Het wordt stilaan een traditie: sinds 1996 pakt de federale regering bij het begin van de zomer uit met een pakket maatregelen om de vorming van ozon te bestrijden. Op lage hoogte - minder dan een kilometer boven het aardoppervlak - heeft de mens een probleem met een teveel aan ozon (O3). Onder invloed van zonnelicht treedt er in onze troposfeer een scheikundige reactie op tussen stikstofdioxide (NO2) en zuurstof (O2), die ozon vrijzet. Veel hoger - tussen 25 en 35 kilometer boven de aarde - is er de ozonlaag in de stratosfeer, die verdunt als gevolg van een aanslag door chloorfluorkoolwaterstoffen (CFK's) en andere vervuilers, zodat ze haar schermeffect tegen kwalijke stralen uit de ruimte verliest. Dat is een totaal ander probleem dan de ozon in de smog. Het teveel op lage hoogte kan jammer genoeg niet gebruikt worden om het gat op grote hoogte te dichten.
...

Het wordt stilaan een traditie: sinds 1996 pakt de federale regering bij het begin van de zomer uit met een pakket maatregelen om de vorming van ozon te bestrijden. Op lage hoogte - minder dan een kilometer boven het aardoppervlak - heeft de mens een probleem met een teveel aan ozon (O3). Onder invloed van zonnelicht treedt er in onze troposfeer een scheikundige reactie op tussen stikstofdioxide (NO2) en zuurstof (O2), die ozon vrijzet. Veel hoger - tussen 25 en 35 kilometer boven de aarde - is er de ozonlaag in de stratosfeer, die verdunt als gevolg van een aanslag door chloorfluorkoolwaterstoffen (CFK's) en andere vervuilers, zodat ze haar schermeffect tegen kwalijke stralen uit de ruimte verliest. Dat is een totaal ander probleem dan de ozon in de smog. Het teveel op lage hoogte kan jammer genoeg niet gebruikt worden om het gat op grote hoogte te dichten. Op warme dagen - als veel zonnelicht de reactie sterk stimuleert - kan troposferisch ozon voor ernstige gezondheidsproblemen zorgen bij kinderen, bejaarden en mensen met astma. Ozon hindert namelijk een normale werking van de longen, en kan tijdelijk een zwaar benauwend gevoel induceren. Een studie van doctor Gerwin Dumont van de Intergewestelijke Cel voor het Leefmilieu (Ircel) wees uit dat in 1997 de gemiddelde Vlaming gedurende twintig dagen met een "licht ernstige en omkeerbare" vermindering met 4,4 procent van de longcapaciteit te kampen kreeg. In Oost-Vlaamse gemeenten als Sint-Kruis-Winkel leden gezonde mensen soms aan een "matig ernstige" afname van de longfunctie met 12 procent. In 1990 waren er zomerdagen met "ernstige" effecten: het ademhalingsvermogen van gezonde mensen verminderde toen met liefst een derde. Dat maakt fysieke inspanningen moeilijk. Er is ook een effect op de landbouw: gewassen groeien veel minder goed in ozonrijke condities. DE VERANTWOORDELIJKHEID VAN DE AUTO'SVoldoende redenen dus voor de regering om een campagne op poten te zetten. Een bruinverbrande minister van Volksgezondheid Marcel Colla (SP) overliep vorige week samen met de als altijd wat bleke staatssecretaris voor Leefmilieu Jan Peeters (SP) de maatregelen, die stuk voor stuk bekend in de oren klonken. De hoofdbedoeling is nog altijd dat de mensen de wagen af en toe laten staan, en dat ze, als ze zich verplaatsen, vaker een beroep doen op het openbaar vervoer. Logisch, want studies van de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (Vito) toonden aan dat het wegverkeer verantwoordelijk is voor meer dan de helft van de ozonvorming in ons land. De rest komt vooral van de industrie. De ministeriële actie kent het ene jaar al wat meer succes dan het andere. Dit jaar moest Colla met een subsidie van vijf miljoen frank de NMBS over de schreef trekken om speciale ozontickets in te voeren, die het rijden met de trein goedkoper maken. De Lijn en andere regionale vervoersmaatschappijen wilden niet meedoen, tenzij door affiches op hun bussen te laten plakken. Het geheel wordt gesteund door een advertentiecampagne en een informatiefolder, onder het motto: de mensen moeten weten waar het over gaat. Het heeft geen zin te waarschuwen voor een probleem dat de bevolking niet vat. Ernstiger is dat Colla en Peeters er niet in slagen hun collega-ministers tot maatregelen te bewegen. Op 14 juni 1996 keurde de ministerraad een ozonplan goed, dat veertien structurele maatregelen in de strijd tegen ozonpieken vooropstelde. Van de realisatie daarvan kwam niet veel in huis. Er is wetenschappelijk onderzoek opgestart, en er staat een wetsontwerp inzake normen voor schadelijke producten op stapel, dat het gebruik van onder meer ozononvriendelijke spuitbussen en verven moet ontmoedigen. Kleine realisaties met een beperkt effect waren de verlaging van de dampspanning in benzine en de beperking van dampverliezen in raffinaderijen, maar niemand controleert of ze ook worden uitgevoerd. Op de ministerraad van 12 juni 1998 - dus twee jaar na de lancering van het grote ozonplan - dienden beide excellenties er bij hun collega's op aan te dringen "de implementatie van deze maatregelen voorrang te geven". Zo moet de minister van Wetenschapsbeleid de opgestarte onderzoeksprojecten opvolgen en valoriseren. De minister van Verkeer heeft nog veel werk, omdat hij nog maar weinig gedaan heeft: hij moet onder meer een Europese richtlijn met betrekking tot de beperking van dampverliezen bij vracht- en tankwagens, en inzake de technische controle op de uitstoot van stikstofoxiden en vluchtige organische samenstellingen ("vossen") door benzinewagens, omzetten in Belgische wetten. De minister van Financiën heeft nog niets gedaan om de aankoop van voertuigen met lage uitstoot van kwalijke uitlaatgassen fiscaal te stimuleren. De minister van Economie moet op Europees niveau voorstellen verdedigen om de dampspanning in benzine verder te beperken. En de minister van Buitenlandse Zaken moet dringend werk maken van de ratificatie van internationale afspraken inzake stikstofoxiden en vossen. De politieke verantwoordelijkheden voor het probleem zijn in ons land diffuser dan de fotochemische evenwichten die de ozonconcentratie sturen.BRUSSEL PRODUCEERT EEN OZONPLUIMGelukkig zijn er de wetenschappers met hun modellen. Die moeten helderheid verschaffen. De Ircel heeft dit jaar, verspreid over het hele land, 26 automatische meetstations staan om de hoeveelheid ozon te monitoren. Dat levert nuttige vaststellingen op, zoals het inzicht dat het ozongehalte in de namiddag het hoogste is. Een beetje verrassend - omdat het verkeer de grootste boosdoener is - was de vaststelling dat de ozonproductie, zowel rond de steden als op het platteland, in het weekeinde veel hoger was dan tijdens de week. Dat heeft te maken met het feit dat de vervuilende stikstofoxiden uit het verkeer pas met enkele dagen vertraging in schadelijke ozonconcentraties zijn omgezet. Om de bevolking toch enigszins op tijd te kunnen waarschuwen voor ozonpieken, ontwikkelden wetenschappers van de Vito hun Statistical Models of Ground Short Term Ozone Pollution (Smogstop): een programma dat de ozonconcentraties boven België twee dagen vooruit kan voorspellen. In 1995 wees het model meer dan 80 procent van de ozonpiekdagen van tevoren aan. Het doet dus wat het doen moet. Mensen kunnen, als ze de informatie krijgen, op de schadelijkste dagen rustig binnen blijven. Zelfs met de ramen open zijn ze in huis veel beter dan buiten tegen de ozon beschermd. De wetenschap werkt naarstig voort aan haar inzicht in de ozonproblematiek. Deze zomer zal de Vito een uniek experiment uitvoeren. Op de eerste zonnige dagen zal een Brits metereologisch onderzoeksvliegtuig rondjes boven Vlaanderen draaien om de ozonvervuiling in kaart te brengen. "De bedoeling is vooral dat we het gehalte aan ozon en zijn voorlopers langs de Vlaamse grenzen meten, en zijn evolutie volgen", legt project manager Clemens Mensink van de Vito uit. "Het ozonprobleem overschrijdt de grenzen. We veronderstellen dat sommige dagen tot 80 procent van onze ozon via horizontaal transport met de wind uit het buitenland komt. Ozon beweegt zich in de lucht voort met een snelheid van 4 tot 5 meter per seconde, of 15 kilometer per uur. Op mooie dagen waait er dikwijls een oostenwind. De Vlaamse vervuiling wordt dan naar de Noordzee geblazen, hoewel mensen uit Oost-Vlaanderen soms met de gevolgen van de vervuiling uit de as Brussel-Mechelen-Antwerpen geconfronteerd worden. Vlaanderen wordt echter waarschijnlijk vooral overspoeld door ozon uit het Duitse Ruhrgebied." De onderzoekers willen ook nagaan of de stad Brussel een echte ozonpluim produceert, wat verwacht kan worden op basis van de modellen enerzijds, en anderzijds de vaststelling dat plaatsen in Vlaams-Brabant en de Antwerpse Kempen, zoals de meetpunten Aarschot en Dessel, ook in perioden met een zuidwestenwind onder een ozonstroom liggen. De mensen op de buiten boeten voor de onverlaten die met de wagen naar de stad scheuren. De ozonvoorlopers die de wagens uitstoten, zijn al van de stad weggedreven als ze in schadelijk ozon worden omgezet. "Toch valt te vrezen dat de problemen bij ons vooral uit het buitenland komen", benadrukt ingenieur Mensink nogmaals. "Onze modellen suggereren dat strenge maatregelen in België amper tot 5 procent reductie van het ozonprobleem zullen leiden. Zulke maatregelen hebben alleen zin als ze op Europese schaal worden doorgevoerd."DE LOBBY'S TRAPPEN OP DE REMDaar wringt natuurlijk het schoentje. Brussel, Vlaanderen en een stukje Zuid-Nederland krijgen in West-Europa veruit de hoogste ozonconcentraties te verwerken. De Duitsers zullen voor de gezondheid van de Vlaming op de rem moeten gaan staan. "Dat is een zwaar probleem", geeft staatssecretaris Peeters toe. "Ozon is bij uitstek een internationale aangelegenheid, maar structurele maatregelen grijpen recht naar het hart van de Europese levensstijl. Wij moeten onze manier van produceren, energie opwekken en verplaatsen aanpassen. De mensen kunnen natuurlijk gemakkelijk het excuus gebruiken dat zij niets moeten doen, maar ik vind dat iedereen zijn steentje moet bijdragen. Jammer genoeg stel ik altijd vast dat op de Europese ministerraden, de ministers van grote autoproducerende landen, zoals Duitsland en Frankrijk, weinig geneigd zijn om zwaardere lasten te leggen op de auto-industrie en de productie van milieuvriendelijke wagens te stimuleren. Ze beperken zich tot occasionele spektakelacties met weinig effect, zoals het alternerend rijden in Parijs." De autolobby's remmen structurele aanpassingen af. Ook in ons land. Directeur Michel Peelman van de studiedienst van de Federatie van Belgische Autoconstructeurs (Febiac) verklaarde dat de wetenschap de industrie in staat stelt om motoren en brandstoffen "gezonder" te maken. Er wordt zelfs - naar verluidt ernstig - aan elektrische auto's gewerkt. Staatssecretaris Peeters is echter niet onder de indruk: "Geloof in de wetenschap is goed, maar als we blijven rijden zoals we nu doen, zal alle vooruitgang weggecompenseerd worden. Het laatste decennium zijn de wagens ook schoner en zuiverder geworden, maar toch zijn er meer emissies, onder meer omdat de constructeurs steeds zwaardere wagens bouwden en promootten. Ik denk dat we er alleen zullen komen als de mensen effectief hun gedrag aanpassen." Dat betekent niet uitsluitend meer gebruikmaken van het openbaar vervoer, en voor de korte afstanden - naar de winkel of de bushaltes - de fiets van stal halen of te voet gaan. Voor de vele koppigaards die menen dat ze toch niet zonder hun wagen kunnen, kan zelfs een aanpassing van het rijgedrag tot opluchting leiden. Ingenieur Ina De Vlieger van de Vito houdt een lijst bij met interessante "emissiereducerende maatregelen" in het verkeer. Zo verdubbelt de emissie van stikstofoxiden voor iemand die van 90 kilometer per uur optrekt naar 130 km/uur. Als de snelheid overal het ganse jaar door tot 90 km/uur zou worden beperkt, zou de productie van stikstofoxiden 6 procent lager liggen dan nu. De productie van vluchtige organische samenstellingen ligt veel hoger in het stadsverkeer dan elders. "Sportief" rijgedrag buiten de autowegen zorgt voor tien keer meer schadelijke emissies dan een rustige rijstijl. Als alle automobilisten rustig zouden rijden, zou de productie van stikstofoxiden met een kwart verminderen. DRASTISCHE MAATREGELEN OP KOMSTDe strijd tegen de ozonvervuiling is complex. Omdat de reacties die de stof produceren, nogal ingewikkeld zijn, met labiele evenwichten en moeilijk voorspelbare terugkoppelingen, kunnen beperkte reducties van de productie van stikstofoxiden zelfs een averechts effect hebben: nog hogere ozonpieken. Leg dat maar eens uit aan een wetenschappelijk analfabete bevolking. Alleen emissiereducties op grote schaal en op lange termijn zullen voor een vermindering van het ozon zorgen. De modellen wijzen uit dat de menselijke productie van stikstofoxiden en vossen met liefst 60 tot 80 procent omlaag moet om de ozonconcentraties permanent onder de huidige Europese normen te krijgen. Geen gemakkelijke opdracht: met wat nu aan maatregelen voorligt, zullen we tegen het jaar 2010 niet verder geraken dan een reductie met 30 procent. En dat is een optimistische raming. De federale diensten voor het wetenschapsbeleid hebben daarom een onderzoeksprogramma voor "duurzame mobiliteit" opgestart. Typerend voor het niveau van de geleverde inspanningen, is dat het eerste punt van onderzoek de "inventaris" betreft van alle internationale afspraken waartoe België zich al verbonden heeft. "Onze autoriteiten tekenen van alles, maar ze beseffen blijkbaar niet altijd wat de verplichtingen zijn", zegt ingenieur Renilde Craps van de Vito. "Wij zullen een lijst opstellen van de maatregelen die in aanmerking kunnen komen om aan de verbintenissen te voldoen. We willen ook doorrekenen wat hun effecten zullen zijn ten opzichte van een referentiescenario, waarin niks gebeurt. We zullen, bijvoorbeeld, kijken naar de gevolgen van blokrijden of van het bannen van het verkeer in Brussel. Het is evident dat we rekening moeten houden met de kostprijs van de maatregelen, en met hun sociale haalbaarheid. Binnen twee jaar moeten we een optimaal pakket aan maatregelen kunnen voorstellen om het probleem beheersbaar te maken." Het ziet er dus naar uit dat Colla en Peeters het publiek nog enkele jaren bij het begin van de zomer zullen kunnen verbazen (of vervelen) met een lijstje van maatregelen die de ozonproblematiek uit de wereld moeten helpen. "De mensen moeten zich ervan bewust worden dat dossiers met een sterke economische basis, zoals de mobiliteit, steeds meer dossiers van de volksgezondheid worden", poneert minister Colla. "We moeten dus inwerken op het gedrag. Daar bestaan geen toverformules voor, tenzij we zeer repressief zouden optreden door maatregelen te nemen die de mensen, bijvoorbeeld, zouden verplichten om hun wagen eens thuis te laten. Maar als we ons allemaal een beetje inspannen, zullen we ook resultaat halen. De mensen moeten ondertussen wel beseffen dat er, als ze zelf geen bijdrage leveren, toch ooit drastische maatregelen zullen moeten komen." Sterke taal. Het valt echter te vrezen dat we volgend jaar weer een ozonticketje voor de trein zullen kunnen kopen. En een bus zullen zien passeren met een foto van een leeg schommelpaardje op zijn flank, als illustratie van het feit dat "Bartje niet in de ozon mag spelen". "Elke gedragswijziging moet beginnen met een campagne", stelt staatssecretaris Peeters. "Tien jaar geleden hing er een onoverzienbare afvalberg boven ons hoofd, maar nu heeft ons land een heel hoog recyclagepercentage. Die ommekeer begon ook met een campagne. De ozonproblematiek is natuurlijk sterk verweven met de essentie van onze maatschappij. De communicatie daarrond zal heel moeilijk zijn. Er zijn geen gemakkelijke oplossingen voor de grote milieuvraagstukken. Ik denk dat we al tevreden mogen zijn als we in eerste instantie kunnen verhinderen dat het nog erger wordt."Dirk Draulans