Het dossier van de Antwerpse Oosterweel-verbinding is na tien jaar palaveren een heuse politieke splijtzwam geworden. Dat is te danken aan het nochtans evidente inzicht dat bij een infrastructuurproject van die omvang niet alleen de mobiliteit, maar ook stadsontwikkeling en leefkwaliteit belangrijk zijn.
De Vlaamse regering krijgt eind deze week van alle betrokken partijen – de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM), de Antwerpse haven, de actiegroep stRaten-generaal en het Antwerpse stadsbestuur – te horen wat ze denken over de studie van het bureau Arup/Sum over de alternatieven voor de Oosterweelverbinding om in het noorden van Antwerpen de grote ringweg rond de stad te sluiten.
Met die nieuwe consultatieronde koopt de Vlaamse regering (bedenk)tijd om zich los te wrikken uit de politieke impasse die de studie vorige week heeft veroorzaakt, in volle aanloop naar de Vlaamse en Europese verkiezingen in juni.
Drie politieke kopstukken uit Antwerpen kruisen daarbij de degens. Vlaams minister van Financiën, Begroting en Ruimtelijke Ordening Dirk Van Mechelen (Open VLD) vindt dat niets meer de realisatie van het zogeheten BAM-tracé, met een tunnel onder de Schelde en de Lange Wapperbrug op rechteroever, in de weg staat. Zijn SP.A-collega van Mobiliteit Kathleen Van Brempt is gewonnen voor een gefaseerde aanpak, die nog een kans biedt aan een eigen alternatief dat Arup verrassend op tafel heeft gelegd. Vlaams minister-president Kris Peeters (CD&V) probeert zijn regering vooral uit de campagnesfeer te houden en alsnog knopen door te hakken.
Dat laatste zal niet alleen om (partij)politieke redenen niet eenvoudig zijn. Het 409 bladzijden tellende rapport van Arup bevat ook een rist kritische insteken.
In de studie worden in eerste instantie drie alternatieven vergeleken: het BAM-tracé dat via de Lange Wapperbrug in Merksem aansluit op de Ring en de E19; het Horvath- of Royersluistracé (een tunnelvariant van het BAM-tracé); en ten slotte een tunnelvoorstel van stRaten-generaal, dat noordelijker in Ekeren aansluit op de A12 en E19. In een finale ranking zet Arup dat laatste voorstel, maar dan mét tolheffing in drie tunnels (de Liefkenshoek-, Kennedy- en Oosterweeltunnel), op de eerste plaats. Het BAM-tracé (met alleen tol voor de Oosterweelverbinding en het afsluiten van de Kennedytunnel voor vrachtverkeer) komt als nummer twee uit de bus. Het Horvath-tracé valt de facto af.
Maar minstens even belangrijk als deze ranking op basis van zes criteria (mobiliteit en verkeersveiligheid, technische haalbaarheid, financiële haalbaarheid, geluid- en luchtkwaliteit, impact op mens en leefomgeving, timing en uitvoerbaarheid) zijn de verschillende nieuwe elementen in de beoordeling. In tegenstelling tot het discours dat de BAM en Vlaamse regering de voorbije jaren hebben volgehouden, blijkt een tunnelvariant nu toch (technisch) haalbaar en valabel te zijn.
Voorts merkt Arup op dat de nieuwe Scheldetunnel in de onderzochte alternatieven relatief weinig zal bijdragen tot de oplossing van de verkeerscongestie in en rond Antwerpen, wat bij de goedkeuring van het Masterplan Antwerpen in 2000 nochtans een hoofdargument was. Zo zullen de Kennedytunnel (capaciteit 65.000 voertuigen, maar nu dagelijks 145.000 voertuigen) en de Grote Ring in het zuiden van Antwerpen zeer drukke verkeersaders blijven. Alleen in de Liefkenshoektunnel zullen het doorgaand (vracht)verkeer en bijgevolg ook de tolinkomsten dalen. Overigens wordt plots ook gezegd dat de Antwerpse brandweer voorbehoud maakt bij het vervoer van gevaarlijke goederen (gassen) door een nieuwe Scheldetunnel.
Nog volgens Arup hebben de alternatieven ‘een gelijkaardig effect’ voor de luchtkwaliteit. Maar de studie beschrijft voor het BAM-tracé diverse nadelen voor de stedelijke ontwikkeling in het noorden van Antwerpen en het Eilandje. Daarbij ontstaan ook ‘definitieve breuken’ in de stad tussen Merksem/Deurne en het centrum.
Financieel gezien heet alleen het voorstel van stRaten-generaal met een algemene tolheffing een haalbare kaart te zijn. Dat wordt afgeleid uit een combinatie van de investeringskosten (van 2,7 tot 3 miljard euro voor het BAM-tracé; van 3 tot 3,5 miljard voor het stRaten-generaal-tracé), de jaarlijkse onderhoudskosten (39,9 miljoen voor het BAM-tracé; 30,9 miljoen voor het voorstel van stRaten-generaal) en de tolinkomsten (176 miljoen voor BAM en 278 miljoen voor stRaten-generaal).
Vooral het algemene oordeel van Arup is confronterend: ‘Er is wellicht te snel en steeds te goeder trouw gedacht dat de Antwerpse congestieproblematiek, die reëel en erg is, opgelost zou kunnen worden met een nieuwe Scheldekruising. Maar als de evaluatiestudie iets heel duidelijk aantoont, is het dat dit toch maar over een deel van de oplossing gaat. De essentie en de meest duurzame oplossing is vooral trachten het overwegend doorgaand verkeer niet langer meer door Antwerpen en via zijn stedelijke ringweg te laten rijden – midden in het levende, werkende en wonende hart van de stad – maar zoveel mogelijk om te leiden via een echte nationale en internationale ringweg.’
Arup heeft daarom een eigen voorstel met een dubbele ring. Het borduurt voort op ideeën van stRaten-generaal, steunt ook op een gevarieerde tolheffing in de drie tunnels en kan in fasen worden uitgevoerd. Een eerste fase houdt onder meer de realisatie van een betere bypass op Linkeroever richting Liefkenshoektunnel en de invoering van een automatisch systeem voor verkeersgeleiding in. Vervolgens zou er een nieuwe Scheldetunnel komen tot in Ekeren, zónder het door de BAM geplande Oosterweelknooppunt en mét behoud van het Sint-Annabos. Op die manier worden twee ringen gevormd: een hoofdring met de Liefkenshoek- en nieuwe Scheldetunnel voor het doorgaand verkeer, en een kleinere lus met de Kennedytunnel en de ‘oude’ ringweg voor het lokale en regionale verkeer. Arup meent dat dit scenario ‘minder duur’ zal zijn dan de onderzochte alternatieven en even snel (tegen 2015) kan worden uitgevoerd.
Slotoffensief
Dat laatste is alvast niet de mening van BAM-voorzitter Karel Vinck. Samen met minister Van Mechelen heeft hij een slotoffensief ingezet om aan te tonen dat de BAM met het tunnel-brugtracé in de beste startpositie zit. Samengevat komen de argumenten van Vinck hierop neer: door nog langer te aarzelen of voor een alternatief tracé te kiezen gaan weer jaren verloren, kost dat de economie 75 miljoen euro per jaar door het aanhoudende fileleed, laat men op korte termijn 6000 tot 10.000 arbeidsplaatsen schieten en dreigen er enorme schadeclaims van het bouwconcern Noriant waarmee de BAM eindonderhandelingen heeft gevoerd. Die zouden bovendien uitgemond zijn in een beduidend lager investeringsbedrag: 2,2 miljard euro. Hoe die financiële joker van de BAM in de voorbije weken tot stand is gekomen, is evenwel volstrekt onduidelijk.
Op de lijn tussen de Antwerpse burgemeester Patrick Janssens (SP.A) en zijn partijgenoten Van Brempt en Vandenbroucke in de Vlaamse regering is intussen steeds meer te horen dat het vierde alternatief dat Arup heeft uitgewerkt en dat veel meer steunt op een algemene logica van stadsontwikkeling en leefkwaliteit, wel degelijk interessante perspectieven biedt. Die koerswending heeft ook te maken met de inschatting dat het draagvlak voor het Lange Wapperverhaal in Antwerpen steeds maar kleiner wordt. Dat laatste is in grote mate op het conto te schrijven van de vzw Ademloos, die blijft hameren op het aspect volksgezondheid en ook handtekeningen blijft verzamelen voor een referendum in Antwerpen. ‘Zolang er geen eenduidige politieke beslissing is dat de Lange Wapper er níét komt, gaan we daarmee door’, aldus Wim van Hees van vzw Ademloos.
DOOR PATRICK MARTENS
