Op geregelde tijdstippen betogen actiegroepen ( Sterrebeek 2000, BUTV, G8...) tegen de geluidsoverlast die vliegtuigen veroorzaken in de buurt van de luchthaven. Tegenover die milieuhinder staat het groeipotentieel en de welvaart van Zaventem. Het Vlaams Economisch Verbond (VEV) vindt de maximale ontplooiing van de luchthaven en een mens- en omgevingsvriendelijke aanpak perfect combineerbaar.
...

Op geregelde tijdstippen betogen actiegroepen ( Sterrebeek 2000, BUTV, G8...) tegen de geluidsoverlast die vliegtuigen veroorzaken in de buurt van de luchthaven. Tegenover die milieuhinder staat het groeipotentieel en de welvaart van Zaventem. Het Vlaams Economisch Verbond (VEV) vindt de maximale ontplooiing van de luchthaven en een mens- en omgevingsvriendelijke aanpak perfect combineerbaar. Dat vereist dan wel een gecoördineerde aanpak, terwijl vandaag versnippering troef is en een consensus over een langetermijnstrategie onbestaande. Met de nieuwe visie op de luchthaven wil het VEV het debat aanzwengelen en de diverse "partners" rond de tafel krijgen. Een gesprek met Joost Germis, die op de VEV-studiedienst het dossier heeft klaargestoomd. Het gaat goed met de luchthaven van Zaventem. De cijfers overtreffen de prognoses die de Leuvense professor Leo Sleuwaegen in 1995 heeft becijferd.JOOST GERMIS: De cijfers spreken voor zich. In een optimistisch scenario voorspelde Leo Sleuwaegen ongeveer 13,8 miljoen passagiers voor 1998. Het zijn er in '97 al 16 miljoen geworden. Vandaag werken er in Zaventem, direct en indirect samen, ongeveer 50.000 mensen. Professor Sleuwaegen schat dat er tegen 2010 ongeveer 40.000 banen zullen bijkomen. Vermoedelijk overtreft ook in de toekomst de werkelijkheid de ramingen. In een tijd waarin iedereen het heeft over werkgelegenheid, vertegenwoordigen 40.000 banen een uitdaging die je niet mag laten liggen. De ontwikkeling van Zaventem is van kapitaal belang voor onze welvaart. Als Zaventem niet de noodzakelijke omkadering krijgt om de groei waar te maken, staan de grote concurrerende luchthavens klaar om over te nemen: Heathrow, Schiphol, Frankfurt, Orly en Roissy. Vanwaar komt die groei?GERMIS: Een heleboel factoren spelen mee. De liberalisering van de luchtvaartmarkt, bijvoorbeeld. Luchthavens fungeren ook meer en meer als knooppunten voor transport over het continent. Een andere factor is de toenemende welvaart, die maakt dat mobiliteit in het algemeen toeneemt, inclusief het luchtvaartverkeer. De groei van het luchtverkeer wordt voor de volgende jaren ingeschat op 5 tot 6 procent. Zaventem is nu een middelgrote Europese luchthaven. Het moet voor onze luchthaven toch mogelijk zijn om tot een grote Europese luchthaven door te groeien. Dat is voor het VEV geen doel op zich. We willen vooral de effecten van die groei binnenhalen op het vlak van werkgelegenheid en investeringen. De toegevoegde waarde van Zaventem voor onze economie mag niet onderschat worden. Een vergelijking met de havens bewijst dat. Zaventem had in '94 al een toegevoegde waarde van 83 miljard, te vergelijken met de toegevoegde waarde van de haven van Gent (85 miljard). De Antwerpse haven heeft een toegevoegde waarde van 226 miljard. Toont de VEV-visie hoe de groei kan worden gerealiseerd?GERMIS: De VEV-visie is een synthese van de vele studies en rapporten die al over de luchthaven bestaan. We hebben berekend wat het potentieel van Zaventem is en wat de knelpunten zijn om dit waar te maken. Hiervoor hebben we samengewerkt met de Kamer voor Handel en Nijverheid van Halle-Vilvoorde. Vlaams minister van Ruimtelijke Ordening Baldewijns (SP) bestelde een Tritel-studie over de ontsluiting van de luchthaven. Is al dat studeerwerk nog nodig?GERMIS: Er zijn al genoeg studies over Zaventem gemaakt om een langetermijnvisie te kunnen ontwikkelen. Het is te hopen dat er na de Tritel-studie effectief werk van wordt gemaakt. Een eerste knelpunt is de ontsluiting van de luchthaven.GERMIS: Zaventem stevent af op een hartinfarct, verstikt in de eigen passagiersstroom. Er is vandaag, bijvoorbeeld, maar één toegangsweg die de Brusselse ring met de luchthaven verbindt. Hierdoor ontstaan er elke dag files. Als er op dat stukje weg iets gebeurt, zijn de gevolgen niet te overzien. Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen houdt de mogelijkheid van nieuwe verbindingswegen open tussen de luchthaven en de E19 en E40.GERMIS: Dat zou mooi zijn. Wij vragen dat er minstens aan de E19 en E40 extra afritten komen die op grote parkings uitgeven. Vandaar kunnen de passagiers met shuttlebusjes naar de luchthaven. Ook de verbindingen met het openbaar vervoer laten te wensen over.GERMIS: Als het Gewestelijk Expressnet er komt, moet de luchthaven daar volledig op aangesloten worden. Vandaag zijn de aansluitingen op openbaar vervoer niet optimaal. Ook de aansluiting op het binnenlandse IC-spoornet kan beter. Zaventem moet hier volledig op aangesloten worden. Als de weg dichtslibt, kan je dat probleem gedeeltelijk opvangen met goede treinverbindingen. In Schiphol komt een vierde van de passagiers met de trein, in Zaventem amper een tiende. Onze luchthaven is zelfs niet rechtstreeks op het HST-net aangesloten. De tweede HST-terminal komt in de buurt van het Josaphat-park, een typisch Belgisch compromis. Is het niet onbegrijpelijk dat de eerste HST-terminal niet in Zaventem is ingeplant?GERMIS: De tweede HST-terminal aan het Josaphatpark is opnieuw een verkeerde consensus. Zaventem zal met Schiphol en Parijs moeten concurreren. Het zal de reizigers een zwakker product moeten aanbieden. In de buurlanden kan je bij wijze van spreken recht van je TGV-coupé in je vliegtuigzetel duiken. De concurrentie zal dus een beter product kunnen commercialiseren. Om in Zaventem in het vliegtuig te raken, moeten de HST-passagiers eerst in de Josaphat-terminal een shuttle nemen. Ze kunnen in de HST-terminal wel al hun bagage inchecken, hoeven daar niet verder mee te zeulen. Maar zo'n extra verbinding levert toch een zwakker product op. Sinds '77 zijn de gewestplannen niet meer gewijzigd. De overheid heeft geen toekomstgericht grondbeleid gevoerd dat een vlotte uitbreiding van Zaventem voorbereidt.GERMIS: De gewestplannen hebben de groei inderdaad niet voorbereid. De toename van het aantal passagiers en het vrachtvervoer trekt een groot aantal hoogtechnologische en ook arbeidsintensieve bedrijven aan. Er is dus voldoende plaats nodig om die groei mogelijk te maken en die is er maar in beperkte mate. Er zijn twee sites die de nood aan bedrijventerreinen kunnen lenigen: Cargoville (90 ha) en Renovil (de voormalige Renault-site). De site van Cargoville moet echter eerst gesaneerd worden. De overheid zet hier niet voldoende vaart achter. Maar zelfs met die twee sites is er onvoldoende ruimte om de verwachte expansie op te vangen. In die optiek is het hoog tijd dat de gewestplannen in de regio worden herbekeken. Het VEV vraagt dat de geïnteresseerde investeerders kwaliteitsvolle sites wordt aangeboden.GERMIS: Wij pleiten er inderdaad voor de bedrijven de zogenaamde "gekwalificeerde sites" aan te bieden, met een goede infrastructuur én de nodige juridische basisvergunningen. De plaatselijke bevolking heeft te lijden van geluidshinder. Politici durven onder druk van de protesterende verenigingen niet openlijk voor Zaventem kiezen. Sluit de bekommernis om het milieu de verdere groei van de luchthaven uit?GERMIS: Geenszins. Het VEV heeft steeds geargumenteerd dat de problematiek integraal moet worden aangepakt. Daar hoort ook het milieu bij. Op milieuvlak willen we dat een driesporenbeleid wordt gevoerd. Eerst en vooral kan een deel van de overlast beperkt worden door het afdwingen van de wettelijke geluidsniveaus. Of de regels worden nageleefd, moet gecontroleerd en gesanctioneerd worden. We moeten carriers ook stimuleren om geluidsarme technologie te gebruiken. Sabena vernieuwt hiervoor, bijvoorbeeld, de hele vloot, ook DHL investeert in geluidsarme toestellen. Ten tweede moeten milieu-investeringen, die geluidsoverlast tegengaan, worden verdergezet. Er worden bijvoorbeeld geluidswallen aangelegd en een hangar gebouwd, waarin de vliegtuigmotoren kunnen worden warmgedraaid. Ten derde geloven we dat meer communicatie en overleg tussen de verschillende partijen veel kan oplossen. De luchthaven moet een stap durven zetten naar de mensen toe. In Schiphol wordt een deel van de landingsrechten en boetes gebruikt voor geluidsisolatie van woningen uit de regio. Zo'n systeem kan ook hier helpen. Als je tegelijk lawaaierige vliegtuigen boetes oplegt en woningen isoleert, pak je het probleem aan twee kanten aan. Je kan tevens zoals in het buitenland werken met roterende vliegbewegingen, zodat niet steeds dezelfde zones 's nachts last hebben van lawaai. Maar daar wordt dan weer in andere zones tegen gelobbyd. Je kan bovendien begeleidingssystemen voor landen en opstijgen gebruiken die de geluidsoverlast verminderen. Eventuele verdere ontwikkelingen van de luchthaven - de verlenging van de 25L-landingsbaan, bijvoorbeeld - moeten wel in een globaal kader bekeken worden. Minister Jan Lenssens (CVP) heeft in 1985 tijdens de stemming van het milieuvergunningsdecreet in het Vlaamse parlement gezegd dat Zaventem onmogelijk als een hinderlijke inrichting kan worden geklasseerd. Toch bereidt minister Theo Kelchtermans (CVP) vandaag die klassering voor.GERMIS: Tegen die klassering heeft het VEV gereageerd. Ze is opnieuw een uiting van een gebrek aan coherente visie van de overheid. De fragmentatie bedreigt het potentieel aan bijkomende werkgelegenheid. Sommige Vlaamse ministers voeren een stukje beleid, andere doen helemaal niets, omdat zij "niet bevoegd zijn". Wij vinden alleszins dat de Vlaamse overheid de gemeentebesturen moet verbieden nog verder bouwvergunningen uit te reiken in de aanvliegroute. Het is onbegrijpelijk dat recent op een paar honderd meter van de aanvliegroute nog woningen werden gebouwd. Zo maak je een geluidsprobleem. En zo verliest de luchthaven kansen. Minister Daerden werd benaderd door Schiphol voor een mogelijke samenwerking met Zaventem en Gosselies, dat intussen tot "Brussels South" werd omgedoopt. Er zijn ook contacten met andere grote luchthavens. Met Zürich, bijvoorbeeld, de thuishaven van Sabena.GERMIS: Je kan pas een alliantie sluiten met een andere luchthaven als je zelf weet waar je naartoe wil: de kansen plukken, of de groei inperken? Schiphol heeft capaciteitsproblemen en zoekt hiervoor een uitweg. Maar Zaventem is er niet mee gediend de afvalbak van Schiphol te worden. De luchthaven moet zelf kansen krijgen om te groeien. Daarvoor is de uitbouw van een solide draagvlak nodig. De overheid werkt vandaag aan een eenheid van beheer voor de luchthaven.GERMIS: Zaventem zit hier op de goede weg. Vandaag zijn de Regie der Luchtwegen (RLW) en Belgian Airport Terminal Company (BATC) elk verantwoordelijk voor een stuk van het beheer. De belangen van beide zijn niet altijd gelijklopend. De integratie in BIAC is dus een goede zaak. Minder opgetogen is het VEV over de manier waarop de integratie gebeurt: in een publieke NV, waarin de overheid de meerderheid behoudt. Wij pleiten voor een gedeeltelijk of volledig geprivatiseerd beheer, zoals in sommige andere Europese luchthavens (Londen, Rome). Privatisering bevordert een dynamisch commercieel beheer en de aanvoer van vers kapitaal. Iemand moet vandaag de voortrekkersrol op zich nemen en het toekomstgericht beleid coördineren.GERMIS: Het probleem van de beleidscoördinatie ligt moeilijk, omwille van de versnippering van bevoegdheden op de verschillende niveaus. Niemand voelt zich vandaag geroepen om voorhoedespeler te zijn. Op het Vlaamse niveau zou een bevoegd minister de zaak in handen moeten nemen, in overleg met de federale overheid. Dat zou ideaal zijn. Maar het VEV mikt ook op het federale vlak. Als dat zich achter de luchthaven schaart, gaan wij daar ook op in. Hopelijk komt tijdens het nakende parlementaire mobiliteitsdebat ook de luchthaven aan bod. Op 8 mei bespreekt de Vlaamse regering een hele voormiddag het probleem van de mobiliteit. Het kan toch niet dat de luchthaven hierbij niet op de agenda staat. Marleen Teugels