In het Nauw van Calais zijn de laatste weken bijna evenveel ongevallen gebeurd als gemiddeld in een heel jaar. Zolang het wrak van de Tricolor niet geruimd is, dreigen op de drukst bevaren zeeweg ter wereld nóg meer aanvaringen.
Eerst was er de aanvaring van het Noorse schip de Tricolor met de Bahamaanse Kariba. Twee dagen later volgde een tweede ongeluk. Een lege cargo, de Nicola, strandde bovenop het wrak als op een eiland. Dan was de Vicky aan de beurt. Er waren de lichtboeien, de mondelinge waarschuwingen van scheeps- agenten, van loodsen, de radarcontroles, de Racon-radar die het wrak tussen de andere schepen laat oplichten op het radarscherm, de uitentreuren herhaalde radio- en telexberichten, Kanaal 16. Toch had niemand op het schip iets gehoord of gezien. Wie wordt de volgende, grappen de Britten. Na de Vicky, Calamity Jane?
Op een knooppunt in de drukke verkeersader van het Nauw van Calais – daar was de Tricolor op 14 december 2002 gezonken. Sindsdien ligt de autocarrier op de bodem van het Kanaal, door het water overspoeld en dus zo goed als onzichtbaar. Vijf schepen bewaken het wrak, en de grote drijvende kraan van het Nederlandse bedrijf Smit die begonnen is met het leegpompen van de olietanks is op zich een gevaarte waar je niet naast kunt kijken. Desondanks dreigt de plaats van het ongeval een rampplek te worden.
Vierhonderd schepen, het ene na het andere, varen per dag in de Strait of Dover voorbij. Schepen die noordwaarts moeten, varen parallel met de Franse en de Belgische kust, de andere varen op de ‘rechterrijbaan’ evenwijdig met de Engelse kusthavens. Daartussenin: een denkbeeldige middenberm. Invoegen moet onder een rechte hoek. Er geldt een voorrang rechts of van stuurboord. En alsof het nog niet druk genoeg is: de ferry’s uit Calais moeten dwars over die route heen varen.
Driedimensionaal schaken lijkt het wel, beschrijft een kapitein. Wie vaart, moet altijd een paar zetten verder denken. Schepen zijn immers bijzonder log. Wie te laat reageert en op het laatste moment nog een manoeuvre moet uitvoeren, krijgt zijn schip in het slechtste geval niet meer onder controle. Met het wrak van de Tricolor hebben zich twee aanvaringen voorgedaan, elf bijna-ongevallen zijn geregistreerd. Maar hoeveel zijn er níét opgenomen? En hoeveel zullen er nog volgen?
Frankrijk, dat juridisch bevoegd is over de zone waarin het schip ligt, trad in de eerste uren na de ramp vrij laks op. De autoriteiten verklaarden dat het schip in internationale wateren ligt – wat dus niet klopt. En daarmee schoven ze het probleem van zich af. Pas later, toen de Nicola het wrak had aangevaren, brachten ze de nodige verkeerssignalering aan.
SCHADE VOOR DE BELGEN
De oeverstaten pleegden overleg over de veiligheid rond het schip – en dat is noodzakelijk. Toch valt het wrak uiteindelijk onder de juridische bevoegdheid van Frankrijk. En dat kan ver gaan. Stel bijvoorbeeld dat de reder ooit abandon geeft, omdat de kosten voor de berging veel hoger zouden oplopen dan de waarde van het schip. Dan ligt het bergingsinitiatief bij de Franse overheid. Laat die het wrak liggen op de bodem van het Kanaal – wat weinig waarschijnlijk is? Of laat ze het bergen? En wie draait op voor de kosten van de berging? Reders hebben een beperkte aansprakelijkheid wat stoffelijke schade betreft. Té beperkt zelfs, vinden sommigen. Het moedigt de reders onvoldoende aan de veiligheid van hun schepen te garanderen. Toch kan de overheid normaal gezien een deel van de kosten verhalen op de eigenaar, desnoods na een beslag of een gedwongen verkoop van het wrak. Schroot heeft ook zijn marktwaarde.
Zover komt het waarschijnlijk niet, menen experts uit het zeevaartwezen. Eerst moet een onderzoek de verantwoordelijken aanwijzen, en dat kan maanden duren. Bovendien staat de Noorse reder bekend als een First Class Ship Owner die vermoedelijk de bergingswerken zelf zal laten opstarten.
De Fransen hebben alvast minder haast om het wrak te laten weghalen dan de Belgen. België heeft veel meer te verliezen bij een langgerekte bergingsprocedure. Het wrak vormt een reële hinder voor de toegang tot de zeehavens en kan ons land economische schade toebrengen. België kan een schadeclaim indienen tegen de verantwoordelijke van de aanvaring. Maar daarmee is het schip lang niet geruimd.
Maak een lichtbaken van de Tricolor en verplaats de vaargeul iets meer naar het zuiden, is een van de denksporen. Nu al zijn twee schepen op het wrak ingevaren. Trouwens, je kunt de verkeerslijnen van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), de supranationale regulerende overheid, niet zomaar aanpassen. De procedure zou maanden in beslag nemen. Wanneer de wijziging eenmaal van kracht zou zijn, zou ze mogelijk ook nog verwarring stichten. Frankrijk heeft de vraag dan ook niet gesteld.
ZWARTE LIJST, WITTE LIJST
De veiligheid van de schepen en de kwaliteit van de bemanning moeten grondiger gecontroleerd worden, betogen scheepvaartlieden. Ondermaats opgeleide bemanningslui zien ze als een van de problemen waar de scheepvaart vandaag mee kampt. ‘Brevetten en diploma’s zijn te koop op internet. Ook fiscale paradijzen bieden soms diploma’s aan’, zegt loodswezendirecteur Jacques D’Havé. Onder druk van de internationale concurrentie zijn sommige reders op zoek gegaan naar goedkopere bemanningen. ‘Het gevolg is dat ze soms samengesteld zijn uit zeer uiteenlopende nationaliteiten, en ze in het slechtste geval elkaar zelfs niet meer verstaan. Het Engels mag dan al de maritieme voertaal zijn, de kennis ervan is soms te beperkt.’ Er zijn berekeningen gemaakt: voor een schip met een traditionele bemanning liggen de kosten gemakkelijk acht keer hoger dan voor eenzelfde schip met bepaalde buitenlandse bemanningen aan boord.
Het probleem past in een ruimere context. Wereldwijd is er een tekort van 40.000 tot 45.000 opgeleide officiers. Het beroep lijkt nog weinig aantrekkelijk. In ons land zou dat onder meer te maken hebben met de afbouw van de Belgische koopvaardij. Hoeveel schepen varen er nog onder Belgische vlag? Dat bood onder meer het voordeel van een lagere vennootschapsbelasting. Maar ook het inzetten van vreemde bemanningen was totnogtoe veel strikter onder een traditionele maritieme vlag. Veel West-Europese landen trokken daarom naar landen met soepeler reglementeringen, onder meer ook Hongkong.
Daar zou nu verandering in komen. De Europese Commissie moedigt het invlaggen van eigen reders aan. Het Belgisch parlement keurde daaromtrent in juli een framework goed dat aan Europa moet worden voorgelegd. Als de reders in de jaren tachtig redenen te over hadden om uit te vlaggen, hebben ze vandaag argumenten te veel om weer in te vlaggen. Twee decennia terug was het fiscaal voordelig om in het Luxemburgse register te worden opgenomen, vandaag wordt het weer aantrekkelijk om zich als reder in het eigen register te laten opnemen. Luxemburg, dat door de maatregel destijds als het ware uitgroeide tot een niet onbelangrijke zeevarende natie, ziet de gedelokaliseerde Belgische reders hoogstwaarschijnlijk weer naar hun eigen land afvaren. De Luxemburgse vloot wordt dan plots weer bijzonder klein.
Los van een geopolitiek belang – de aanwezigheid in internationale havens met eigen schepen – zou de hele beweging ook de veiligheid van de schepen ten goede moeten komen. ‘Door de invlagging komen ze opnieuw onder de technische controle van de overheid en het toezicht op de arbeidsvoorwaarden’, aldus Marc Nuyteman van de Belgische redersvereniging. ‘Het is een poging om de malafide reders te elimineren. Als alles goed gaat, ontstaat er zoiets als een Europees kwaliteitslabel. Een deel van de schurken verdwijnt daarmee als vanzelf.’
Daarmee is het veiligheidsprobleem niet van de baan. De controles op risicoschepen moeten strenger. Nu moet minstens een kwart van de schepen die Europese havens aandoen gecontroleerd worden. België voldoet daar ruimschoots aan, maar een land als Frankrijk, waar nu olie van de Prestige aanspoelt, behaalde vorig jaar nog geen 10 procent.
De schepen van de landen op de zwarte lijsten – vooral die moeten worden aangepakt. Belastingparadijzen, maar ook bijvoorbeeld Turkije, Malta en Cyprus voeren een vloot aan met een zeer hoog risico. Dat betekent niet dat goedkope vlaggen per definitie staan voor onveilige schepen. Isle of Man, Bermuda, Liberia komen zelfs voor op de witte lijst. Een groot deel van de Amerikaanse vloot met goed uitgeruste moderne schepen is uitgevlagd naar Liberia. Zeker, het is niet eenduidig waar de malafide reders aan de slag zijn. Maar de Prestige en de Erika waren schepen afkomstig uit landen op de zwarte lijst.
Erg frequent zijn de ongevallen in de scheepvaart evenwel niet. Op het Kanaal zou het gemiddeld slechts gaan om ongeveer vier ongevallen per jaar, al hebben bergers daar hun bedenkingen bij. Toch is niet zozeer het aantal relevant, dan wel de zware gevolgen die ze meebrengen voor het milieu. Ironisch genoeg moeten zij ook zorgen voor een verstrengde wetgeving. Al is ook dat weer relatief. ‘Na de ramp met de Erika voor de Bretonse kust in december 1999 werden de juiste beslissingen genomen’, zegt een kapitein. ‘Er ging maar één ding fout. Ze werden nooit afgedwongen.’
Ingrid Van Daele
