Het gebruik van waterstof in plaats van benzine moet de uitstoot van schadelijke stoffen door de wagen tot nul terugbrengen. De vraag is alleen: hoe lang moeten we nog wachten op die mirakeloplossing?

De auto-industrie investeert jaarlijks 1200 miljard frank (29,74 miljard euro) in onderzoek en ontwikkeling. General Motors heeft ongeveer 600 topingenieurs in dienst om de revolutionaire brandstofceltechnologie te verfijnen. De gemiddelde auto van vandaag stoot slechts 2 procent van de schadelijke stoffen uit die hij 30 jaar geleden uitspuwde. Het zijn cijfers die moeten aantonen dat de autoproducenten hun best doen om alternatieven te ontwikkelen voor de klassieke brandstoffen. Desondanks behoort de auto nog steeds tot de groep van grootste vervuilers van het milieu. Waar ligt het probleem?

Johan Willems: We moeten realistisch zijn. De verbrandingsmotor zoals die vandaag bestaat, zal ook in de nabije toekomst belangrijk blijven. Volgens verschillende rapporten zullen in 2015 of 2020 nog steeds 70 tot 80 procent van de voertuigen zijn uitgerust met een conventionele motor. De resultaten van ons onderzoek naar milieuvriendelijke oplossingen worden een beetje tenietgedaan door het feit dat er altijd meer auto’s rondrijden. De schadelijke uitstoot per wagen neemt af, maar het aantal bronnen van vervuiling neemt wel toe. Eén belangrijk feit echter: de auto-industrie is tegenover de Europese Commissie vrijwillig de verbintenis aangegaan om tegen 2008 de CO-uitstoot terug te dringen tot 140 gram per kilometer of een equivalent van 5,7 liter per 100 kilometer. Met conventionele methoden _ minder verbruik door dieselmotoren en benzinemotoren _ zullen we die norm niet halen. Dus moeten er andere oplossingen worden bedacht. Zoals het gebruik van aardgas, LPG, elektrische motoren, biobrandstoffen.

Beloftes zijn mooi, maar wat als die norm van 140 gram niet wordt gehaald?

Willems: Oké, die kans bestaat altijd. Maar ik kan u verzekeren dat we ons uiterste best doen om onze belofte na te komen. Wat geen simpele opgave is. Want we hebben onszelf een bijzonder strenge norm opgelegd. Ter vergelijking: de nieuwe Opel Astra ECO4 die 3,4 liter diesel per 100 kilometer verbruikt, stoot 120 gram CO per kilometer uit. Dus zelfs bij een zeer zuinige wagen blijft de marge eng. Als we de hele vloot van Opel in beschouwing nemen, komen we aan een gemiddeld verbruik van 7 à 8 liter per 100 kilometer. We hebben dus nog een hele weg te gaan.

Een weg die vol hindernissen wordt gelegd door allerlei bijzonder machtige benzinelobby’s, die geen enkel belang hebben bij de invoering van alternatieve brandstoffen.

Willems: Ik denk dat er een grote misvatting heerst over die lobby’s. Natuurlijk, er zullen altijd lobby’s zijn die hun belangen proberen te verdedigen. Dat gezegd zijnde, wil ik toch benadrukken dat de brandstofindustrie volop meewerkt aan het onderzoek naar meer ecologische alternatieven voor het huidige brandstofverbruik. Al was het maar omdat ze goed genoeg weet dat de oliebronnen op een bepaalde dag zullen opdrogen. Over 30 of over 50 jaar, dat maakt op zich weinig verschil uit. De aardgasreserves reiken misschien tot 2070, maar op een dag houdt het echt op. Algemeen wordt aangenomen dat tegen 2015 de helft van alle brandstofreserves in de aarde zal zijn opgebruikt. Tja, daar zijn de petroleumbedrijven toch graag op voorbereid. Wanneer straks de kaarten opnieuw worden geschud, willen ze nog meespelen. Daarom zullen ze zich toeleggen op de productie en de opslag van waterstof. Het valt trouwens op dat de meeste zich vandaag niet meer petroleumbedrijf of brandstofbedrijf noemen, maar energiefirma. In ieder geval, we ervaren absoluut geen tegenkanting van de petroleumindustrie. GM heeft bijvoorbeeld belangrijke samenwerkingsakkoorden met ExxonMobil en BP.

Hoeveel jaren of decennia wordt al onderzoek gedaan naar alternatieve brandstoffen?

Willems: Een kleine halve eeuw. De noodzaak van ecologisch verantwoorde oplossingen is echter pas zo’n 15 jaar geleden ontstaan. Vooral toen er aandacht kwam voor het broeikaseffect, schoot iedereen wakker. Vroeger heersten andere waarden en andere opvattingen. Zoals wij ons vandaag afvragen wat men 20 jaar geleden allemaal heeft uitgericht, zo zal men binnen 20 jaar misschien over ons denken.

Waarom neemt het onderzoek naar alternatieve energiebronnen toch zoveel tijd in beslag?

Willems: Als we spreken over nieuwe brandstoffen, spreken we niet alleen over de brandstof zelf, maar ook over de kosten, het comfort en de veiligheid. Enkele jaren geleden hebben we in Californië de EV1 _ Electrical Vehicle 1 _ op de markt gebracht, om aan de strenge plaatselijke milieunormen tegemoet te komen. Die wagen is toen te koop aangeboden voor een fractie van de kostprijs, maar nog vonden mensen ‘m te duur. En je kan de markt niet dwingen om een product te kopen. Bovendien: als er geen tankstations zijn met de nieuwe brandstof, is men snel uitgereden. Vandaar ook het minieme succes van LPG. De ecologische wagen mag niet duurder zijn dan de wagen waarin men nu rijdt, moet hetzelfde comfort bieden en dezelfde veiligheid. Als aan een van die voorwaarden niet is voldaan, weten we zeker dat we zullen mislukken.

De producenten maken geen ecologische auto omdat de consument ‘m niet wil kopen, de consument koopt ‘m niet omdat de tankstations niet op de nieuwe wagen is voorzien, de tankstations passen zich niet aan omdat er toch niemand met andere brandstof rijdt. Hoe komen we uit die vicieuze cirkel?

Willems: Via samenwerking. De auto-industrie moet proberen haar producten goedkoper te maken, zodat die toegankelijk worden voor een groter publiek. De overheid heeft echter ook een belangrijke opdracht, want zij moet aandringen op de installatie van nieuwe infrastructuur. En ze moet een mentaliteitsverandering op gang trekken. In Duitsland worden subsidies toegekend aan mensen die een wagen kopen die op aardgas rijdt. Die subsidies neutraliseren de meerprijs van zo’n wagen. Zulke initiatieven zijn zeer belangrijk.

Wagens worden uitgerust met ABS, airconditioning, schuifbaar dak, zetels met ingebouwde verwarming. Al die extra’s vertegenwoordigen ongeveer een kwart van het volledige benzineverbruik. Een probleem dat niet zal verdwijnen, want er steken meer en meer technische snufjes in de wagen.

Willems: Klopt. Alle extra’s in de wagen zorgen voor meer gewicht en dus meer verbruik. Het is niet eenvoudig voor ons om een juist evenwicht te vinden. Men wil liefst zes airbags, maar men wil níét dat de auto daardoor meer verbruikt. Het extra gewicht van de airbags kan wel worden gereduceerd door gebruik van andere materialen, maar die materialen zijn dan weer duurder. Terwijl niemand bereid is om meer te betalen. Elke oplossing creëert weer andere problemen. Het zal nog wel even duren vooraleer daar verandering in komt.

Veel heil wordt verwacht van de zogenaamde brandstofcel. Wat doet die precies?

Willems: Het principe van de brandstofcel is eenvoudig: waterstof wordt omgezet in elektriciteit. Je tankt waterstof, die door een membraan wordt gestuurd en daardoor wordt ontbonden. Er ontstaat een chemische reactie, die aan de ene kant elektriciteit en aan de andere kant warmte en zuiver water creëert. De elektriciteit drijft een elektrische motor aan, die de wagen doet rijden. Resultaat: geen uitstoot meer, geen reuk, geen lawaai.

Kortom, de mirakeloplossing.

Willems: Het is voor de meerderheid in de auto-industrie duidelijk dat de auto van de toekomst brandstofcellen aan boord heeft en rijdt op waterstof. Mede doordat er verschillende manieren bestaan om waterstof te winnen op een ecologisch verantwoorde manier, zoals via wind- en zonne-energie. Waterstof kan echter ook gewonnen worden uit conventionele brandstoffen, zoals benzine, aardgas, ethanol of methanol. Dat maakt het mogelijk om een overgangsmaatregel in te stellen waarbij wagens worden uitgerust met een ‘omvormer’ die waterstof uit benzine haalt. Je tankt dus nog steeds benzine, maar die wordt niet meer verbrand, waardoor de uitstoot van schadelijke stoffen met 50 procent wordt teruggedrongen. Een halve oplossing, dat besef ik wel, maar wel een goede tussentijdse oplossing in afwachting van de plaatsing van voldoende waterstoftankplaatsen.

Staat het onderzoek ver genoeg om auto’s vandaag effectief uit te rusten met brandstofcellen?

Willems: Ja en nee. General Motors en Opel hebben al enkele auto’s gebouwd met brandstofcellen aan boord, maar je kan een prototype natuurlijk niet vergelijken met een seriemodel. Vandaag hebben brandstofcellen de omvang van een conventionele motor. Dat is drie keer kleiner dan de versie die we drie jaar geleden presenteerden. Toen moesten we de brandstofcel in de koffer plaatsen. Laat de wetenschappers hun werk doen en ze komen zeker op de proppen met een nog kleiner formaat. Het principe van de brandstofcel kennen we, alleen is de toepassing nog niet klaar. We moeten geduld hebben. Aanvankelijk functioneerden brandstofcellen niet goed bij koude temperaturen; vorig jaar zijn we erin geslaagd om een brandstofcelwagen te laten starten bij een temperatuur van -42C. Ik wil maar zeggen: de verbeteringen volgen elkaar in hoog tempo op. In april hebben we een brandstofcelauto 24 uur ononderbroken laten rijden. We halen 0 tot 100 km/u in 14 seconden. En we doen 52 minuten over 100 kilometer. Allemaal prestaties die mogelijkheden bieden tot serieproductie.

Een lastig probleem: als de auto stilstaat, verdampt de waterstof. Een volle waterstoftank in een stilstaande wagen, is een week later een lege tank.

Willems: Juist. Maar opnieuw: dat soort problemen lost de wetenschap wel op. Het komt er gewoon op aan om een systeem te ontwikkelen dat voorkomt dat de waterstof ontsnapt. Zoiets zal wel enige tijd in beslag nemen, maar ik ben er zeker van dat we tot een oplossing komen. Nogmaals: de techniek is nog niet tot in alle finesses geregeld, maar het principe is bekend.

De gouverneur van Californië heeft de auto-industrie de verplichting opgelegd om vanaf 2003 een bepaald percentage ‘zero emission vehicles’ op de markt te brengen, wagens zonder enige uitstoot van schadelijke stoffen. Jullie moeten nu toch al weten hoe die ecologische wagens er zullen uitzien?

Willems: Alle constructeurs werken momenteel aan hybride wagens, die zowel op elektriciteit als op benzine rijden. Concreet: je rijdt op elektriciteit, en vanaf het moment dat alle elektriciteit is opgebruikt, schakelt de wagen automatisch over op benzine. Zulke hybride wagens zijn nu al verkrijgbaar in Californië. Ook in Duitsland trouwens, al combineert men daar benzine met aardgas.

Zal de auto van morgen nog op dezelfde manier rijden als nu? Door alle geplande veranderingen bestaat de kans _ sommigen zullen zeggen: het gevaar _ dat de wagen zijn statussymboolwaarde verliest.

Willems: Volgens mij komt er een dag waarop we races houden met brandstofcelauto’s. In theorie heeft een brandstofcelwagen een bijzonder hoog optrekvermogen, omdat een elektrische motor meteen over zijn volle kracht beschikt vanaf het moment dat het pedaal wordt ingeduwd. Niettemin, het zal even wennen worden. Al was het maar omdat een brandstofwagen geen geluid voortbrengt. Wanneer het pedaal wordt ingeduwd, hoor je alleen de compressor die lucht samenperst. Het heeft iets van het geluid dat ontstaat wanneer je een espresso maakt. Net even anders dan een V12-motor, hè. Misschien krijgt de auto een ándere statussymboolwaarde, we kunnen daar geen voorspellingen over maken. De auto verandert, de samenleving ook.

Bart Vandormael

De gemiddelde auto van vandaag stoot slechts twee procent van de schadelijke stoffen uit die hij 30 jaar geleden uitspuwde.

‘De auto van de toekomst heeft brandstofcellen aan boord en rijdt op waterstof.’