kans is reëel, want de consensus groeit dat er structurele maatregelen nodig zijn om het groeiende goederenvervoer in goede banen te leiden. Nederland verwacht tegen 2020 een verdubbeling van het vrachtvervoer over de weg. De bestaande wegeninfrastructuur kan dit niet dragen en dat brengt de economie in gevaar. "Binnenvaart en spoorwegen alleen kunnen de groei van het wegverkeer niet opvangen", stelt Adriaan Slingerland, een Nederlander die zich bij de Europese Commissie tien jaar lang heeft beziggehouden met wegtransport en daarna enkele jaren research heeft gedaan naar alternatieve transportsystemen: "Begin de jaren negentig hebben wij uitgerekend hoeveel vrachtwagens er van de weg konden worden gehaald als de capaciteit van alle Europese spoorwegen in één klap zou verdubbelen. We kwamen tot de onthutsende conclusie dat slechts de groei van drie jaar kon worden geabsorbeerd. Daarna ben je dus terug bij af." Slingerland heeft ervoor gezorgd dat er nu ook op Europees vlak centen vrij komen voor onderzoek: "Dat bedrag is voorlopig erg bescheiden, maar Europa neemt het idee nu wel serieus. Een paar jaar geleden werd er alleen maar om gelachen." ONDERGRONDS LOGISTIEK SYSTEEMDe beleidsontwikkeling in Nederland doet zich voor op twee vlakken. Enerzijds willen de Nederlanders het traditionele buisleidingentransport stimuleren, dat vooral van belang is voor de (petro)chemische industrie. De uitbreiding en verbetering van het buisleidingennetwerk moet gepaard gaan met enkele innovaties, zoals het spreiden van de aanlegkosten over meerdere buizen en over meerdere gebruikers. Anderzijds onderzoeken ze de mogelijkheid om een geheel nieuw netwerk aan te leggen voor het ondergronds transport van stukgoederen. Van zo'n Ondergronds Logistiek Systeem (OLS) worden vooral gunstige effecten verwacht in stedelijke gebieden, waar de problemen op het gebied van bereikbaarheid en leefkwaliteit het grootst zijn. Het logistieke concept dat de Nederlanders voor ogen staat is, althans op papier, eenvoudig. Het belangrijkste principe is bundeling, niet alleen van ladingen, maar ook van routes en bestemmingen. Aan de rand van elke stad bevindt zich een "logistiek stadspark", met een directe aansluiting op de snelweg en bij voorkeur ook op andere vervoersmodaliteiten zoals een spoorweg, een luchthaven of een waterloop. Dit logistieke stadspark fungeert als een overslagpunt van buitenstedelijk naar binnenstedelijk transport en vice versa. Het heeft iets van een reusachtige postsorteerinstallatie, grotendeels ondergronds. De stukgoederen worden er machinaal gesorteerd waarna ze in automatisch geleide voertuigen of kokers door de buisleiding naar hun reisdoel worden gebracht. Die bestemming is een zogeheten "wijkdistributiewinkel", waar de afnemer zijn goederen kan ophalen. Deze centra liggen verspreid in de stad en zijn te vergelijken met een postkantoor. Een wijkdistributiewinkel biedt dus ook de mogelijkheid om goederen "op te sturen", naar een andere wijkdistributiewinkel of naar het logistieke stadspark. Op die manier opent het systeem ook de deur naar een efficiënte, selectieve afvalinzameling en het stimuleren van retoursystemen. Een wijkdistributiewinkel is denkbaar in een groot aantal varianten: van een kleine die op buurtniveau functioneert, tot een hele grote voor de bevoorrading van een winkelcentrum. "Het zou fantastisch zijn als iedereen een luik in zijn kelder had", droomt Slingerland: "Je bestelt iets op je computer en baf, daar komt het binnen. Maar dat idee is niet voor vandaag." De Nederlanders rekenen op één postkantoor per 1000 tot 5000 woningen, wat neerkomt op een maximale loopafstand van 350 tot 750 meter. Omdat halen en brengen kunnen worden gecombineerd, verwacht men dat de activiteit van het zogeheten natransport als efficiënt wordt ervaren. Voor dingen die te groot of te zwaar zijn om te dragen, wordt gedacht aan een kleinschalige distributieservice met elektrovoertuigen. Het is namelijk niet de bedoeling dat de vrijgekomen ruimte (minder vrachtwagens) wordt ingenomen door toenemend personenverkeer. De onderzoekers denken dat "een verdere terugdringing van het noodzakelijke vrachtverkeer wellicht de mogelijkheid biedt om ook het niet-noodzakelijke personenverkeer terug te dringen". RUSTIGER, GEZONDER, VEILIGERDe aanleg van een ondergronds logistiek systeem kan er dus voor zorgen dat het in de stad rustiger, gezonder en veiliger wonen wordt. Een mooi vooruitzicht, maar wat moet dat kosten? Volgens de eerste berekeningen van de IPOT bedragen de investeringskosten voor één stad ongeveer twee miljard gulden, of bijna veertig miljard frank. Voor een netwerk binnen en tussen de vier steden van de Randstad (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht) lopen die kosten al op tot 15 miljard gulden of 300 miljard frank. Dat is niet niks, en tot overmaat van ramp zegt de IPOT in zijn voortgangsverslag dat een ondergronds logistiek systeem voor één of zelfs voor vier steden te beperkt is om te kunnen concurreren met het wegtransport: "Dat komt omdat ze niet voldoende verkeer naar zich toe trekken en omdat een beperkt netwerk extra overslagkosten meebrengt. Een OLS kan alleen rendabel zijn als er een landelijke infrastructuur wordt aangelegd, dat wil zeggen een volwaardige vijfde vervoersmodaliteit naast spoor, weg, water en lucht." Prijskaartje: 55 miljard gulden of 1000 miljard Belgische frank. Voor een fijnmazig netwerk dat optimaal gebruikmaakt van de hierboven beschreven stadsdistributie, zouden de investeringskosten 120 miljard gulden of 2400 miljard Belgische frank bedragen. In beide landelijke scenario's telt Nederland dan 24 logistieke stadsparken en 1411 wijkdistributiewinkels. Bij een optimale capaciteit zou het uitgebreide netwerk in 2020 dertig procent van het vrachtvervoer van de weg kunnen halen en daarmee zou het economisch rendabel zijn. De IPOT berekende immers dat het alternatief, een uitbreiding van het wegennet en van het wagenpark, op termijn ongeveer even duur is. Door het geringe energieverbruik en het wegvallen van de personeelskosten liggen de exploitatiekosten van een buisleidingennetwerk bovendien een heel stuk lager dan die van het wegvervoer. Daarbij komen de positieve gevolgen voor mens en milieu. Met een landelijk Ondergronds Logistiek Systeem zou de uitstoot van milieubelastende stoffen door het vrachtvervoer met ongeveer een derde kunnen worden verminderd. Bijna 60.000 woningen zouden verlost worden van ernstige geluidshinder en nog eens 321.000 woningen van lichte geluidshinder. Het aantal ernstige ongevallen zou met 38 procent dalen. Ten slotte wordt er 1640 hectare ruimte bespaard, die anders onder beton zou verdwijnen. Kiezen voor de groei van het wegvervoer heeft vanzelfsprekend een tegenovergesteld effect. Maar omdat het om de uitbreiding van een bestaande infrastructuur gaat, brengt de aanleg van een nieuwe of het verbreden van een bestaande weg al vrij snel resultaat op. Een landelijk Ondergronds Logistiek Systeem vraagt daarentegen een enorme initiële investering, waarvan het resultaat slechts enkele tientallen jaren later te zien is. Dat maakt bedrijven en investeerders terughoudend. "Het grootste probleem", stelt de IPOT in haar voortgangsverslag, "is dat veel marktpartijen niet meer dan vijf jaar vooruitkijken." Dat neemt niet weg dat veel economische sectoren het idee bijzonder genegen zijn. Ondergronds transport van stukgoederen levert nogal wat logistieke voordelen op. Steeds meer bedrijven en handelaars willen hun grondstoffen, onderdelen of goederen just-in-time aangeleverd krijgen. Op die manier kunnen ze besparen op voorraadruimte. Files gooien deze planning geregeld overhoop. Een aparte, geautomatiseerde infrastructuur zoals OLS maakt het mogelijk om zeer precies te voorspellen wanneer goederen zullen aankomen. VAN SCHIPHOL NAAR AALSMEERHet lijkt erop dat de IPOT de voorwaarde van een landelijk dekkend systeem stilaan laat varen. "Misschien kan het ook andersom", zegt Slingerland: "Je begint met een klein stukje en je bouwt langzaam een heel netwerk op. Zo is het ook met de spoorwegen gegaan." In de huidige fase van het onderzoek ligt het accent dan ook op concrete haalbaarheidsstudies in een stedelijke en industriële omgeving, waar de bereikbaarheidsproblemen het grootst zijn. De onderzoekers lokaliseren de omvangrijkste goederenstromen en peilen dan naar de interesse van de daar aanwezige partijen. Het verst gevorderd is OLS Schiphol, een traject van ongeveer twintig kilometer dat de bloemenveiling in Aalsmeer moet verbinden met de luchthaven en met een toekomstige railterminal in de buurt. De financiering is zo goed als rond: de investering bedraagt tien miljard Belgische frank, waarvan 40 procent wordt ingebracht door Schiphol, KLM en de Nederlandse Spoorwegen. "We zitten nu in de voorontwerpfase", zegt projectleider Jan Katgeman: "Eind dit jaar zullen we waarschijnlijk de beslissing nemen om te gaan bouwen." In 2004 zou het traject dan operationeel zijn. Op de terreinen van de Technische Universiteit Delft wordt nu de laatste hand gelegd aan een schaalmodel waarmee allerlei transport- en overslagtechnieken zullen worden uitgeprobeerd. De belangrijkste knoop die moet worden doorgehakt is of de voertuigen op rails dan wel op luchtbanden gaan rijden. Kokers ziet Katgeman niet zitten: "Het is de bedoeling om op basis van de huidige technieken tot de ontwikkeling van nieuwe systemen te komen. Kokersystemen bestaan alleen nog maar op papier, automatisch geleide karretjes zijn al enige tijd operationeel in de haven van Rotterdam. Wij verwachten dat die voertuigen voor dit soort toepassingen voldoende geschikt zijn." De snelheid is immers niet zo belangrijk, zegt Katgeman: "In feite komt OLS neer op een automatisering van het goederentransport, te vergelijken met de lopende band in de fabriek. Als je die constante stroom niet meer hoeft te verbreken, win je enorm veel tijd. Het is dan niet meer nodig om de goederen eerst in en daarna weer uit de vrachtwagen te laden." Het succes van Schiphol heeft de interesse voor ondergronds transport aangewakkerd. In Utrecht, Leiden en Nijmegen lopen nu onderzoeken naar de concrete haalbaarheid van een OLS onder de stad. Het gaat telkens om een beperkt traject dat later kan worden uitgebreid. In Zuid-Limburg plant men een ondergrondse verbinding tussen de chemische industrie van DSM en de autofabrieken van DAF. "En nu al vraagt men zich af waarom die dan niet gelijk kan worden doorgetrokken naar Luik", aldus Slingerland. De Nederlanders zijn erg gebrand op een samenwerking met België en daarbij wordt in de eerste plaats gedacht aan Antwerpen. Maar eerdere voorstellen tot samenwerking liepen op niets uit. Beide landen kampen nochtans met precies dezelfde problemen.Kris De Dekker