De regering wil het verkeer veiliger maken, maar haar wetsontwerp daarover is in tegenspraak met al bestaande wetten én beperkt het grondwettelijk recht van de procureur. Een gesprek met de Mechelse politierechter Eric Desmedt, die voor rekening van de Koning Boudewijnstichting over de grens is gaan kijken.

‘Verkeersonveiligheid: hoe strafrechtelijk reageren?’/’Sécurité routière: quelle réponse pénale?’ Kluwer-IBSR/Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid,2002.

Een van de povere resultaten van de duidelijk overroepen Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid op 25 februari 2002 was het wetsontwerp van de regering ‘ houdende verschillende bepalingen inzake verkeersveiligheid’. Het is begin juli ingediend, enkele dagen geleden goedgekeurd in de kamercommissie voor infrastructuur en wordt nu doorgestuurd naar de senaatscommissie voor economie en financiën.

Het ontwerp is van vice-premier en minister van Mobiliteit en Vervoer Isabelle Durant (Ecolo), Justitieminister Marc Verwilghen (VLD), minister van Binnenlandse Zaken Antoine Duquesne (MR), Financiënminister Didier Reyn- ders (MR) en Economieminister Charles Picqué (PS). Een van de nieuwigheden in dit ontwerp is ‘het bevel tot betaling’ dat de procureurs des konings (zeg maar: de leden van het openbaar ministerie) voortaan zou moeten opleggen aan al wie de snelheidsbeperkingen overtreedt, stoplichten negeert of onder invloed van alcohol of drugs autorijdt. Dit geldt voorzover deze overtredingen door technische apparatuur als onbemande camera’s en dergelijke zijn vastgesteld (artikel 65 bis).

Met haar ‘bevel tot betaling’ raakt de regering aan het grondwettelijk prerogatief van de procureurs om een misdrijf te seponeren, te vervolgen of andere maatregelen op te leggen, zoals een strafbemiddeling. Het wetsontwerp van de regering is op verschillende plaatsen ook in tegenspraak met zichzelf en met al bestaande wetten. Wie bij het negeren van een stoplicht door een onbemande camera geflitst wordt, kan bijvoorbeeld lichter worden gestraft dan de overtreder die door de politie wordt geverbaliseerd.

De regering beweert dat ze een sui generis, om niet te zeggen eigenaardige procedure heeft ontworpen, die ergens te situeren is tussen een administratieve en een strafrechtelijke sanctie. De beoogde snelheid van de sanctionering moet worden gerelativeerd. Het blijkt immers dat het huidige systeem van onmiddellijke inning, althans in sommige gerechtelijke arrondissementen, sneller werkt dan het nu voorgestelde ‘bevel tot betaling’ ooit zal functioneren. Vandaar dat leden van het openbaar ministerie de regering op 18 oktober nog eens hebben gevraagd om onder meer een systeem van onmiddellijke inning bij zware verkeersovertredingen uit te werken, de parketten niet nóg eens op te zadelen met een toenemende administratieve rompslomp en artikel 65-bis en -ter te schrappen.

Voorstellen daaromtrent van de CD&V en de N-VA, alsook van de procureurs en van de procureurs-generaal, zijn totnogtoe door de politieke meerderheid genegeerd. Mede omdat Justitieminister Verwilghen (VLD) en zijn kabinetsmedewerker(s) de verantwoordelijkheid inzake de intensiteit van de verkeerscontroles, nodig om die overtredingen vast te stellen, afschuiven op de parketten. De betrokken federale departementen, waaronder Justitie, durven andermaal niet toe te geven dat zij de vereiste financiële middelen niet hebben of willen reserveren om de beloften van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid waar te maken.

Rest dus de vraag: hoe moet inzake verkeersonveiligheid strafrechtelijk worden gereageerd? Die vraag stond begin deze maand centraal op een colloquium. Dat werd van Vlaamse zijde voorgezeten door Eric Desmedt, de jongste vier jaar politierechter in Mechelen en voordien zes jaar substituut-procureur des konings gelast met verkeersaangelegenheden in dezelfde stad. In het kader van een buitenlandse stage is hij, voor rekening van de Koning Boudewijnstichting, bij zijn ambtsgenoten in Frankrijk gaan kijken.

Desmedt: ‘Het nu voorgestelde artikel 65-bis zegt dat de procureur des konings in welbepaalde gevallen voortaan geen andere mogelijkheid meer heeft dan het ‘bevel tot betaling’, indien het om een eerste overtreding van die aard gaat en voorzover er geen ongeval gebeurde. Volgens mij is het wetsontwerp hier te laks. Wie bijvoorbeeld 3 promille alcohol in het bloed heeft, terwijl het toegelaten maximum 0,5 promille is, zou er dus met een geldsom afkomen. Daarop wordt geantwoord dat het rijbewijs van de overtreder voortaan voor een dubbel zo lange periode kan worden ingetrokken, tot maximaal drie maanden. Maar in de meeste gevallen wordt dit hoogstens een maand, omdat die verlengingen te veel rompslomp met zich brengen.’

De regering ontneemt met haar ontwerp het grondwettelijk recht van de procureur des konings en het openbaar ministerie in het algemeen om een zaak te beoordelen.

ERIC DESMEDT: Dat is de visie van het openbaar ministerie, die ik als rechter begrijp, maar waarover ik mij niet kan uitspreken. De voorgestelde wetswijziging maakt in elk geval elke differentiatie onmogelijk, zowel voor de procureur als voor de rechter. Terwijl er toch nog altijd een groot verschil is tussen iemand die door een verkeerslicht rijdt dat net op rood is gesprongen en iemand die brutaal door het rood vlamt. In dit laatste geval zie ik die bestuurder liever voor de rechtbank verschijnen, zodat wij hem desgevallend een alternatieve straf, zoals een verkeerscursus, kunnen opleggen in plaats van een blinde boete, die velen betalen zonder daar verder over na te denken. Hetzelfde geldt bij zware snelheidsovertredingen of alcoholintoxicatie, zelfs indien het maar de eerste overtreding is.

In de memorie van toelichting maakt de regering duidelijk dat zij een louter financiële/fiscale afhandeling van deze verkeersovertredingen wil, om het gerecht zo weinig mogelijk manoeuvreerruimte te laten, omdat ‘de uitkomst dan nogal onzeker’ is.

DESMEDT: Dat is best mogelijk, al ken ik de onderliggende motivering van de regering niet. Maar een tweede punt van kritiek is dat het ‘bevel tot betaling’ geldt zolang er maar geen ongeval is gebeurd. Alsof een verkeersovertreding pas ernstig is als zij een ongeval veroorzaakt. Dit is niet waar. Hier negeert het wetsontwerp elke vorm van preventie en herstel, hoewel de regering beweert dat preventie en herstel, samen met de straf, essentiële schakels zijn in de veiligheidsketen. Precies de politierechter kan, naargelang van de omstandigheden, bepaalde maatregelen opleggen, die maatschappelijk veel doeltreffender zijn dan een geldboete.

Aan welke alternatieve sancties denkt u?

DESMEDT: Op dit ogenblik zijn er de gevangenisstraf, de geldboete, het verval van het recht op sturen of een alternatieve straf. In België is het niet de gewoonte om bij de eerste overtreding al een gevangenisstraf op te leggen. In Frankrijk wel, zij het een straf met uitstel. Persoonlijk vind ik een verplichte cursus verkeersveiligheid een zeer efficiënte alternatieve straf. Nu komt een zware verkeersovertreding doorgaans acht maanden na de feiten voor de politierechtbank. Maar als ik die man of vrouw een cursus verkeersveiligheid opleg, dan gaan er nóg eens acht maanden voorbij vooraleer hij of zij zo’n cursus van het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV) kan gaan volgen. Daarin wordt uiteengezet welke de gevolgen zijn van overdreven snelheid, van het niet dragen van de gordel, van alcohol- en drugsintoxicatie, enzovoort. De cursussen duren vier avonden en een volledige zaterdag, in totaal een twintigtal niet meteen gezellige uren, vandaar dat vele overtreders liever een boete betalen. Helaas krijgt het BIVV onvoldoende middelen van Justitie om meer lesgevers te betalen en dus zijn wachtlijsten in te korten. In Frankrijk gaat het anders toe: daar zijn dergelijke cursussen niet gratis. Het effect ervan is positief. In België is het effect ervan eind van de jaren negentig slechts gedurende korte tijd nagegaan, maar het was even positief. Niettegenstaande Justitie een proefproject in Dendermonde steunt, zwijgt het wetsontwerp daarover.

Zoals het ook zwijgt over het rijbewijs met punten.

DESMEDT: Wat dat betreft, bestaat er al een wet sinds 18 juli 1990, maar de uitvoeringsbesluiten blijven uit. Nochtans bepaalt die wet dat iemand zijn verloren punten kan terugwinnen door het volgen van een cursus verkeersveiligheid. In Frankrijk werd de wet van 18 juli 1989 ter invoering van het rijbewijs met punten al op 10 juli 1992 van kracht. Toen Isabelle Durant in 1999 vice-premier en minister van Mobiliteit en Vervoer werd, beloofde zij onder meer het rijbewijs met punten zo snel mogelijk in te voeren. Wij zijn bijna drie jaar verder en het is er nog niet. Het rijbewijs met punten helpt de autobestuurder nochtans te beseffen wat verkeersveiligheid betekent. En als ik in Frankrijk iets geleerd heb, dan is het wel het belang van de bewustwording op dat vlak.

Dreigt een rijbewijs met punten niet méér administratieve rompslomp te veroorzaken dan de papiermolen die het wetsontwerp van de regering op gang dreigt te brengen?

DESMEDT: De Belgische wetgever moet eens leren dat het geen zin heeft nieuwe wetten en reglementen uit te vaardigen als hij niet meteen de mensen en de middelen ter beschikking stelt om die wetgeving te laten naleven. Ik weet maar al te goed hoe groot de werklast is die verkeersovertredingen aan politieparketten opleggen. Als die nu nog eens met extra taken opgezadeld worden, dan lukt het zeker niet zonder bijkomend personeel.

Er komen bijvoorbeeld meer flitspalen, die op aandringen van Vlaams minister van Mobiliteit Steve Stevaert (SP.A) bovendien de nu toegelaten marge van 12 à 13 kilometer per uur boven de maximumsnelheid zullen verkleinen. Maar het is niet voldoende de overtreders te flitsen en de registratie daarvan automatisch te laten verlopen. Daarna moet de dader nog worden opgespoord. Ongeveer de helft van de kentekenplaten in België behoort toe aan leasingmaatschappijen, die hun maatschappelijke zetel in het Brusselse hebben. Al die processen-verbaal moeten dus eerst naar het parket in Brussel. Die pv’s worden dan door de leasingmaatschappijen doorverwezen naar een firma in Antwerpen bijvoorbeeld, waarvan de werknemer in Gent woont. Als die dan beweert dat hij op het ogenblik van de overtreding zijn auto uitgeleend had aan iemand in Hasselt, zijn we weer weg. Zo leveren flitspalen, als ze al werken, wel het ideale bewijs, maar nog niet de dader. Het is niet altijd even eenvoudig die te identificeren. Om dat te vermijden, zou men zoals in Frankrijk, vooraan kunnen flitsen. Dan is de bestuurder op de foto meteen herkenbaar.

En de privacy dan?

DESMEDT: Die bestaat in Frankrijk ook en naar verluidt wordt discreet opgetreden als de bestuurder in gezelschap was.

Is de oplossing dan niet de onmiddellijke inning op het terrein?

DESMEDT: Sommige magistraten zijn daar voorstander van. Voor een aantal overtredingen is dat zeker een goeie oplossing, maar in sommige gevallen vergt dit dan weer meer politiemensen op de weg. En door de politiehervorming is dit niet zo evident. Anderzijds moet het mogelijk zijn om, zoals bij parkeerboetes, ook bij snelheidsovertredingen meteen een overschrijvingsformulier toe te sturen of boetezegels te laten plakken. Dit is een van de voorstellen van de Gentse advocaat-generaal Paul Kenis, die een voortrekkersrol speelt in de ‘expertisecel-Verkeer’ van het college van procureurs-generaal.

Is het niet vreemd dat u, als rechter, veeleer voor een preventieve dan voor een repressieve aanpak pleit?

DESMEDT: Ik wil zoveel mogelijk vermijden dat wie in de fout gaat, recidiveert. Anderzijds wil ik er u op wijzen dat het voorliggende wetsontwerp niet zo repressief is. Wie in Frankrijk bijvoorbeeld betrapt wordt op alcoholintoxicatie aan het stuur en in de vorige vijf jaar al voor dezelfde feiten veroordeeld is, ziet zijn rijbewijs vernietigd. Die kan binnen welbepaalde termijnen slechts een nieuw rijbewijs bekomen op voorwaarde dat hij of zij slaagt in alle tests, waaronder een medische en psychologische proef. Het huidige wetsontwerp zegt alleen dat de rechter een deel van de straffen, in casu het vervallen van het recht op sturen, gedurende minstens acht dagen, effectief moet maken. Vandaag kan de hele boete nog met uitstel worden uitgesproken.

Het wetsontwerp moet nu nog naar de Senaat. Wat zou u daar willen veranderd zien?

DESMEDT: In ernstige gevallen mag artikel 65-bis een verwijzing naar de rechtbank niet uitsluiten. De senatoren zouden ook eens kunnen nagaan hoe recidivisten het best worden aangepakt. Het kan toch niet dat de wet een politierechter zoveel vrijheid laat dat hij ook herhaaldelijk recidiverende verkeersovertreders nog altijd vrijuit kan laten gaan. Zo zijn er die in drie jaar tijd tot zesmaal toe met zware alcoholintoxicatie betrapt zijn, maar toch voort autorijden.

Verklaart dit misschien de wens van de regering om, via dit wetsontwerp, zoveel mogelijk gerechtelijke procedures te vermijden?

DESMEDT: Dat durf ik niet te beweren. Heel wat politici geloven duidelijk dat zij de procureur des konings geen andere keuze moeten laten dan het ‘bevel tot betaling’.

Vijftienhonderd doden per jaar in het verkeer is veel. Bovendien zijn er 10.000 tot 12.000 zwaargewonden, wat al even grote sociale drama’s veroorzaakt. De Belgische cijfers verbeteren, maar dan nog behoren wij, met Frankrijk en Luxemburg, tot de slechtste leerlingen van de Europese klas. De burger wil niet weten hoeveel ellende verkeersongevallen veroorzaken, tenzij hij of zij er zelf het slachtoffer van wordt. Zo blijft de auto heilig en onder magistraten wordt zelfs neergekeken op de politierechter en de parketmagistraten die zich met verkeer inlaten. Want wie verprutst nu zijn tijd met verkeersdossiers? Het dringt niet door tot de mensen dat de maatschappelijke kost van verkeersongevallen veel zwaarder is dan die van doorsnee correctionele en zelfs assisenzaken.

Frank De Moor

‘De wetgever moet eens leren dat het geen zin heeft nieuwe wetten uit te vaardigen als hij niet meteen de mensen en de middelen ter beschikking stelt om die wetgeving te laten naleven.’