Ruim vijfenveertig minuten te laat verschijnt hij op de afspraak. Scherpe gelaatstrekken, afgekloven vingernagels. "Sorry, het is een beetje hectisch", zegt hij.
...

Ruim vijfenveertig minuten te laat verschijnt hij op de afspraak. Scherpe gelaatstrekken, afgekloven vingernagels. "Sorry, het is een beetje hectisch", zegt hij. Als een opgejaagd dier sluipt Alain Prost door de F1-paddock; van de ene meeting naar het andere crisisberaad. Komt alleen eventjes tot rust tijdens het interview, waarvoor hij eigenlijk geen tijd heeft. Want straks moet hij misschien voor de zoveelste keer aan een hoge ome van sponsor en motorenleverancier Peugeot gaan uitleggen waarom het dit seizoen niets is geworden. De Prost-Peugeot AP01, negen maanden geleden met knallende champagnekurken boven de doopvont gehouden, heeft dit seizoen van het ene probleem naar het andere gereden. Hoofdingenieur Bernard Dudot, een man met veel ervaring in formule 1, wist het al na drie races: het basisconcept van de auto deugde gewoon niet. Pas in de dertiende manche van het seizoen, in Francorchamps, pakte Jarno Trulli het eerste WK-puntje voor l'équipe française de formule 1, die l'Hexagone opnieuw op de wereldkaart van de formule 1 moest zetten. Maar het seizoen 1998 werd één lijdensweg voor het team, dat ondertussen aan zijn tweede levensjaar toe is. Alain Prost, vier keer wereldkampioen F1 en evenveel keer tweede in het eindklassement, met 51 overwinningen de absolute zegekoning van de F1, blikt terug op een voor zijn team beschamend seizoen. En inventariseert eerst, met een diepe zucht, de menselijke kostprijs van twee jaar formule 1 als teambaas.Alain Prost: Ik heb voor niets nog tijd. Soms ben ik het spuugzat, echt waar. Je kan je niet voorstellen hoe veeleisend deze job is. De verantwoordelijkheid is haast niet te torsen. Het moeilijkste is een manier vinden om het allemaal te blijven organiseren, in dit wereldje dat almaar minder geduld heeft. Als ik twintig jaar geleden een nieuw team had opgestart, dan hadden ze me misschien vijf jaar gegeven om te winnen. Nu verwachtten ze dat we na twee maanden zouden winnen. Terwijl dat natuurlijk nonsens is. Tussen niet meteen winnen en het hele seizoen achteraan rijden ligt een wereld van verschil.Prost: Er speelden veel factoren mee. Zoals de reglementswijziging, die ons verplichtte om als jong team een volledig nieuwe auto te bouwen. Op een moment dat we het team volledig aan het herstructureren waren: we verhuisden naar een nieuw complex in de buurt van Parijs. En als je verhuist, dan kan je ondertussen niet aan de ontwikkeling van de auto denken. Je zal nu misschien zeggen dat we beter op een ander moment verhuisd waren, maar ik wilde zo snel mogelijk het team op poten brengen zoals ik wil dat het eruitziet. En dat is nu eindelijk voor mekaar. We begonnen aan het seizoen met zeventig mensen op de loonlijst, nu zijn het er honderd meer. Zowat halverwege het seizoen zagen we in dat er echt elementaire dingen aan de auto verkeerd waren, zodat we ons dan volledig concentreerden op volgend seizoen. Oké, het is frustrerend, weten dat je nog x aantal races moet rijden zonder dat je er echt honderd procent mee bezig bent. Maar anderzijds hebben we dit seizoen iets opgebouwd dat veel steviger is dan een jaar geleden: een team waarmee we de toekomst in kunnen. Alleen willen sponsors en partners, in uw geval Peugeot, meteen resultaten.Prost: Je mag niet uit het oog verliezen dat wij in een heel andere context moeten werken dan teams als Williams of Benetton. Die draaien al jaren mee, kunnen terugvallen op hun ervaring. Neem nu Williams, die kwamen er dit seizoen evenmin aan te pas in de eerste races. Maar Williams keerde terug, omdat ze ervaring hebben, knowhow ook, en vooral stabiliteit. Omdat de meeste mensen daar al een decennium werken. En zelfs dan is het nog moeilijk: Ferrari, met al die menselijke, technische en financiële middelen, won dit seizoen bijna nooit op een reguliere manier, zonder buitengewone omstandigheden. De naam Prost weekte in Frankrijk ook meteen hoge verwachtingen los.Prost: Wie denkt dat je in de hedendaagse formule 1 meteen je eerste race kan winnen, snapt niets van het spelletje. Ik wist van bij het begin dat we dit seizoen niet zouden winnen, dat kon gewoon niet. McLaren, Ferrari, Williams en Benetton bezetten nu al tien jaar de top-vier van formule 1. Dat kan geen toeval zijn. Net zoals het geen toeval is dat je geen enkele andere sport kan opnoemen waarin de top-vier al tien jaar ongewijzigd is. Bovendien willen ze in mijn land maar niet inzien dat Frankrijk geen F1-cultuur meer heeft. In tegenstelling tot wat iedereen in Frankrijk nog wil laten geloven. We hebben niet alleen geen autosportcultuur, maar ook geen geavanceerde technologie zoals de Engelsen die hebben. Dat betekent dat we eerst door een leerproces moeten: bouwen, mensen opleiden en vormen. Dat is wat we de voorbije acht maanden bij Prost hebben gedaan, met het oog op de toekomst: de gemiddelde leeftijd van ons personeel is 31 jaar. Hoe bereidt een autoracer zich voor op een nieuw leven als teambaas? Prost heten en viervoudig wereldkampioen zijn, volstaat allicht niet.Prost: Toen ik het team twee jaar geleden overnam van Ligier, zei ik dat letterlijk tegen de partners. Sommige mensen denken namelijk nog altijd dat één iemand de klus kan klaren, terwijl F1-teams geen renstallen meer zijn, zoals twintig jaar geleden, maar heuse fabrieken. Met tweehonderd werknemers en een researchafdeling waar echte speerpunttechnologie wordt bedreven. Ik maak me sterk dat ik zo'n fabriek op een correcte manier kan laten functioneren, dat ik voldoende ervaring heb om mijn rijders psychologisch op de juiste manier te begeleiden, maar ik ben geen tovenaar. Geloof me: er is nooit één teambaas, één technisch directeur of één rijder die het allemaal zelf voor mekaar krijgt. Formule 1 is teamwork. Wat is er nodig om wereldkampioen te worden?Prost: Alles. Het principe van deze sport is eigenlijk eenvoudig: de beste motor in een slecht chassis of omgekeerd, dat komt nooit goed. Of de slechtste rijder in de beste auto, forget it. Die kerel zal misschien wel races winnen, maar wordt nooit wereldkampioen. Wordt wereldkampioen: alleen diegene bij wie alle elementen goed zijn. In deze tijden meer dan ooit, want formule 1 heeft het voorbije decennium een ware mutatie ondergaan: de komst van de grote constructeurs, die veel geld en technologie meebrachten. De inzet werd groter, budgetten gingen omhoog. Prost-Peugeot werkt met een jaarbudget van zo'n driehonderd miljoen (1,8 miljard frank). Twintig jaar geleden kon niemand dat bedrag uitspreken. Formule 1 is voor grote constructeurs als Peugeot een belangrijke communicatievector geworden. En dat zal niet veranderen: ik voorspel dat in de toekomst almaar meer grote constructeurs hun oog op formule 1 zullen laten vallen. En nu begint de tweede fase in de ontwikkeling van deze sport: de definitieve mundialisering. Volgend jaar zijn er al Grand Prix in China en Maleisië, een jaar later misschien ook in Zuid-Afrika. Ik ben daar geen tegenstander van, op voorwaarde dat die nieuwe locaties de sport een meerwaarde bezorgen: zowel op sportief gebied als voor het imago en de sponsors. Waarom haalt iemand met vier wereldtitels F1 en een fortuin op de bank zich zoveel zorgen op de hals?Prost: Ik heb altijd graag gewerkt. Ik moet bezig blijven. Ik voel me schuldig als ik tot negen uur in mijn bed lig. Die gedrevenheid wil ik doorgeven aan mijn kinderen. Eigenlijk ben ik hieraan begonnen voor mijn kinderen. Ze zijn trots op hun vader, op wat ik in mijn carrière verwezenlijkt heb: vier wereldtitels en, vooral, nog altijd in leven. Maar ik wil niet dat mijn kinderen zich daarop blindstaren, ik wil hen een zekere vorm van respect voor werk bijbrengen. Respect dat ik hen nooit zou kunnen bijbrengen als ik op m'n veertigste was gaan rentenieren, vol van mezelf omdat ik ooit in een bepaald domein de beste van de wereld was. Na uw afscheid, in '93, bleef het lang gonzen van geruchten over een terugkeer. Af en toe testte u trouwens nog eens een auto. Waarom kon u die band met de auto zo moeilijk doorbreken? Omdat u niets vond dat even intens was?Prost: Toen ik na mijn laatste race uit de auto klom, wist ik relatief zeker dat ik nooit meer zou racen. Twijfelen doe je achteraf altijd, dat is menselijk, maar toch heb ik nooit echt overwogen om terug te keren. Akkoord, ik reed later nog wel eens met een Ligier en daarna vooral met de McLaren, maar dat was veeleer om het allemaal eens vanuit een andere invalshoek te bekijken. Het is zeer complex. Die paar keren dat ik opnieuw in een F1 klauterde, zocht ik eigenlijk naar bevestiging. De bevestiging dat ik inderdaad de juiste beslissing had genomen en geen zin had om terug te keren. Ja, ik deed dat om mezelf gelijk te geven. Voor een autoracer is het niet moeilijk om te stoppen. Het is veel moeilijker om niet terug te keren. Bovendien is McLaren toch altijd een beetje mijn team geweest, mijn familie. Zodat ik de kans niet liet liggen om af en toe eens met de auto te rijden, toen ik in 1996 adviseur bij het team was. U was een van de weinige wereldkampioenen die zich niet te beroerd voelde om toe te geven dat hij af en toe bang was.Prost: Je moet dat nuanceren. Een autoracer geeft nooit toe dat hij bang is, dat heb ik ook nooit gedaan. Wel gaf ik geregeld toe dat ik mijn voet op bepaalde momenten van het gas nam. Dat het voorbij een zekere risicogrens voor mij niet meer hoefde. Noem het een soort respect voor de limiet, er was een grens waar ik nooit voorbijging. In sommige situaties ging ik op de rem, en daarna gaf ik dat ook toe. Ik denk dat ik in mijn carrière echt een absoluut minimum aan risico's heb genomen. En daarmee bedoel ik nodeloze risico's, want gewone risico's neemt iedereen, dat is inherent aan formule 1. Ik had ook een paar keer veel geluk. In 1980 schoof ik in Watkins Glen onder de vangrail en had ik evengoed dood kunnen zijn. Misschien was dat mijn geluk: dat ik in mijn eerste seizoen al zwaar crashte. Me pijn deed, beide voeten gebroken en ruggengraat geraakt. Dan begin je te denken, besef je dat die auto je doodskist kan worden. En begin je anders te rijden, te relativeren. En gas terug te nemen, zoals ik toegaf. Ik kreeg daar trouwens veel kritiek voor. Ik vond dat van mezelf een vorm van moed, maar misschien was het ook een soort provocatie in positieve zin. Een manier om me van de anderen te onderscheiden, maar zeker geen angst. Echte angst werkt verlammend, dan kan je helemaal geen F1-wagen meer besturen. Ik kan het weten, destijds zag ik niet zelden collega's die voor de race stonden te rillen van angst. Zo zijn er namelijk ook: kerels die dan achteraf stoer staan te doen voor de camera. Of rijders die voor de race onder elkaar zeggen dat ze niet willen rijden als het zo hard blijft regenen, maar achteraf voor televisie verklaren dat er niet de minste reden was om niet te rijden. Dat doen ze natuurlijk ook om de anderen een rad voor de ogen te draaien. Sommige autoracers zijn zeer moeilijke jongens, sommigen vind ik zelfs achterbaks. Ik heb altijd geprobeerd dat niet te zijn. U lag wel vaak overhoop met snelle teamgenoten, zoals Senna of Mansell en...Prost: Sorry, hier moet ik je onderbreken. Ik heb in mijn hele carrière maar twee snelle teamgenoten gehad: Niki Lauda en Ayrton Senna. Met hen had ik nooit problemen. Wel met Mansell. Niet op de piste, ik moest niet eens diep gaan om hem te kloppen, maar wel ernaast. Omdat Mansell een stommeling was. U zal toch niet beweren dat u nooit problemen had met Senna? In 1990 reed hij u in Japan van de sokken, het kostte u de titel, en een paar maanden later gaf hij doodleuk toe dat hij het met opzet had gedaan.Prost: Tussen ons was het nooit een zuivere kwestie van winnen of verliezen. In 1988 klopte hij me toen we een heel seizoen hadden gestreden, maar ik aanvaardde de nederlaag zonder problemen. Alleen klopten de media onze rivaliteit danig op. Natuurlijk ben ik Japan 1990 niet vergeten, maar toch onthou ik vooral de goede momenten van mijn jaren met Senna. Omdat we ondanks het gekibbel altijd respect voor elkaar bleven hebben. Dat is de basis van alles. We beleefden samen fantastische momenten, ongelooflijke dingen. Emoties die je gewoon niet kan beschrijven, dingen die niemand begrijpt, hooguit een paar mensen die toen bij McLaren zeer dicht bij ons leefden. Mijn rivaliteit met Senna was van een heel ander niveau dan de rivaliteit met Mansell. Helemaal niet vergelijkbaar. Trouwens, ik denk dat Senna en ik, met onze talrijke duels, de formule 1 hebben gemundialiseerd. In die periode, van '88 tot '91, begon de hele wereld naar formule 1 te kijken. Met Lauda, teamgenoot in '84 en '85, had je nooit ruzie.Prost: Inderdaad. Ik herinner me nog een race in Zandvoort, toen hij me de hele tijd op alle mogelijke manieren afstopte. En dingen deed die niet netjes waren. En toch was ik na afloop niet boos, gewoon omdat ik veel respect had voor Lauda. We hadden een complexe relatie: afstandelijk respect enerzijds, en anderzijds toch enige vriendschap. Hoewel ik op de piste nooit iemand heb behandeld zoals zowel Senna als Lauda me bijwijlen aanpakten. Geen rijder in de hele wereld kan zeggen dat ik hem onheus behandeld heb. Ik denk eerlijk gezegd dat ik in die vijftien jaar F1 een van de meest correcte rijders van het circus geweest ben. Bij momenten was dat zelfs een nadeel, want de anderen wisten dat ze me makkelijker konden aanvallen dan iemand als Senna. U bent bijzonder mild voor Senna. Er was een tijd dat jullie elkaars bloed konden drinken. Heeft zijn dood u ertoe aangezet om bepaalde dingen te relativeren?Prost: Neen, dat proces was al vroeger begonnen: de dag dat je stopt met racen, zodra je na je laatste race met één voet uit de auto bent. Dan begin je al te relativeren, ga je het F1-wereldje al anders bekijken. Ik herinner me nog goed die laatste race, Australië 1993: Senna en ik stonden gewoon te snotteren als kinderen, toen we samen naar het podium stapten. Ja, dat ene moment veegde alles wat er tussen ons gebeurd was in één keer weg. Daarna hadden we nog vaak contact, maar dat is echt privé, daar praat ik liever niet over. Waarom kruipt iemand eigenlijk in een tuig dat 350 kilometer per uur haalt?Prost: Voor de sensatie van macht. Vrijheid ook, het gevoel dat je het beest beheerst. Volgens mij is het iets lichamelijks, een soort genot. Snelheid is benevelend, zoals alcohol: je voelt je goed als je je portie krijgt. Snelle auto's trekken aan, zoals mannen worden aangetrokken door vrouwen. Met een F1-auto rijden, is iets dat je bewust doet, maar dan is er ook dat snuifje waanzin. Allemaal gevoelens die vermengd worden. Racen is emotie. Daarom verschuift de gemoedstoestand van een racer ook zo snel. Veel rijders zijn naast de auto zeer rustig, maar in de race veranderen ze in een razende hond. Wat vindt u van Michael Schumacher?Prost: Over Schumacher kan ik zeer kort zijn: hij zit in dat ene schuifje boven alle anderen. Achter hem zie ik veel goede rijders die elkaar waard zijn. Alleen vind ik dat jullie journalisten de rijders veel te snel in een hokje onderbrengen. Een label op hun rug willen kleven. Ik was le Professeur, maar waarom eigenlijk? En Senna was een waaghals. En zo'n koosnaampje raak je er nooit meer kwijt. Terwijl een F1-rijder constant evolueert. Neem nu Senna, ik ken hem al toen hij in '84 debuteerde. En weet: negen jaar later was hij een heel ander mens, maar toch bleef de pers hem als een waaghals beschouwen. Niets was minder waar, Senna was een van de zuiverste rijders. En in het slot van zijn carrière ook een van de minst spectaculaire. Wellicht een van diegenen die de minste risico's namen. Hij wist dat ook, we hebben daar vaak over gepraat, maar blijkbaar merkte niemand het. U hebt het niet zo begrepen op de huidige generatie autocoureurs.Prost: Ze worden te zeer in de watten gelegd. Het begint al in de lagere reeksen, zelfs daar worden ze steevast vergezeld van een manager met aktentas. En slaafjes die alles in hun plaats doen. Zo kweken ze natuurlijk geen karaktersterkte voor de dag dat ze moeten doorbreken naar de top, als ze in die haaienwereld een plaatsje moeten afdwingen. Akkoord, het is niet makkelijk voor de jeugd, maar anderzijds vind ik dat tegenwoordig veel te vlug wordt geschreeuwd dat het allemaal te duur is geworden. Kerels als Senna of Piquet werden geen wereldkampioen omdat ze een fortuin achter zich hadden. Neen, ze bereikten de top na jaren van ontbering en offers. Omdat ze gedreven waren. Dat mis ik in de huidige generatie. U mengt zich geregeld in het politieke en technische F1-debat. Zo zou u de tankbeurten willen schrappen, terwijl die net voor het grootste spektakel zorgen.Prost: Daar zit precies het probleem: er moet meer spektakel op de piste komen in de plaats van in de pitlane. Als we die tankbeurten schrappen, dan komen de auto's aan de start met een volle tank. Dat heeft tot gevolg dat de auto lichter wordt naarmate de race vordert en de tank leegloopt. Zodat het gedrag van de auto voortdurend verandert, de banden in het begin snel slijten door het grotere gewicht. Als we opnieuw in die context zouden racen, dan zou er ook meer spektakel zijn. Ten eerste omdat de prestaties van de auto's onderling minder gelijk zouden zijn, precies door dat veranderende gewicht. Gevolg: meer inhaalmanoeuvres. Ten tweede zou je de intelligentere racers opnieuw op de voorgrond zien komen. De jongens die hun race kunnen plannen, die op het goede moment kunnen doseren en op het juiste moment kunnen pezen. Nu is een F1-race één lange sprint, onderbroken door één of twee tankbeurten. De rijders moeten niet meer denken: ze beginnen plankgas aan de race, komen benzine en verse banden halen als het team hen binnenroept, en vertrekken dan opnieuw plankgas. Jo Bossuyt