In haar jaarverslag 1997 laat de Belgische Redersvereniging eisen klinken als een misthoorn. Maar de reders spuiten wel zelf de mist.
Het verse jaarverslag van de VZW Belgische Redersvereniging leest als een griezelverhaal. De overheid moet de koopvaardij redden: dat is de toon van wat meer op een eisenbundel lijkt dan op een verslaggeving van activiteiten, ontwikkelingen en economische sterkten en zwakten. De vereniging put moed uit de Europese beslissing over de State Aid Guidelines, en verwacht dat de regering snel bijspringt. Het liefst naar Nederlands voorbeeld, met een nultarief qua sociale zekerheid en fiscaliteit, een belasting op de tonnenmaat in de plaats van op de winst en de volledige vrijheid om de schepen te bemannen met goedkope Filipijnen of Oost-Europeanen.
De reders hebben natuurlijk een sterk punt: de concurrentie op de wereldzeeën is moordend, en de Belgische schepen varen té duur. Dat stelt een probleem dat veeleer maatschappelijk en politiek dan economisch is. De concurrentie te water leidde tot een strijd tussen de Europese regeringen. Om hun nationale vlag op de zeeën te redden, wilden die meer en meer de spons vegen over sociale bijdragen en belastingen, en bleken ze creatief in het bedenken van tal van andere toleranties. Op Belgisch noch op Europees niveau zoekt iemand een antwoord op de vraag waarom de koopvaardij gered moet worden en, zo ja, tegen welke prijs?
Ook voorzitter Nicolas Saverys, gedelegeerd bestuurder van Exmar (CMB), maakt in zijn jaarverslag een brede bocht rond die problematiek. Hij waarschuwt: “Men zal zich rekenschap gaan geven dat fiscale kosten en loonkosten de kritieke en verstorende factor zijn die tevens de plaats zullen bepalen van de Belgische koopvaardij op het wereldwijde concurrentievlak. Instandhouding en overleving, dat is de opdracht.”
Kortom, de reders moeten gekoesterd worden, anders overleven zij niet. Wat toch een moeilijk verkoopbaar standpunt is voor een bedrijfstak die de publieke reputatie geniet de jongste decennia miljarden aan overheidssteun te hebben opgesoupeerd en bovendien nooit opening van zaken over hun echte koopvaardijbusiness te bieden.
DAT VOND SABENA EEN GOED IDEE
Wat de Belgisch-Luxemburgse koopvaardijvloot heet, telt nog dertig schepen: één minder dan in 1996, maar met samen een hogere bruttotonnenmaat en draagvermogen. Tien jaar geleden was de Belgische vloot nog ruim honderd schepen groot. Op de zeven sleepboten van de Unie van Redding- en Sleepdienst en de Scheldt Towage Company – die niks meer met koopvaardij te maken hebben dan hun gemeenschappelijke fiscale en sociale belangen – en de ene kustvaarder van De Ridder en C° na, varen alle echte Belgische koopvaardijschepen onder de Luxemburgse vlag. Dit Luxemburg-aan-Zee is een vondst van Jean-Luc Dehaene. Als minister van Verkeer liet die de schepen eind van de jaren tachtig – bij wijze van originele en goedkope overheidssteun – naar het Groothertogdom uitvlaggen. De reders betalen daar een schijntje van belasting, maar hun bemanning blijft onder de Belgische sociale zekerheid ressorteren. Wat meebrengt dat de rederijen hun boten zonder bemanning verhuren aan hun Luxemburgse filialen, die ze op hun beurt met bemanning terugverhuren aan hun Belgische moederbedrijven. Die formule is zo spaarzaam, dat de luchtvaartmaatschappij Sabena ze poogt te kopiëren, door haar piloten uit te vlaggen naar Zwitserland.
Eigenlijk blijft er nog slechts één grote reder over, de CMB. De vroegere Compagnie Maritime Belge werd in 1895 gesticht door koning Leopold II. Ze groeide, in de schoot van de Société Générale de Belgique en in de Congovaart, uit tot de trots van de natie. Maar de grootste holding van het land begon er, zoals met veel andere van zijn oude pronkstukken, serieus mee te sukkelen. De maatschappij geraakte in de handen van de families Saverys en Van Damme, de voormalige eigenaars van de ten onder gegane Boelwerf in Temse, die ook belangen aanhouden in de textielsector en prominent aanwezig zijn in de Antwerpse haven, onder andere in de Hessenatie.
De beursgenoteerde CMB overkoepelt vier rederijen, waarvan Exmar met twaalf gastankers de belangrijkste is. CMBT Investments, Euronav en Bocimar hebben elk een schip in vaart. Dan volgt Ahlers Shipping met vier chemietankers. Het is aan de ambitie van Christian Leysen te danken dat dit nog een Belgische rederij is. Vader André Leysen ( Gevaert, VUM…) had zijn familiezaak aan Duitsers verkocht, maar zijn zoon haalde de gekrompen rederij terug naar Antwerpen.
Holyman Sally, die in 1996 het noodlijdende Belgische overheidsbedrijf Regie voor Maritiem Transport (RMT) overnam, belandde zelf in de problemen. De Britse Sally Lines trok eruit. Nadien sprong de even Britse fastferry-rederij Hoverspeed de Australische groep Holyman bij, en heeft het er nu voor het zeggen. In het koopvaardijboek staat de rederij ingeschreven met twee catamarans voor de Kanaaloversteek. De vernieuwde maatschappij kent grote technische en commerciële moeilijkheden en zal later op het jaar uitmaken of de ferryverbinding tussen België en Engeland nog wel een haalbare kaart is. De nabijgelegen Kanaaltunnel is immers een moeilijk te kloppen concurrent.
Tenslotte is er nog Friary Ocean Surveyor die met zijn op de Boelwerf gebouwde Discovery volgens het gerecht en het Vlaams parlement in troebele financiële wateren vaart.
VREEMDE VLAGGEN OP ONZE BOTEN
Die rederijen, die met 22 schepen onder goedkope Luxemburgse vlag varen, hebben natuurlijk wel meer boten op de internationale wateren rondstomen. CMB en Ahlers gelden in de internationale scheepvaartwereld zeker niet als kleintjes. Bocimar, een van de CMB-dochters, speelt in de bulkvaart een rol op wereldniveau. Maar de meeste van hun schepen varen onder nog goedkopere vlaggen dan de Luxemburgse. De CMB-groep heeft een voorkeur voor de Liberiaanse wimpel – makkelijk te regelen, want het hoofdkantoor van het scheepsregister van dit land in staat van permanente burgeroorlog bevindt zich in New York -, en Ahlers verkiest de Panamese kleuren. Maar het is niet uitgesloten dat er ook Belgen onder de vlag van de Bahamas of van Cyprus varen.
Niemand heeft daar echt zicht op. De ingewikkelde eigendomsconstructies, via kantoren in Hongkong of postbusfirma’s in fiscale paradijzen, maken veel schepen spoorloos. Mensen uit de sector fluisteren dat het er tussen tachtig en honderd kunnen zijn. “Ten gevolge van de wereldevolutie zijn de Belgische reders gedwongen geweest te ageren tegen het nationaal belang. In het verleden heeft niet iedereen dit begrepen, met alle pijnlijke gevolgen van dien.” Doelt voorzitter Nicolas Saverys in zijn jaarverslag daarmee op dit vertoon van vreemde vlaggen?
De vraag is dan, zeker ook bij de bevoegde ministers en des te meer bij de vakbonden, waarom het paar resterende grote rederijen nog die enkele schepen in de Belgisch-Luxemburgse koopvaardij houdt. Uit nationale trots zal dat zeker niet gebeuren. Vroeger koesterden rederijen hun schepen en schilderden zij fier hun naam op de schouw van hun vaartuigen. Nu niet meer: schepen zij nu vaak eigendom van talloze naamloze aandeelhouders, die hun bezit vaak niet kennen, laat staan ermee gevaren hebben. Zij rekenen alleen met de opbrengst van de belegging.
Weten de reders geen weg met die schepen onder de Luxemburgse vlag? Bijvoorbeeld, omdat zij nog scheepskredieten hebben openstaan of andere verplichtingen te honoreren hebben. Die blijvende geheimzinnigheid is mede verantwoordelijk voor wat de reders het onbegrip van de overheid voor hun problemen noemen.
NEDERLAND HAALT ZIJN SCHEPEN TERUG
Onlangs nog vroeg de Redersvereniging zich in het openbaar af waarom de overheid er geen belangstelling voor heeft om de Belgische vlag opnieuw aantrekkelijk te maken. Wel, misschien omdat de uitvlagging sedert 1990 een besparing van twintig miljoen per jaar opbrengt voor een schip met een twintigkoppige bemanning. Sinds het door de reders in 1996 uitgelokte sociaal conflict, door de opzegging van de collectieve arbeidsovereenkomsten, geldt voor de koopvaardij een totale vrijstelling van de sociale werkgeverslasten en een korting op de sociale werknemersbijdragen (samen het equivalent van zo’n miljard frank overheidssteun) voor schepen die de Luxemburgse boven de Belgische vlag verkiezen. Beide maatregelen samen verlaagden de crew-cost/ship/jaar met een kleine helft. Bovendien aanvaarden de bonden dat de reders een deel van de bemanning in lagelonenlanden rekruteren.
Voorzitter Nicolas Saverys klaagt niettemin in het jaarverslag van zijn Belgische Redersvereniging. “De kostenkloof van onze (lees Europese) koopvaardij met goedkope vlaggen met lagere vennootschapsbelastingen, flexibele bemanningssamenstelling, soepele fiscaliteit, noodzaakt tot een georganiseerde mogelijkheid van steunmaatregelen in EU-verband.” Met die vernieuwde State Aid Guidelines erkent de Europese Commissie inderdaad de noodzaak aan maatregelen om de concurrentiekracht van de koopvaardij te ondersteunen. De vrijheid – “dus in feite de verantwoordelijkheid”, zegt het jaarverslag van de reders – om steunmaatregelen te treffen, geeft Europa aan de lidstaten door, zij het binnen duidelijk afgelijnde grenzen.
Dat zet de Redersvereniging tot enig gevlei aan, zoals uit het jaarverslag mag blijken: “De Belgische overheid kan door de toepassing van de State Aid Guidelines in de meeste EU-lidstaten niet onbewogen blijven. De Belgische Redersvereniging mocht hiertoe reeds de nodige signalen ontvangen en eerstdaags wordt er werk gemaakt van het Belgisch model, als het ware een kalk van de Nederlandse toepassingen.” Momenteel, zo beweren ze in rederskringen, heeft de overheid niks aan de uitgevlagde schepen want de fiscaliteit gaat naar Luxemburg – over de inkomsten voor de sociale zekerheid doen de reders er diplomatisch het zwijgen toe. Maar volgens hen loopt de directe en indirecte toegevoegde waarde van een eigen vlag in de miljarden, dat is toch wel interessant voor de overheid. De boodschap luidt dus: de Belgische reders keren terug onder de Belgische vlag – vanuit de Luxemburgse alleen, of ook vanuit de Panamese en andere valse scheepsvlaggen? – als zij een fiscaal statuut krijgen dat vergelijkbaar is met het Nederlandse.
DE FILIPIJNEN BIKKEN HET ROEST AF
Op die manier speelt de scheepvaartwereld de perfecte neerwaartse kostenspiraal uit, voor rekening van de overheid en de gemeenschap. Om beurten doet elke Europese lidstaat een extra toegeving, telkens wijzend op de noodzaak omdat anderen het al eerder deden. Het groter maritiem land Nederland kon in twee jaar tijd inderdaad tweehonderd schepen terug onder de eigen driekleur brengen. Maar de sociale en fiscale kost ligt hoog en het werkgelegenheidsresultaat is nul. Op Nederlandse schepen is in de regel nog alleen de kapitein Nederlander. Zijn Filipijnse bemanning – of bemanning uit een ander arm land, kan even goed roest afbikken als Nederlanders.
De voorgespiegelde toegevoegde waarde van een eigen nationale koopvaardij is relatief. Professor Chris Peeters, hoogleraar transporteconomie aan het Antwerpse Ruca en topman van het gespecialiseerde studiebureau Policy Research, raamt de toegevoegde waarde van de koopvaardij op zo’n zeventien miljard frank. Dat is echter geen geld dat naar de overheid gaat, maar verdiensten die voor 30 procent gebonden zijn aan de schepen zelf en voor 70 procent aan walactiviteiten als behandeling, expeditie, catering en herstelling. Die laatste grote brok geld brengen verre goedkope-vlagschepen, die Belgische havens aandoen, net zo goed op.
De vraag waarom de overheid de eigen koopvaardij zo verregaand moet ondersteunen, heeft de Redersvereniging dus nog niet beantwoord. Hun betoog klinkt als een misthoorn in een mist die zijzelf in stand houdt. De vereniging gaat er in haar verslag prat op dat zij haar beloften over werkgelegenheid heeft gehouden. Het aantal tewerkgestelde officieren daalde in 1997 van 507 tot 445, het aantal gezellen steeg van 75 tot 106, maar bijna vierhonderd van hen werden, al dan niet met een aanvullende vergoeding of begeleiding, uit de Pool weggewerkt. De trend gaat zeker verder. Kapiteins en wellicht nog enkele luitenants, blijven de schepen commanderen. Zij blijken niet zoveel duurder dan hun collega’s uit Hongkong of de Filipijnen, en zijn in elk geval beter opgeleid. Maar voor de scheepsbemanningen zelf gaan de Belgen er geleidelijk aan uit, wegens té duur. Een Antwerpenaar kost al snel driekwart miljoen per jaar meer dan een ongeschoolde man uit Manila.
Guido Despiegelaere
