Een gesprek met topman Jannie Haek van de NMBS-holding, aan de vooravond van de onderhandelingen over het nieuwe ondernemingsplan: ‘Ik hoop dat de vakbonden hun verstand gebruiken, in het belang van het bedrijf.’
Vrijdagavond, kwart voor vier. In de stationshal van Brussel-Zuid rinkelt een mobiele telefoon. ‘Kunt u een halfuurtje later komen?’, vraagt een stem aan de andere kant van de lijn. ‘Jannie Haek heeft een beetje vertraging opgelopen.’ Met topmanagers doen zulke dingen zich wel vaker voor, maar bij Haek klinkt het toch extra lullig. Hij is namelijk de baas bij NMBS Holding, de afdeling financiën en personeel van Belgiës geherstructureerde spoorwegbedrijf dat van klokvastheid zijn missie heeft gemaakt.
Tegen vijven, exact een halfuur over tijd, komt de man in keurig maatpak de grote vergaderzaal binnengemarcheerd. Met in zijn mondhoek, enkele centimeters boven een nonchalant geknoopte das, een zelfgerolde sigaret. Zijn ogen schieten vuur, maar met een kwinkslag breekt hij meteen het ijs. ‘Van de laatste vijf CEO’s van de NMBS’, zegt Haek, ‘heb ik er al twee overtroffen. Ik zit hier langer dan Christian Heinzmann en Honoré Paelinck. Haek en de NMBS: het is een echt succesverhaal, man.’ (bulderlach)
Laat gewezen NMBS-topman Etienne Schouppe nu net daaraan twijfelen. ‘Haek heeft veel te weinig macht om bij de NMBS iets te kunnen verwezenlijken’, zegt hij. Heeft Schouppe een punt?
JANNIE HAEK: De Belgische spoorwegen zijn opgesplitst in drie autonome overheidsbedrijven, en er is geen hiërarchie. Ik kan dus inderdaad niets dicteren aan mijn collega’s bij de vervoersmaatschappij NMBS of bij de infrastructuurbeheerder Infrabel. (Leunt samenzweerderig in onze richting) Maar denkt u dat Etienne Schouppe aan Antoine Martens (toenmalig directeur-generaal operaties, nvdr) kon opleggen hoe hij de dingen moest aanpakken? Natuurlijk kon hij dat niet, en dus zijn wij vandaag in het voordeel. Schouppe had geen eenheid van commando, ik evenmin. Alleen had hij ze moéten hebben, terwijl in mijn geval de Europese richtlijn duidelijk zegt dat ik ze niet mág hebben.
U bent als kabinetschef van toenmalig minister van Overheidsbedrijven Johan Vande Lanotte (SP.A) rechtstreeks naar deze stoel gekatapulteerd. Hebt u intussen de kritiek van u af kunnen schudden dat u geen manager bent, maar een politieke figuur?
HAEK: Nee, maar dat hoeft ook niet. De NMBS Holding is bezig met de financiële sanering van de spoorwegmaatschappij, maar het is een troef dat haar baas de Wetstraat kent. Want in de ogen van de politiek is de Frankrijkstraat (de straat aan het Zuidstation waar de NMBS haar hoofdzetel heeft, nvdr) gewoon een zijstraat van de Wetstraat. Per week krijgen wij hier gemakkelijk twintig parlementaire vragen binnen. Het is goed dat iemand die correct beantwoordt.
Wilt u ons wijsmaken dat u bent aangeworven om parlementaire vragen te beantwoorden?
HAEK: Ik lees in elk geval vaak de antwoorden na. De NMBS is een erg gesloten bedrijf: een parlementair die vijf vragen stelt, zou wel eens twee keer ‘ja’ en drie keer ‘nee’ als antwoord kunnen krijgen – zonder meer. Het grenst aan minachting voor de vraagsteller. Het helpt dat ik de Wetstraat ken, en ontsporingen weet te vermijden. Maar mijn kennis van de politieke besluitvorming is me nog het meest van pas gekomen tijdens de jongste begrotingsronde. Omdat de discussie ook over de NMBS ging, per slot van rekening een grote slokop van overheidsgeld, hebben de onderhandelaars me meermaals gebeld met een vraag waarop ze binnen de paar minuten het antwoord wilden. Een CEO die zich niet kan inbeelden waarom ze die vragen stellen, en die niet beseft dat de politiek geen zotternijen zal uithalen zonder voorafgaand te overleggen, die wordt gewoon gek. Het is echt niet toevallig dat de NMBS de voorbije twee begrotingsrondes extra geld van de regering heeft gekregen, terwijl er overal bespaard moest worden.
Nu we toch bij de politiek zijn beland: hoe groot is eigenlijk de invloed van de Wetstraat op het beleid van de drie autonome bedrijven binnen de NMBS?
HAEK: Behoorlijk groot, want we werken met een beheerscontract dat een politiek beleid vertaalt. Ik zie daar absoluut geen graten in, integendeel. De dag dat de regering de NMBS niet meer als een legitiem instrument beschouwt om haar spoorwegbeleid uit te voeren, zitten we pas echt met een probleem. Het is een kwestie van grenzen trekken. Ik wil niet de wens van elke politicus voor werkelijkheid nemen, maar ik wil evenmin vertrekken van het idee que les rêves de l’état sont nos cauchemars. Maar hebben Etienne Schouppe en Isabelle Durant (Ecolo) niet voldoende bewezen dat niemand er wat aan heeft als de NMBS-top en de politiek met geslepen messen tegenover elkaar staan?
Bij de sanering van De Post beet voormalig gedelegeerd bestuurder Frans Rombouts zijn tanden stuk op twee sorteercentra die hij niet mocht sluiten van de PS. Is dergelijke politieke inmenging denkbaar bij de NMBS?
HAEK: Gelooft u me maar, bij De Post ging het debat niet over twee sorteercentra, maar wel over een acquisitiedrift die grote financiële gaten dreigde te slaan. De strategie zat totaal verkeerd, en daar zijn mensen voor afgestraft. Ik hoop dat het parlement ook blijft debatteren over de strategie van de NMBS. En ik hoop ook dat ik de NMBS-groep zó onmisbaar kan maken, dat het bedrijf het mobiliteitsdebat kan controleren in plaats van het te ondergaan.
Karel Vinck, uw voorganger aan de top van de NMBS, mocht van de overheid niet eens zijn eigen tarievenbeleid bepalen. Dreigen er in de komende maanden botsingen tussen de exploitatiemaatschappijen van de vroegere NMBS en de voogdijoverheid?
HAEK: Tijdens de onderhandelingen over het jongste beheerscontract heeft de tarievendiscussie exact tien minuten geduurd. De conclusie was: binnen bepaalde grenzen mogen de entiteiten hun eigen commerciële beleid voeren. Maar toplui bij de NMBS-groep moeten er zich ook bij kunnen neerleggen dat ze van subsidies leven, zelfs als dat hun autonomie beknot. Ik denk dat wij (Haek, Infrabel-baas Luc Lallemand en NMBS-baas Marc Descheemaecker, nvdr) ons daar alledrie bewust van zijn.
Klopt het dat het er soms bovenarms opzit binnen het comité van drie CEO’s?
HAEK: Nee, en als ik aan de fysiek van Marc Descheemaecker denk, is dat maar goed ook. Ik zou er nogal uitzien, vrees ik. De discussies tussen de drie CEO’s zijn soms heftig, en niet zelden vinden Infrabel en de NMBS elkaar in hun standpunten tégen de holding. Dat stoort me niet: het bewijst juist dat de structuur werkt. Maar we kunnen perfect door één deur, we zien elkaar minstens één keer in de week, we bellen en mailen elke dag. Eigenlijk zie ik Descheemaecker meer dan mijn vrouw .
Vertelt u me trouwens eens: welk alternatief ziet u voor de huidige structuur? Een situatie zoals in Nederland of Frankrijk, waar ze het spoorwegbedrijf simpelweg in twee hebben gekapt: één poot infrastructuur en één poot vervoer? De toplui van de spoorwegbedrijven in Frankrijk en Nederland zoeken zich suf naar een plek waar ze met elkaar zouden kunnen praten, en ze overwegen zelfs het Belgische model te kopiëren. De holding is broodnodig om de entiteiten te verzoenen, want zonder holding moet de regering voortdurend trancheren.
Sinds enkele weken hebt u een nieuwe voogdijverantwoordelijke in de regering – de SP.A-staatssecretaris Bruno Tuybens. Na alle hervormingen wil hij dat de NMBS meer oog heeft voor de consument. Is dat, na ‘de mensen’ van Steve Stevaert, de nieuwe kreet van de SP.A?
HAEK: Ik zou het niet weten. Maar bij ons is ‘de consument’ al lang een sleutelbegrip (knipoogt veelbetekenend naar Leen Uyterhoeven, de ijverig noterende woordvoerster naast hem). Ik ben blij dat de regering nu onze bezorgdheid deelt.
Wat vindt u als topmanager bij de spoorwegen van de gratis-openbaar-vervoer-manie van de regering – gratis tickets voor hele bevolkingsgroepen, forse tariefverminderingen voor studenten en 65-plussers?
HAEK: Er is gratis en er is gratis, hè. Wanneer wij mensen gratis laten rijden op vraag van de overheid, dan krijgen we er een dotatie voor. Wanneer wij het commercieel interessant vinden om tickets of kortingen weg te geven, investeren we in de toekomst. Beide pistes zijn zinvol. Maar de volmaakte deal voor de NMBS krijg je natuurlijk wanneer wíj vinden dat iets gratis moet, en we erin slagen om de overheid het idee te geven dat zíj vragende partij is, zoals in het debat over het gratis leerlingenvervoer. Als we daarmee wegkomen, hebben we goed gewerkt.
Pleegt u daarmee geen roofbouw op de schatkist?
HAEK: Moet de NMBS zich dan zorgen maken over het feit dat de staat haar betaalt? We weten allemaal dat treinvervoer onmogelijk is zonder subsidie: de infrastructuur is zó duur, dat geen enkele reiziger de werkelijke kostprijs van zijn ticket kan betalen. Daarom is het aan de overheid om uit te maken wat kwalitatief spoorvervoer haar waard is. Heel veel, vind ik zelf, want mobiliteit is een wezenlijk probleem.
Infrastructuur is duur, personeel ook…
HAEK: Ha, de andere prioriteit van onze staatssecretaris! (lacht) Jaja, den Tuybens bestudeert ons, maar wij bestuderen hem ook, hoor.
De vakbonden eisen dat u de pensioenleeftijd voor het rijdend personeel op 55 jaar zou betonneren. Is dat wel haalbaar, net nu de markt zal worden vrijgemaakt?
HAEK: Dat betonneren is ons idee. Wij willen af van de syndicale spanningen die bij elke verlenging van de pensioenregeling opduiken.
Is het moment voor zulke eisen, pal in de discussie over het Generatiepact, niet een beetje ongelukkig gekozen?
HAEK: Helemaal niet. De NMBS pleit er niet voor de wettelijke pensioenregeling te ontwijken, hè. 55 is sinds jaar en dag de uitstapleeftijd voor de NMBS’ers die in een moordend onregelmatig uurrooster werken. Dat valt niet te onderschatten, hoor: die mensen behoren echt tot een zware beroepscategorie.
Hoe sterk is die pensioenleeftijd gekoppeld aan de vraag van het management naar meer flexibiliteit bij het personeel?
HAEK: Niet! Toch zijn het, onafhankelijk van elkaar, twee redelijke vragen, en op geen van beide vlakken kunnen we ons veroorloven om er niet mee voort te maken. Zeker in de sector van het goederenvervoer kunnen we bijvoorbeeld nooit concurreren als we het personeels- reglement niet aanpassen. Ik kan op langere trajecten onmogelijk een tweede man meesturen om onderweg de trein te ontkoppelen, daarin moeten we mee met de privé. Ik kan de vakbonden trouwens melden dat onze bijdrage geleverd is: vorige week heeft de Kamercommissie de pensioenleeftijd gestemd, en vanochtend (vrijdag 18 november, nvdr) heeft de ministerraad de uitvoeringsbesluiten goedgekeurd. De wet kan uitgevoerd worden, nog voor ze helemaal is gestemd: we hebben echt goed gewerkt. Mogen we vragen dat de vakbonden in de discussie over flexibiliteit ook hun verstand gebruiken in het belang van de onderneming?
U mag. Maar het beloven niettemin harde discussies te worden. Laatst lazen we in een interview met Michel Bovy, de man van de christelijke spoorvakbond, dat een NMBS met minder dan 38.000 werknemers onaanvaardbaar is. Kunt u onder die voorwaarden wel de liberalisering voorbereiden?
HAEK:(laconiek) Misschien heeft de journalist Bovy daar verkeerd begrepen. Ik denk dat de vakbonden ons vooral waarschuwen voor het grote personeelsverloop, en daarin hebben ze overschot van gelijk. Sinds begin 2004 zijn er 3500 mensen vertrokken bij de NMBS en over tien jaar is de helft van ons personeel de deur uit. Dat is een gevaarlijke evolutie, want we moeten het werk ook nog gedaan krijgen, natuurlijk. De NMBS moet dus productiever worden en haar personeelsbestand blijven afbouwen, maar wel veel geleidelijker dan ze totnogtoe heeft gedaan. Het is trouwens niet het vertrek van personeel dat ons zorgen baart, maar wel de rekrutering.
Hebt u zelf een ideale maat voor de NMBS in uw hoofd?
HAEK: Streven naar 35.000, 37.000 of 38.000 is geen efficiënte manier van werken. Mijn visie is: de NMBS-groep moet genoeg mensen in dienst hebben om al het werk te doen. En als ik ervoor zorg dat de juiste mensen op de juiste plaats zitten, kan het wellicht met minder mensen dan vandaag.
Van Karel Vinck wordt beweerd dat hij plat op zijn buik is gegaan voor de vakbonden. Bent u ook niet uitzonderlijk lief voor hen?
HAEK: Nee, maar ik wil hen evenmin confronteren met een groot plan met een toffe naam en dertig draconische maatregelen. Puur uit eigenbelang, want je weet dat zo’n plan de vakbonden zal doen roepen dat al onze eisen buitensporig zijn. En dan krijg je hier niets meer voor elkaar.
Volgende week beginnen de onderhandelingen met de vakbonden over het ondernemingsplan. Die hadden eigenlijk op 15 december afgerond moeten zijn, maar wellicht wordt dat het begin van 2006. Maar het wordt zeker geen exhaustief plan vol schokkende ingrepen, nee.
Is dat een nauwelijks onderkoelde kritiek op Karel Vinck?
HAEK: Ik denk dat Move, het herstelplan van Vinck, veel weerstand heeft opgeroepen die nergens voor nodig was, ja.
Toen u in februari in dienst kwam bij de NMBS, circuleerde een timing: ten laatste in 2008 zou de NMBS operationeel winstgevend moeten zijn…
HAEK:(fel) Circuleerde? Op mijn eerste werkdag heeft Johan Vande Lanotte die timing genoemd in aanwezigheid van de voltallige pers. Zonder gêne. Begrijp me niet verkeerd: ik vind dat de overheid zulke deadlines moet stellen. Maar hier kreeg ik het als een tussendoortje mee ten persoonlijken titel. Dat vond ik een vuile zet, want zulke afspraken zijn bij wijze van spreken meer bindend dan een beheerscontract. Maar goed: intussen staat de timing gewoon in de beheersovereenkomst – de vakbonden hebben daar trouwens twee uur voor gestaakt – en we zijn op de goede weg. De halfjaarlijkse resultaten zijn niet slecht, de staatstussenkomst ligt hoger dan gehoopt, de hoeveelheid personeel is gedaald en de productiviteit toegenomen. Bovendien verwerken we nu meer reizigers, zonder dat het weegt op ons rendement . Zo zal het ook in de volgende jaren moeten: de NMBS moet besparen, maar ook groeien om het hoofd boven water te kunnen houden.
Kan de NMBS dat wel betalen? Om te kunnen groeien, moet de maatschappij nieuwe treinen kunnen kopen, en ‘onderkapitalisering’ is hier al jaren een acuut probleem.
HAEK: (Jaagt nerveus de vlam in zijn zevende sigaret)Na de overname van 7,4 miljard euro schuld door de federale overheid, blijft de NMBS nog altijd met een schuldenberg van 2,3 miljard achter. Tegen eind 2008 zal onze schuld oplopen tot ongeveer 4 miljard euro. De kleine overschotten op onze kasstroom die we tegen dan moeten hebben, mogen we niet opsouperen aan spielereien. En evenmin mogen we onrendabele filialen open houden, alleen maar om personeel aan het werk te kunnen houden. Want dan creëren we de problemen van morgen, en op langere termijn tekenen we het doodvonnis van de spoorwegmaatschappij.
De debacles met pakjesbedrijf ABX en het TGV-vehikel HST-Fin kosten ons nog altijd bakken geld, en de NMBS-groep sleept nog steeds het overambitieuze investeringsplan 2001-2012 mee. Het plan van 17 miljard euro werd in die periode naar het parlement gestuurd en integraal goedgekeurd. Inclusief voor 2,5 miljard euro aan projecten zónder financieringsbron. En nu moeten we, bovenop de investeringen voor het plan, ook de broodnodige investeringen financieren in infrastructuur en rollend materieel. Maar ik ga die investeringen anders benaderen dan mijn voorgangers. Als de regering oppert dat de NMBS daar maar voor moet lenen, antwoord ik meteen: ‘Goed, maar dan wil ik een correct rendement en een correcte risicopremie. Anders begin ik er niet aan.’ Ik ga mij niet meer in de schulden steken, alleen maar omdat de regering dat vraagt.
Hoe zal de politiek op uw nieuwe houding reageren, denkt u?
HAEK: Ach, Belgen hebben het zich gewoon gemaakt om problemen voor zichzelf te creëren, die de NMBS dan maar moet oplossen. En als we dat niet doen, roepen ze dat wij van slechte wil zijn. Excuseert u mij, maar het gaat toch niet op dat iemand een Deurganckdok plant, en zich pas achteraf realiseert dat er geen spoorontsluiting is? Maar ja, nu ligt het dok er, en wij moeten maar zien dat ook die spoorontsluiting er komt.
Die spoorlijn zit niet in de 4,8 miljard euro aan nieuwe projecten uit het investeringsplan 2005-2007. Hoe wilt u zulke projecten dan financieren?
HAEK: Waar het kan, zoals bijvoorbeeld in het geval van de spoorlijn door de Liefkenshoektunnel, met PPS (publiek-private samenwerking, nvdr). Dat kost de overheid een risicopremie voor de aannemer en de financier, maar die nemen ook het bouw- en het exploitatierisico over. Maak de optelsom van alle budgetten die de NMBS de jongste jaren heeft overschreden, en u zult beseffen dat die risico’s niet min zijn. Waar het niet met PPS kan, kunnen de NMBS en de gewesten aan prefinanciering doen. Maar in dat laatste geval wil ik óók risicopremies en een proper rendement.
Over risico’s gesproken: hoe staat het intussen met ABX? Is het bedrijf nu al overgenomen door de Britse investeerdersgroep 3i?
HAEK: (Staat plots recht, en begint als een nerveuze Geert Hoste-imitator door de vergaderzaal te ijsberen) Ik word ziek van ABX, en dan vooral van de besluitvorming bij de Europese Commissie. De NMBS heeft geanticipeerd op een strenge uitspraak van de Commissie. Nu hebben we een voorakkoord in handen en we kunnen met één positief signaal de overnameprocedure starten, maar dat signaal komt maar niet. Ik snap er niets van. Er is geen enkele vraag van de Commissie waar we nog niet omstandig op hebben geantwoord – bepaalde vragen hebben we zelfs al een keer of vier zien passeren. Ik hoop dat er een standpunt komt voor het einde van dit jaar, anders zit ABX met een groot probleem: de groep heeft dringend geld nodig om haar filialen te herkapitaliseren, en de NMBS mag dat geld niet geven. Zonder nieuwe investeerder dreigt het failliet voor ABX.
Kunt u inschatten hoe de toekomst er voor de NMBS zal uitzien over tien, vijftien jaar?
HAEK: De toekomst oogt rooskleurig. We zitten in een aantrekkende mobiliteitsmarkt, en binnen die markt zullen de spoorwegen sneller groeien dan de mobiliteit. In elk geval zal Infrabel er beter van worden, Infrabel dat al die spoorlijnen zal moeten leggen en beheren. Of de NMBS als operator een belangrijke rol zal spelen, hangt af van de concurrentie en van het concurrentievermogen van de NMBS zelf. Ik zie in de eerste 20 jaar geen perfecte markt ontstaan met een dozijn operatoren en de NMBS in een tweederangsrol. En hoe trager de liberalisering werkt, hoe beter voor de NMBS, want we hebben wel ongelooflijk competent personeel, maar het mag best wat marktgerichter beginnen denken. En voor de rest zal het er dan vooral op neerkomen de gevolgen van de liberalisering niet te onderschatten. Zelfs al leert de ervaring ons dat élke ex-monopolist dat juist wel doet.
***
Vrijdagavond, kwart voor acht. De vier rijtuigen van de trein naar huis zitten overvol, tot in de gangen toe. Bijna onwillekeurig denken we terug aan de woorden van Jannie Haek een uur eerder. ‘De eerste klasse afschaffen, is nooit bij me opgekomen, maar we moeten wel de verhoudingen herbekijken. Het kan niet de bedoeling zijn dat mensen in tweede klasse als sardines opeengepakt zitten, als de compartimenten van de eerste klasse alleen vrije stoelen tellen.’ We wandelen één deur verder, en laten ons languit vallen in het uitgerafelde pluche van de eerste klasse. Waar we lekker blijven zitten als de conducteur hoofdschuddend voorbijloopt, binnensmonds vloekend op het capaciteitsprobleem van de spoorwegmaatschappij. Dan pas begint het ons écht te dagen: er is een publiek voor de NMBS van morgen, maar ook de organisatie moet nog een beetje aan de toekomst wennen.
Door Frank Demets en Patrick Martens
