Luc Bontemps van Febiac wil dat de overheid meer overleg pleegt met de autosector.
Ministers die zonder enige dossierkennis domme verklaringen afleggen, ministers die nieuwe wetten afkondigen zonder het minste overleg met de sector… Luc Bontemps van de federatie van de auto-industrie Febiac heeft er de buik vol van. ‘Ik ben de voorbije weken enkele keren met verstomming geslagen. De ene keer stelt een minister (Didier Reynders, MR, nvdr) een hervorming voor van het fiscaal statuut van de voertuigen ‘lichte vracht’, zonder te verduidelijken wat hij wil veranderen en wanneer. Zo creëert hij paniek bij de mensen die zo’n voertuig onder het oude fiscale regime hebben besteld en straks, bij aflevering van de wagen, de volle pot moeten betalen. Welke rechtszekerheid heeft de burger in dit land? Ik begrijp dat de regering korte metten wil maken met een anachronisme in de fiscale wetgeving, maar zeg dat dan en pleeg overleg met de sector. Ik vertrouw erop dat wie zo’n 4×4 in 2004 heeft besteld, straks aanspraak kan maken op een overgangsregeling.
‘Op kerstavond verkondigt een andere minister (Renaat Landuyt, SP.A, nvdr) nog snel de blijde boodschap dat erkende garagehouders voortaan het werk van de autokeuringscentra mogen overnemen. Hij verraste daarmee zelfs zijn eigen raadgevers. De minister in kwestie heeft al meer dan één ongelukkige uitspraak op zijn palmares, maar over een langetermijnvisie op mobiliteit zwijgt hij in alle talen.
‘De files worden elke dag langer en stapvoets verkeer is op de Ring rond Brussel eerder regel dan uitzondering. De bereikbaarheid van belangrijke industriegebieden komt stilaan maar zeker in het gedrang. Wanneer wij daar met de overheid over willen praten, vinden wij geen gesprekspartner die bereid én bevoegd is om naar ons te luisteren. Door de opsplitsing van bevoegdheden over de gewesten is iedereen voor alles bevoegd en verplicht de wet de ministers tot politieke besluiteloosheid. Uitgerekend nu almaar meer binnen- en buitenlandse bedrijven hun productie overbrengen van België naar lagelonenlanden en daar met open armen worden ontvangen.’
Of dat ook geldt voor de assemblage- en toeleveringsbedrijven in de autosector? Luc Bontemps: ‘De auto-industrie kampt met overcapaciteit. Om te overleven, moeten sommige merken enkele fabrieken in Europa sluiten. Ik verklap hiermee geen geheim. Welke bedrijven wanneer dichtgaan, hangt van veel factoren af. Wie bouwt welk model op welk moment? Hoe flexibel kan en wil een fabriek zijn? Wij scoren internationaal hoog op het vlak van productiviteit en kwaliteit, maar inzake flexibiliteit lopen we achter. Daarenboven liggen de lonen en de sociale lasten hier beduidend hoger dan in de landen van het vroegere Oostblok die ook over hoogopgeleide werkkrachten beschikken. In die landen ontstaan ook nieuwe groeimarkten, terwijl de Belgische markt het saturatiepunt bereikt. De overheid kan die verzadiging afbouwen door de oudere wagens van de weg te halen. Zo’n maatregel komt ook het milieu ten goede. Want wat blijkt? De autoconstructeurs investeren jaarlijks vele miljarden in de ontwikkeling en bouw van zuivere motoren en roetfilters die de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen reduceren. Ze doen dat op bevel van de overheid, in het belang van de volksgezondheid. Betrouwbare metingen bewijzen evenwel dat 20 procent van ons wagenpark 80 procent van de luchtvervuiling in ons land veroorzaakt. Het gaat om oudere wagens (euronorm nul en euronorm één, nvdr) zonder katalysator die bovendien fiscaal worden bevoordeeld. Want hoe ouder een auto, hoe lager de verkeersbelasting. De meetresultaten liggen op het bureau van de bevoegde ministers, maar zij reageren niet. Off the record krijgen we te horen dat het probleem politiek moeilijk ligt. Men durft niet te raken aan de kleine man. Terwijl wij zwart op wit kunnen bewijzen dat die oudere auto’s in de meeste gevallen eigendom zijn van gegoede families met een uitgebreid wagenpark. In welk land leven wij?’
U.V.
