Losliggende tegels, slechte verlichting, gaten in het asfalt, scheuren en barsten in het grauwe beton, vallende brokstukken: welkom in de Leopold II-tunnel, die dagelijks tienduizenden pendelaars van de basiliek van Koekelberg naar het stadscentrum leidt. De toestand waarin deze 2,5 kilometer lange tunnel zich bevindt, is een schande, de hoofdstad van Europa onwaardig. Enkele kilometers verderop is de Rogiertunnel er zo mogelijk nog erger aan toe. Daar kwam onlangs een brok beton van één bij twee meter uit het plafond naar beneden.
...

Losliggende tegels, slechte verlichting, gaten in het asfalt, scheuren en barsten in het grauwe beton, vallende brokstukken: welkom in de Leopold II-tunnel, die dagelijks tienduizenden pendelaars van de basiliek van Koekelberg naar het stadscentrum leidt. De toestand waarin deze 2,5 kilometer lange tunnel zich bevindt, is een schande, de hoofdstad van Europa onwaardig. Enkele kilometers verderop is de Rogiertunnel er zo mogelijk nog erger aan toe. Daar kwam onlangs een brok beton van één bij twee meter uit het plafond naar beneden. Brussel telt elf kilometer tunnels en die zijn nagenoeg allemaal slecht onderhouden en hopeloos verouderd. Brussels minister van Mobiliteit Pascal Smet (SP.A) zucht diep. 'Ja, dat van die verwaarlozing klopt voor een deel, maar ik wil ook niet te veel achteruitkijken. Brussel is aan het veranderen. We zullen en moeten de achterstand inhalen.' Begrijpelijk dat Smet niet te veel achterom wil kijken, want hij is alles bij elkaar al meer dan zes jaar Brussels minister van Mobiliteit en bijgevolg minstens mee verantwoordelijk voor de achterstand ter zake. De ingeweken Brusselaar praat soms sneller dan zijn schaduw. Hij is een voluntarist en vergelijkt zichzelf tijdens ons gesprek met een ijsbreker, een doener en een doordouwer. Misschien zegt hij ook net iets te vaak dat hij gelijk heeft. Dat roept weerstand op. 'Ja, ik ben soms te ambitieus en misschien heb ik in het verleden wel eens te luid geroepen.' PASCAL SMET: Na het incident met het betonnen brokstuk in november in de Rogiertunnel heb ik alle tunnels grondig laten inspecteren. Voor mij is de veiligheid van de gebruikers het belangrijkst, ongeacht de mobiliteitsproblemen die dat met zich kan brengen. De tunnels zijn versleten, maar ze worden wél onderhouden. Ik heb het budget daarvoor verdubbeld tot 30 miljoen euro per jaar. Maar een globaal tunnelactieplan is onvermijdelijk. Ik besef dat de huidige toestand van de tunnels slecht is voor het imago van Brussel. De reno- vatiekosten van de Leopold II- tunnel zullen vermoedelijk 150 miljoen euro bedragen. Maar we moeten ook de bovengrond aanpakken, want er sijpelt water door. Dat kost nog eens 30 miljoen euro. SMET: Ik stel voor dat een privéfirma de renovatie plant, uitvoert en daarna ook het onderhoud doet. We willen de kosten buiten de begroting houden, als dat mag van Europa. Maar de details ervan moeten we nog vastleggen. SMET: Dat is een van de opties, maar je kunt ook een slimme kilometerheffing invoeren. Een andere mogelijkheid is dat het Brussels Gewest gedurende een bepaalde periode elk jaar een afgesproken bedrag, bijvoorbeeld 22 miljoen euro per jaar, betaalt aan de exploitant voor de renovatie én het onderhoud. Ik heb geleerd uit het verleden dat het beter is om het onderhoud van de tunnels te laten doen door een gespecialiseerde firma. SMET: Enkele jaren geleden werd de renovatie van alle Brusselse tunnels geschat op 500 miljoen euro. We zijn dat aan het actualiseren, maar het zal wellicht meer zijn. Het gaat dus over zeer veel geld. SMET: Het klopt dat veel steden dat doen: Stockholm, Bordeaux, Lyon en andere. Daar worden ook de viaducten gesloopt, net zoals ik dat hier heb gedaan met het Reyersviaduct. Viaducten zijn vanuit stedenbouwkundig en mobiliteitsoogpunt totaal overbodige constructies. We moeten in de nabije toekomst zeker de vraag stellen of en welke tunnels dicht moeten. Maar daarvoor is het nu nog te vroeg. SMET: Brussel investeert de komende tien jaar 5,2 miljard euro in het openbaar vervoer. Wij doen het wat dat betreft beter dan de federale en Vlaamse overheid, want die besparen op het openbaar vervoer. Er komt ook een nieuwe metrolijn tussen Bordet in Evere en Albert in Vorst. Die moet af zijn in 2024 en zal 1,6 miljard euro kosten. Ik laat ook een verlenging onderzoeken van de metrolijn in Simonis tot in Groot-Bijgaarden. Er komen nieuwe tramlijnen, zoals tussen Simonis in Jette en de Heizelvlakte. We gaan bijna 100 nieuwe tramstellen kopen en 235 nieuwe bussen. Daarnaast bouwen we parkeerterreinen aan de stadsrand waar je kunt overstappen op het openbaar vervoer. SMET: Absoluut. Brussel heeft sinds de Expo van 1958 gekozen voor de auto. De tunnels lokken de auto's naar het centrum, waar ze zich vervolgens vastrijden. De infrastructuur is zo verzadigd en slecht geconcipieerd dat een klein incident een verkeersinfarct in een groot deel van de stad veroorzaakt. In alle Europese steden zie je nu een omslag. Als zelfs een conservatieve partij als de PP de Madrileense binnenstad autovrij maakt, dan weet je dat dit de richting is die ook Brussel moet kiezen. Ik heb dat hier tien jaar geleden als een van de eersten aangekaart. Men riep toen tegen mij: 'Retourne à Flandre avec ton vélo!' Ondertussen is die 'vélo' er wel en is er een grote voetgangerszone gecreëerd in het hart van de stad. Die zal trouwens nog groter worden. Steeds meer Brusselaars zien het belang in van een goede lucht- en levenskwaliteit. Kinderen moeten gezonde lucht krijgen in plaats van astma. De mens is gemaakt om te wandelen en om sociaal te zijn. Anders worden we angstige, paranoïde mensen. Dat betekent niet dat we tegen de auto zijn, alleen hebben we in het verleden te veel ruimte gegeven aan de auto. SMET: Omdat de regeringen dat hebben gestimuleerd. De federale fiscaliteit moedigt het wonen op het platteland aan. Het woon-werkverkeer wordt terugbetaald, het leven op het platteland is goedkoper. Het kadastraal inkomen op een woning is hoger in de stad. Daardoor is de Vlaming niet stad-georiënteerd. Bovendien subsidieert de overheid de bedrijfswagens voor meer dan vier miljard euro per jaar. Waarom geeft de overheid geen stadsbonus aan iemand die dicht bij zijn werk gaat wonen? Zo kost die minder aan de gemeenschap. SMET: Dat betwijfel ik. Ik denk dat de PS nu al spijt heeft dat ze de portefeuille van Openbare Werken niet heeft. Ik heb al veel dingen in gang gezet, zoals de heraanleg van het Schumanplein, de Naamse Poort, de creatie van de voetgangerszone, het slopen van het Reyersviaduct, enzovoorts. SMET: Ja en nee. Neem het Reyersviaduct. De vorige regering besloot om het viaduct te renoveren. Toen ik zag dat de kosten te hoog werden, heb ik voorgesteld om het viaduct af te breken. Dat is snel beslist én snel uitgevoerd. SMET: Vlaanderen en Wallonië moeten ook bouwen aan de spoorstations in het hinterland. Het is verkeerd om te veel parkeerplaatsen dicht bij het centrum te leggen, want die zuigen ook weer auto's aan. SMET: In 2020. Binnenkort wordt de eerste bouwvergunning ingediend voor een parkeerterrein aan de Ikea in Anderlecht, vlakbij de Ring. Parking C op de Heizel wordt ook omgebouwd tot een overstapparking. Er komt er wellicht eentje aan de A12, een andere in Ukkel. SMET: Brussel is een stad van 1,6 tot 1,8 miljoen mensen, als je de pendelaars en Europese ambtenaren meetelt. Daarom is het noodzakelijk om de openbare ruimtes te herverdelen. Elke dag komen 400.000 pendelaars naar Brussel om er te werken. 250.000 komen individueel met de auto. Dat zijn er veel te veel, zij veroorzaken de files in het centrum. Daarom wil ik onder meer carpooling en autodelen stimuleren, zodat de auto's beter gevuld worden. Laten we een Tinder voor auto's oprichten om autobestuurders samen te brengen en auto's te delen. Dat is de toekomst. SMET: Er is nooit geld genoeg, maar we kregen tijdens de laatste staatshervorming in 2011 extra geld (500 miljoen euro, nvdr.) van de federale en regionale overheden. De onderfinanciering van Brussel is daarmee grotendeels weggewerkt. Men moet in dit land begrijpen dat als het goed gaat in Brussel, het ook goed gaat in Vlaanderen en Wallonië. En omgekeerd. We moeten dus samenwerken met de andere regio's. SMET: Ik heb niet het recht om dat te vragen en dat hoeft ook niet. Ik zou wel graag zien dat Vlaanderen op de Brusselse Ring zogenaamde high occupancy lanes aanlegt. Dat zijn rijstroken voor auto's met meer dan één passagier aan boord. En de maximale snelheid op de Ring rond Brussel moet worden verminderd tot honderd kilometer per uur, net zoals op de Ring rond Antwerpen. SMET: Die versnippering werkt vertragend, maar ze mag geen excuus zijn. Ik was tien jaar geleden een van de eersten die voor een sterk stadsgewest pleitten en ik heb daar voor op m'n donder gekregen. Maar ondertussen lukt het wel om samen te werken met de Brusselse gemeenten. Bij de afbraak van het Reyersviaduct waren drie gemeentebesturen betrokken. Straks stellen we de nieuwe look van de kleine Brusselse Ring voor. Daarvoor hebben we probleemloos samengewerkt met vier, vijf gemeenten. De bevoegdheid is te ingewikkeld, maar er is nu geen politieke meerderheid om dat te vereenvoudigen. SMET: Er is een groot verschil tussen de drie projecten. Shopping Docks aan het kanaal is een beslissing van de vorige regering. Toen ik minister werd, stond de ruwbouw er al. Neo kan volgens mij wel op de Heizel, omdat dit winkelcomplex een goed geïntegreerd onderdeel is in de ontwikkeling van een nieuw stadsdeel. Dat gebied is bovendien sterk aangesloten op het openbaar vervoersnetwerk, in tegenstelling tot Uplace in Vilvoorde, waar ik tegen ben. SMET: Het mobiliteitsplan ziet er goed uit. Toch blijft het een uitdaging om meer fans met het openbaar vervoer naar de wedstrijden te laten komen. SMET: Als een succes. Er zijn wel nog enkele groeiproblemen, maar het drukke verkeer van vroeger is grotendeels verdwenen. Ook sociologisch was het een interessante oefening. Autovrije zones waren vroeger vooral een zaak van jonge, blanke en goed opgeleide middenklassers. Marokkaanse, Turkse en Afrikaanse Brusselaars waren eerder gehecht aan hun auto. Nu zijn we er voor het eerst in geslaagd om ook die mensen bij dit project te betrekken. De verschillende bevolkingsgroepen ontmoeten elkaar in die zone, veel meer dan vroeger. Je ziet er mooie interacties, zoals een zakenman die pingpong begint te spelen met een Brusselaar in een djellaba. SMET: Tussen de beslissing om de auto's te weren en de heraanleg van de zone, later dit jaar, ligt een te lange tijd. Ook de communicatie zat niet zo goed, waardoor mensen dachten dat het centrum onbereikbaar zou zijn. Wat niet het geval is. Vroeger stonden er voortdurend files in de populaire Dansaertstraat, nu rij je er vlot doorheen. SMET: Tegen 2018. SMET: Dat is een goed principe. Ik werk samen met mijn collega's van Milieu en Financiën om de verkeersbelasting te vergroenen en de luchtkwaliteit te verbeteren. De invoering van een lage-emissiezone zoals in Antwerpen is een van de mogelijke denksporen. SMET: Je hebt nu eenmaal niet alles onder controle. Deze stad heeft veel grote internationale instellingen en trekt daardoor ook veel buitenlandse journalisten en lobbyisten aan, die er met hun neus op zitten. Ze vertellen mij wel dat er zaken positief beginnen te veranderen. Maar het gaat traag: 'Brussels is a slow city', zeggen ze. Brussel komt in Vlaanderen alleen in het nieuws als het om folklore gaat of als er problemen zijn. Maar als er iets goeds gebeurt, is het moeilijk om die boodschap in Vlaanderen te verkondigen. SMET: Ja en Brussel houdt ook te weinig van Vlaanderen. Toch zijn we gedoemd om samen te werken. DOOR MICHEL VANDERSMISSEN, FOTO'S SASKIA VANDERSTICHELE'Laten we een rijstrook op de snelwegen naar Brussel reserveren voor voertuigen met minstens twee passagiers.' 'Als er iets goeds gebeurt in Brussel, is het moeilijk om die boodschap in Vlaanderen te verkondigen.'