Eind 1999 gaf de overheid (de Administratie Waterwegen en Zeewezen) het adviesbureau Technum de opdracht de ontsluiting van de Vlaamse kusthavens te bestuderen en mogelijke tracés voor nieuwe kanalen uit te tekenen. De conclusies van Technum in haar Maatschappelijke Impactstudie voor de ontsluiting van de Vlaamse Kusthavens (MaIS, zeg maar maïs) zijn duidelijk: als de haven van Zeebrugge via de binnenvaart een betere toegang wil krijgen tot het achterland, zijn er twee mogelijke tracés. Die lopen gelijk van Zeebrugge tot Balgerhoeke, daarna splitsen ze (zie kaart).
...

Eind 1999 gaf de overheid (de Administratie Waterwegen en Zeewezen) het adviesbureau Technum de opdracht de ontsluiting van de Vlaamse kusthavens te bestuderen en mogelijke tracés voor nieuwe kanalen uit te tekenen. De conclusies van Technum in haar Maatschappelijke Impactstudie voor de ontsluiting van de Vlaamse Kusthavens (MaIS, zeg maar maïs) zijn duidelijk: als de haven van Zeebrugge via de binnenvaart een betere toegang wil krijgen tot het achterland, zijn er twee mogelijke tracés. Die lopen gelijk van Zeebrugge tot Balgerhoeke, daarna splitsen ze (zie kaart). In de Zeebrugse achterhaven zou het Boudewijnkanaal (Zeebrugge-Brugge) afgetakt worden en - al dan niet via het Zuidelijk Insteekdok - een doorsteek krijgen naar het Afleidingskanaal van de Leie, ook bekend als het Schipdonkkanaal of 'de stinkerd' - van toen de Leie nog vlas rootte. Het Afleidingskanaal zou 5 à 6 meter diep en zo'n 130 meter breed worden om binnen- en duwvaartschepen tot 9000 ton te kunnen ontvangen. Vanaf Balgerhoeke gaan de tracés dan uiteen. Ofwel wordt er parallel aan de N-49 expresweg een nieuw kanaal gegraven tot Zelzate. Langs dit Zelzate-tracé zouden de binnenvaartschepen (tot 9000 ton) het kanaal Gent-Terneuzen bereiken. Ofwel wordt het Afleidingskanaal van de Leie over een lengte van 51 kilometer tot Schipdonk verder aangepast voor binnenschepen (tot 4400 ton). Dit Schipdonk-tracé sluit via de sluis van Schipdonk aan op het kanaal Oostende-Brugge-Gent. Via de sluis in Evergem en de Gentse haven kunnen de binnenvaartschepen dan ook het kanaal Gent-Terneuzen bereiken. Via dat kanaal Gent-Terneuzen zoekt de Maatschappij van de Brugse Zeevaartinrichtingen (MBZ) voor Zeebrugge een aansluiting met de Westerschelde, en via het kanaal door Zuid-Beveland met de Krammer, de Volkerak en Hollands Diep. Zeebrugge wil immers zijn eigen Schelde-Rijnverbinding, zodat het zijn overzeese ladingen kan overslaan in duwbakken om klanten aan de Rijn te bedienen: voor de neus van Gent en Antwerpen. Daar kwam het in feite op neer toen MBZ-voorzitter Fernand Traen eerder deze maand vroeg dat er 'eindelijk werk gemaakt wordt van de binnenvaartverbinding die wij al twintig jaar vragen, namelijk een kanaal voor grote duwvaartschepen die op de meeste wateren kunnen varen en bijvoorbeeld tot 120 laadkisten kunnen meenemen (...). Wij vragen al jaren allerlei aanpassingen van het wegennet, het spoornet en de binnenvaartverbindingen. Telkens worden wij met noodoplossingen opgezadeld. Nu wordt het tijd dat men vooral bij het Vlaams Gewest, dat voorstander is van meer binnenvaart, eindelijk eens de knoop doorhakt.' Traen zei ook nog dat zo'n kanaal amper 20 miljard frank kost, 'de prijs voor meer sporen tussen Brugge en Gent'. Omdat hij betrokken is bij de Maatschappelijke Impactstudie zou Fernand ridder Traen evenwel beter moeten weten.CREATIEVE OPLOSSINGENZelfs de makers van de relatief goed gedocumenteerde maar vooralsnog eenzijdige Maatschappelijke Impactstudie zijn niet blind voor de gevolgen van hun tracékeuze. Die is trouwens niet zo nieuw. Het Zelzate-tracé herinnert aan het Canal Anvers-Calloo dat luitenant-generaal Antoine de Selliers de Moranville al in 1929 heeft geschetst. Moranville wou echter niet Zeebrugge maar Antwerpen ontsluiten ' pour libérer le pays de l'ingérence étrangère'. Daarom wou hij niet 'de stinkerd', maar het daartegenaan leunende Leopoldkanaal ('de blinkerd') vergroten. Dat zou in Balgerhoeke dan aansluiten op een nieuw te graven kanaal dwars door het Meetjesland en op het kanaal Gent-Terneuzen tot Kallo. Later volgden nog soortgelijke plannen om het verder dichtslibbende Antwerpen via Zeebrugge een extra uitweg naar zee te bieden. De Zeebrugse havenlobby keerde de rollen om en zocht de voorbije vijftig jaar een uitweg in de richting van Antwerpen. De tracés die nu in de Maatschappelijke Impactstudie worden voorgesteld, blijven echter zoveel vragen oproepen dat de kosten-batenanalyse van de ontsluiting alleen maar negatief kan worden genoemd. Zo wordt het voorgestelde Zelzate-tracé langs de N49 'nergens negatief en in hoofdzaak positief geëvalueerd' maar toch worden daar nu al een aantal problemen voorzien: 'creatieve oplossingen dienen gevonden te worden voor de twee grootste moeilijkheden van deze variant, namelijk het grondverzet en de aansluiting met het Kanaal Gent-Terneuzen ter hoogte van Zelzate', aldus het rapport. Alleen al bij de aanleg van dit kanaal tussen Balgerhoeke en Zelzate wordt bijna 23 miljoen kubieke meter grond uitgegraven. Slechts 1 miljoen kubieke meter daarvan kan dienen voor ophogingen. Blijft dus een overschot van 22 miljoen kubieke meter te bergen grond. De kostprijs van het Zelzate-tracé is begroot op 12,1 miljard frank - als het kanaal bestemd is voor schepen tot 9000 ton. Beperkt men zich tot schepen van 4400 ton, dan wordt het 3 miljard frank goedkoper. Maar het gevaar voor de mogelijke aantasting van het grondwater blijft 'het grootste en belangrijkste probleem'. Het Schipdonk-tracé, met name het verruimen van het Afleidingskanaal van de Leie, zou ook 9 miljard frank kosten. Het grondverzet van dit tracé wordt op bijna 12 miljoen kubieke meter geraamd, waarvan er alweer bijna 11 miljoen kubieke meter op overschot blijven. Nu is het precies de prijs van de grondberging die een nauwkeurige kostenraming zo goed als onmogelijk maakt.BELANGENVERMENGINGNu de ecologische, sociale, culturele en economische aspecten van de tracés afgewogen zijn, heet het dat de twee geselecteerde tracés verder onderzocht zullen worden. Niet alleen de Zeebrugse havenlobby maar ook het adviesbureau Technum toont zich daarbij optimistischer dan verantwoord is. De Maatschappelijke Impactstudie, die deel uitmaakt van het Seine-Scheldeproject in het kader van het Trans-Europees Netwerk (TEN), werd op het einde van de vorige regeerperiode mede onder druk van enkele CVP- en SP-politici en ambtenaren, die nauw aanleunen bij de Maatschappij van de Brugse Zeevaartinrichtingen, toegekend aan Technum. Dit adviesbureau, waar ook Resource Analysis en IMDC in zijn opgenomen, is Tractebels Trojaanse paard in Vlaanderen. IMDC leunt dan weer aan bij de baggerreus Dredging, die intussen samengaat met De Cloedt. Het moge duidelijk zijn dat opdrachtgever en uitvoerder van de Maatschappelijke Impactstudie op zijn minst een gemeenschappelijk belang kunnen hebben. Zij willen kanalen graven, verbreden of verdiepen om Zeebrugge landinwaarts te ontsluiten en helpen zo meteen de baggeraars aan een nieuwe meerjarenopdracht van enkele tientallen miljarden. Bovendien moeten dan ook nog nieuwe sluizen, bruggen en verbindingswegen aangelegd worden. De uitspraken van MBZ-voorzitter Traen, van MBZ-administrateur-generaal Pierre Kerckaert (voordien inspecteur-generaal van de Administratie Waterwegen en Zeewezen: AWZ) en de interpellaties van sommige AWZ-ambtenaren in de MaIS-werkgroep liegen er niet om. De primordiale vraag of Zeebrugge eigenlijk wel behoefte heeft aan een kanaalverbinding met de Schelde-Rijn moest vooral vermeden worden. En aanvankelijk werd ook gezwegen over alternatieve transportmogelijkheden zoals het spoor en de estuaire vaart, beter bekend als de Short Sea Shipping (SSS) - niet te verwarren met het twijfelachtige project om de overheid een dokschip te laten bouwen (dat zou hoogstens twee binnenvaartschepen bergen, die langs de kust vervoeren en in de Westerschelde opnieuw uitzetten). Toen Knack op 18 oktober 2000, naar aanleiding van een rondgang in de bedreigde polders, ook 'de megalomane plannen' van de MBZ en van de Maatschappelijke Impactstudie uit de doeken deed, kwam er reactie van enkele parlementsleden en werd de sluipende besluitvorming een halt toegeroepen. De ontsluiting van Zeebrugge via een nieuw binnenvaartkanaal zou voortaan slechts als een van de mogelijke opties worden beschouwd. Een andere optie is inderdaad de estuaire vaart met SSS-schepen (9000 ton), die al dan niet overgeslagen goederen steeds meer in containers langs de kusten, in estuaria en rivieren vervoeren. Een andere optie is een bijkomend spoor tussen Zeebrugge en Gent, mogelijk langs de expresweg Knokke-Zelzate (N49), die tot een autosnelweg zal worden omgebouwd en wellicht een aansluiting zal krijgen met de Zeebrugse achterhaven. Maar niet zonder het vereiste Milieu-Effecten Rapport (MER). De Maatschappelijke Impactstudie kon eind vorig jaar des te makkelijker bijgestuurd worden omdat de MBZ niet de vereiste gegevens verstrekte om zijn behoefte aan een binnenvaartkanaal degelijk te verantwoorden.DE GEMEENSCHAP BETAALTDeze cruciale vraag is intussen een verplichting geworden. In uitvoering van het nieuwe Havendecreet van 2 maart 1999 en het jongste regeerakkoord van de Vlaamse regering moet elke haven immers zijn kaarten op tafel leggen bij de beleidscel voor havens, waterwegen en zeewezen van de Vlaamse Gemeenschap. Anders dreigt de al fel verdunde subsidiestroom helemaal op te drogen. Zo wordt de Vlaamse vice-president en minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie Steve Stevaert (SP) meteen de eerste minister van Openbare Werken die zich niet op sleeptouw laat nemen door de havenbonzen en de hen genegen topambtenaren. Het politieke en economische landschap waarin de havens evolueren, is immers ingrijpend aan het veranderen. In uitvoering van het Havendecreet zal de overheid in de komende vier jaar steeds minder subsidies geven voor interne haveninfrastructuur. Het decreet, anticiperend op de Europese regelgeving, beoogt zelfs dat de havens op termijn hun eigen commerciële infrastructuur betalen. Vandaar her en der enkele manoeuvres om nog vlug langs de overheidskassa te passeren. De aanleg en het onderhoud van de maritieme toegangswegen blijven immers voor rekening van het Vlaamse gewest. De kanaalverbindingen ook. Geen toeval dus dat de Zeebrugse havenlobby inderhaast nog een kanaalontsluiting wil afdwingen, graag een dokschip wil laten bouwen (in de hoop dat de overheid dit als een drijvende sluis financiert) en het Zuidelijk Insteekdok mordicus Kanaaldok noemt. Want een insteekdok zou Zeebrugge zelf moeten betalen. Een kanaaldok kan alweer op kosten van de gemeenschap. Dat de uitbouw van Zeebrugge intussen een slordige 100 miljard kost, wordt vlug vergeten. En ondanks al die grootse plannen gaat het de Zeebrugse haven niet echt voor de wind. Sinds de Zeebrugse Behandelingsmaatschappij (ZBM) naar Duinkerke is uitgeweken, heeft Zeebrugge bijvoorbeeld zijn belangrijkste bulkgoederenhandel verloren. Sommigen voorspellen zelfs dat ook de scheepsterminal voor het vloeibare aardgas (LNG) uit Algerije, die ooit de uitbouw van de voorhaven moest verantwoorden, het op termijn zal verliezen van de pijpleidingen op de zeebodem die het aardgas uit Noorwegen overpompen. De mislukking van de Flanders Container Terminals (FCT) laat anderen vermoeden dat Zeebrugge, met de bikkelharde concurrentie in het gebied Le Havre - Hamburg, nog meer handel dreigt te verliezen. Het is immers zeer de vraag wie bereid is een honderdtal kilometer extra te betalen om zijn goederen in Zeebrugge eerst op een kaai en daarna op een binnenschip te laten overslaan om die ladingen dan, via de sluizenhals van Terneuzen, de Wester- en de Oosterschelde, uiteindelijk op de oevers van de Rijn te lossen. Als dezelfde goederen vanuit Rotterdam of Antwerpen haast rechtstreeks via het Schelde-Rijnkanaal ter plaatse worden gebracht. Theoretisch bezit de haven van Zeebrugge ongetwijfeld een onbenut potentieel om containers te verhandelen, maar om hogergenoemde redenen zal deze haven nooit aantrekkelijk zijn voor containertrafiek. Het vertrek van Maersk, OOCL en anderen en de geringe populariteit bij het wegvervoer bewijzen dat. Of een nieuwe spoorverbinding (al dan niet parallel aan de N49) soelaas kan brengen, valt evenzeer te betwijfelen, alle gunsttarieven van 's lands nationale spoorwegmaatschappij (NMBS) ten spijt. Het is immers de vraag waarop dat spoor in Gent, Zelzate of Antwerpen-Linkeroever zal aansluiten. Zelfs als Antwerpen en Zeebrugge hun krachten zouden bundelen, waarover havenbeheerders al eens hardop denken, rest de vraag welke verkeersassen en -middelen beide havens kunnen verbinden zonder de verkeersoverlast op de betrokken wegen te vergroten en de mobiliteit in Vlaanderen nog verder te beperken. Zeebrugge is nu eenmaal geen 'trimodale'(spoor, weg, water) haven, maar gedoemd om een ferryhaven te blijven en nu ook autotrafieken van Antwerpen en Gent af te snoepen. Terwijl Le Havre en Duinkerke zich verder uitbreiden, Vlissingen reuzenplannen koestert, Antwerpen uitdijt, de Maasvlakte-II in Rotterdam haast goedgekeurd is en in Amsterdam een nieuwe containerkaai klaarligt. Voor wie het destijds niet geloofde: Zeebrugge is nu eenmaal uitgebouwd volgens de verkeerde premissen.Frank De Moor