Er ligt een pakje krantenknipsels op de tafel van Pieter Timmermans, de gedelegeerd bestuurder van het Verbond van Belgische Ondernemingen (VBO): 'Bellot ergert zich aan talrijke spoorincidenten' (De Tijd), 'Vijf mythes over rekeningrijden doorprikt' (De Standaard), 'Brusselse stilstand is niemands schuld' (De Morgen) enzovoort. Even later wordt bekend dat ook de nieuwste plannen voor de noord-zuidverbinding in Limburg geen genade vinden in de ogen van de Raad van State. Timmermans: 'Het loopt de spuigaten uit. In maart 2016 heeft het VBO zijn mobiliteitsplan op tafel gelegd. Bij de voorstelling daarvan waren 200 aanwezigen, onder wie ook een hele rij politici. Allemaal waren ze het eens met de ideeën die wij hadden aangereikt. Ik heb hen toen gezegd: 'Allemaal samen zijn jullie de mobiliteitsregering van het land. Schiet dus in actie.'
...

Er ligt een pakje krantenknipsels op de tafel van Pieter Timmermans, de gedelegeerd bestuurder van het Verbond van Belgische Ondernemingen (VBO): 'Bellot ergert zich aan talrijke spoorincidenten' (De Tijd), 'Vijf mythes over rekeningrijden doorprikt' (De Standaard), 'Brusselse stilstand is niemands schuld' (De Morgen) enzovoort. Even later wordt bekend dat ook de nieuwste plannen voor de noord-zuidverbinding in Limburg geen genade vinden in de ogen van de Raad van State. Timmermans: 'Het loopt de spuigaten uit. In maart 2016 heeft het VBO zijn mobiliteitsplan op tafel gelegd. Bij de voorstelling daarvan waren 200 aanwezigen, onder wie ook een hele rij politici. Allemaal waren ze het eens met de ideeën die wij hadden aangereikt. Ik heb hen toen gezegd: 'Allemaal samen zijn jullie de mobiliteitsregering van het land. Schiet dus in actie.' PIETER TIMMERMANS: Er gebeurde níéts. In september hebben we de vier ministers van Mobiliteit aangeschreven. Tot nu toe kregen we geen reactie. Ik heb vorige week dan maar de premier erop aangesproken. Volgens cijfers van de OESO kost de stilstand ons elk jaar 8 miljard euro, of 2 procent van het bruto binnenlands product (bbp). Vroeger had je een ochtend- en een avondpiek, nu staan we tussendoor ook stil. We staan gemiddeld meer dan vierenveertig uur per jaar in de file. En dat terwijl één uur stilstand van een truckchauffeur 60 à 70 euro kost. Tegelijk is er een nijpend gebrek aan investeringen in infrastructuur. In 1980 besteedde de Belgische overheid nog bijna 5 procent van het bbp aan infrastructuur, nu is dat 2 procent. Onze investeringsbudgetten dienen vandaag alleen nog om steeds oudere infrastructuur te onderhouden. Er is geen geld voor nieuwe grote projecten, ook al zijn die dringend nodig. Hoelang spreekt men al over het Gewestelijk Express Net (GEN)? Alle knipperlichten staan op rood. TIMMERMANS: Er zijn drie strategische sectoren waarover de overheden van dit land samen een toekomstplan zouden moeten opstellen: mobiliteit, energie en digitalisering. In Duitsland heeft Angela Merkel in 2011 haar kernuitstap afgekondigd, en twee jaar later hadden de Duitsers al een energiecorridor aangelegd van helemaal in het noorden tot in het zuiden van het land. De windenergie die ze opwekken in het Deens-Duitse kustgebied wordt rechtstreeks getransporteerd naar de BMW-fabrieken in Beieren. Duitsland is ook een gefederaliseerd land, met talrijke deelstaten die allemaal een eigen beleid voeren - dat is het punt dus niet. Het punt is: kan of wil men samenwerken. Vlaanderen wil een paar rijstroken extra aanleggen op de Ring rond Brussel, en tegelijk beslist de Brusselse regering om de toegang tot Brussel vanuit Luik en Leuven te versmallen van zes naar vier rijstroken. Maar de Brusselse Ring begint toch niet in Zaventem en stopt evenmin in Groot-Bijgaarden? Dat is een onderdeel van het hele wegennet, en dus een probleem voor het hele land. TIMMERMANS: Alles heeft met alles te maken. Vandaar ook dat het VBO zo de nadruk legt op nieuwe strategische investeringen in de digitalisering. Je kunt niet spreken over zelfrijdende auto's als er geen nieuw 5G-netwerk is uitgerold. In het Oosterweeldossier spreekt men nu over de overkapping van de Antwerpse Ring, om zo het fijnstof en de CO2-uitstoot tegen te gaan. Mij niet gelaten. Maar tegelijk zeggen dezelfde politici die over Oosterweel debatteren dat wij tegen 2030 allemaal met elektrische wagens zullen rijden, want die stoten ook geen CO2 uit. Dan vraag ik mij af: is die overkapping nodig? De vrees bekruipt me weleens dat, door onze trage besluitvorming, de regeringen voortdurend bezig zijn met kwesties die zich gisteren voordeden, en te weinig oog hebben voor de uitdagingen van morgen. Dus nogmaals: waarom nog overkappen als we allemaal elektrisch rijden? (op dreef) Ik heb mij ook geërgerd toen ik las dat sommige politici ons tegen 2030 allemaal willen verplichten om met een elektrische wagen te rijden, maar die tegelijk vergeten dat daarvoor extra elektriciteit, een aangepaste oplaadinfrastructuur én slimme netten nodig zijn. Elektriciteit komt niet uit een laadpaal hè, die wordt geleverd door een elektriciteitsproducent. Dat betekent dus dat we ofwel een beetje realistisch blijven in de timing van onze kernuitstap, ofwel dat we nog meer reuzenwindmolens nodig hebben, maar dat zal niet makkelijk zijn. Ook in mijn dorp waren er plannen voor windmolens, en meteen werden procedures opgestart om de plaatsing af te blokken. Het nimbysyndroom regeert het land. TIMMERMANS: Toch heeft het mobiliteitsdebat te maken met de relatie tussen de werkgever en de werknemer. Kijk naar ons voorstel om nachtleveringen mogelijk te maken. Een aantal bedrijven is daar vragende partij voor. U hebt zich wellicht ook al geërgerd aan vrachtwagens die één rijvak blokkeren bij het laden en lossen, zeker op dagen dat ook de vuilniswagen langskomt. Dat komt omdat men in veel van onze steden pas vanaf acht uur mag leveren. Waarom zouden bedrijven niet mogen leveren op een moment dat er amper auto's rijden, dus buiten de reguliere werktijden? 's Nachts, bijvoorbeeld. In Londen gebeurt dat al. TIMMERMANS: Ook hier schiet de nieuwe technologie ons te hulp. Bedrijven zoals Siemens zijn volop bezig met de ontwikkeling van stille vrachtwagens. Aan de stadsrand komen dan laad- en lospunten waar men de vracht overlaadt op de stille bestelwagens van de nieuwe generatie. Onze bedrijven begrijpen heus wel dat men niet meer aanvaardt dat onze stadscentra wakker gehouden worden door draaiende motoren. Die nieuwe technologie komt er - maar je moet nu al nadenken aan het kader om er voordeel uit te halen. TIMMERMANS: U moet ons voorstel goed lezen: wij willen de bestaande heffing op het bezit van een auto afbouwen en vervangen door een belasting op het gebruik. En dat op een slimme manier: niet iedereen hoeft evenveel te betalen. Het is dus geen platte belastingmaatregel, maar één om mobiliteit slimmer te sturen. Op het platteland zijn er geen files, dus daar betalen de chauffeurs minder. Als u in de stad rijdt, betaalt u meer op piekuren. Zo sporen we mensen aan om zich bij voorkeur buiten de spits met de auto te verplaatsen. TIMMERMANS: Mijn grote vrees is dat technologische vernieuwingen zo snel gebeuren dat de Belgische wetgever hopeloos achteropraakt, wat dan de samenleving belemmert om snel in te pikken op bepaalde vernieuwingen. Dan komen we collectief op achterstand. Ik kan het niet genoeg beklemtonen: we leven in disruptieve tijden. In het buitenland experimenteren bedrijven er al mee om pakjes te laten leveren met drones. In september heeft het VBO een forum georganiseerd over innovatie, en toen is dat ter sprake gekomen. Het gebeurt al in Duitsland, Amazon doet het ook. Het staat nog in de kinderschoenen, maar onze bedrijven zien er opportuniteiten in, bijvoorbeeld om tijdens spitsuren toch snelle leveringen te kunnen garanderen. Of neem zelfrijdende auto's. Volgens een grote meerderheid van onze bedrijfsleiders komen die er - is het niet op korte dan hoogstens op middellange termijn. Dan moet je nu toch al nadenken over aanpassingen aan je wetgevend kader, zodat over een paar jaar een achterhaald verkeersreglement geen remmende factor wordt bij de invoering van deze auto's? Dus vraag ik aan onze politici om creatiever en innovatiever na te denken met alle stakeholders. Treinen zijn goed voor het snelle vervoer op lange afstand tussen grote centra, maar niet voor lokaal vervoer in weinig bevolkte gebieden. Toch liggen her en der nog treinbeddingen met treinen die een man of zeven vervoeren. Dat is verliesgevend openbaar vervoer. Waarom zouden we die treinbeddingen niet asfalteren en er elektrische bussen over laten rijden? Schoolbussen? Taxi's? TIMMERMANS: Is het niet de hoogste tijd dat de samenwerking tussen de verschillende openbaarvervoersmaatschappijen vanzelfsprekender wordt? Bijvoorbeeld door treinbedding te asfalteren? Helaas is de standaardreactie op zo'n voorstel nog altijd: 'Wij aanvaarden geen afbouw van het spoorwegnet in onze regio.' Excuséér, maar je krijgt er iets veel beters voor in de plaats. Want onze oplossing - een tram - is ecologischer, goedkoper, klantvriendelijker, zorgt voor minder lawaai en de bestaande bedding wordt op een slimme manier hergebruikt, zonder dat er extra wegen moeten worden aangelegd. Mijn oproep aan de beleidsmakers is dus: denk eens out of the box. Waarom zouden alle bevoegde ministers van dit land niet eens één weekend samen vergaderen, met de nodige documentatie en met veel goede wil? TIMMERMANS: Dat maakt de zaak van de bedrijven en de werknemers toch niet? Denkt u dat er nog één bedrijfsleider is in dit land - en ik durf te wedden: nog één burger - die een boodschap heeft aan een systeem waarin elke minister halsstarrig in zijn eigen hoekje ideeën over een overkoepelend maatschappelijk probleem blijft spuien? Zou 'de politiek' niet veel meer enthousiasme bij de bevolking kunnen opwekken als men een gezamenlijk project zou presenteren waardoor de files verdwijnen en de stilstand wordt opgelost? Weet u, ik ben er zeker van dat projecten zoals dit de kloof tussen burger en politiek kunnen dichten: een concreet engagement van alle regeringen en overheden van dit land die de neuzen in dezelfde richting steken op het vlak van mobiliteit, en ervoor zorgen dat het land niet meer stilstaat. Iedereen praat over het verkeersinfarct. Alle transporteconomen zeggen dat het niet op te lossen valt met één of twee geïsoleerde maatregelen. TIMMERMANS: De regelgeving over mobiliteit en energie is wat ze is. Als we eerst moeten debatteren over welke bevoegdheden al dan niet aan herfederalisering toe zijn, is de verkeersknoop in 2030 nog niet opgelost. Werkgevers die hun vracht niet meer vervoerd krijgen of werknemers die elke dag in de file staan of hun trein afgeschaft zien, hebben geen behoefte aan een theoretisch politiek debat. Allemaal zeggen ze: 'Trop is te veel.' De mobiliteitsstudie van het VBO, een enquête onder werkgevers en werknemers, en concrete voorstellen over mobiliteit staan te lezen in het VBO-magazine Reflect. DOOR WALTER PAULI'Al die weinig gebruikte treinbeddingen. Asfalteer ze, en laat er trams of elektrische bussen over rijden.' 'Wij willen een belasting op het gebruik van auto's. Op het platteland betaal je minder, wie tijdens de spits in de stad rijdt, betaalt meer.'