Het verkeersongeval op 24 augustus in Antwerpen waarbij twee jonge kinderen omkwamen, lokte massaal reacties uit. Een vrachtwagen en de kinderen hadden tegelijk groen licht. Het kruispunt had een paar maanden een zogenoemde conflictvrije regeling waarbij voetgangers en auto's niet meer tegelijk groen licht kregen. Die regeling was teruggedraaid omdat de vlotte doorstroming van het verkeer te veel werd gehinderd. Vooral schepen van Mobiliteit Koen Kennis (N-VA) kreeg zware kritiek. De oppositie eiste zijn ontslag omdat hij zei dat de regeling was veranderd op verzoek van een nabijgelegen ziekenhuis, wat het ziekenhuis prompt ontkende.
...

Het verkeersongeval op 24 augustus in Antwerpen waarbij twee jonge kinderen omkwamen, lokte massaal reacties uit. Een vrachtwagen en de kinderen hadden tegelijk groen licht. Het kruispunt had een paar maanden een zogenoemde conflictvrije regeling waarbij voetgangers en auto's niet meer tegelijk groen licht kregen. Die regeling was teruggedraaid omdat de vlotte doorstroming van het verkeer te veel werd gehinderd. Vooral schepen van Mobiliteit Koen Kennis (N-VA) kreeg zware kritiek. De oppositie eiste zijn ontslag omdat hij zei dat de regeling was veranderd op verzoek van een nabijgelegen ziekenhuis, wat het ziekenhuis prompt ontkende. Dirk Lauwers, mobiliteitsexpert en hoogleraar aan de UAntwerpen en UGent, hekelde ook het stilzwijgen van burgemeester Bart De Wever (N-VA). 'Zijn stilte over twee doodgereden meisjes eerder deze week in de Joodse wijk in Antwerpen is oorverdovend. Zeker als je ze vergelijkt met zijn luide stem over de bestrijding van terreurdreiging in die wijk', schreef hij op Twitter. Wat had Bart De Wever volgens u moeten doen? Dirk Lauwers: Na het ongeval ging een schok door Antwerpen en Vlaanderen. De Wever had zich als burgervader over dat leed moeten uitspreken en tegelijk moeten uitleggen wat hij wil doen als hoofd van de verkeerspolitie en verantwoordelijke voor de verkeersveiligheid. Hij zou het hele dossier naar zich toe moeten trekken. Burgemeesters zijn ook juridisch aansprakelijk voor veilig verkeer op hun grondgebied. Kunt u één dramatisch verkeersongeval wel vergelijken met zware terreurdreiging? Lauwers: Het gaat hier wel over de dood van twee jonge kinderen. Zowel de kinderen als de vrachtwagenchauffeur waren op het verkeerde moment op de verkeerde plaats en hebben een verkeerde beslissing genomen. Dat is het noodlot. Maar dat het precies op die plaats toesloeg, is géén noodlot. Dat heeft alles te maken met hoe dat kruispunt georganiseerd is. Het was maandenlang conflictvrij en de schepen van Mobiliteit heeft die regeling opgeheven. Ik vermoed dat veel mensen in die buurt er nog van uitgingen dat je daar bij groen licht voor voetgangers veilig kon oversteken.Schepen Koen Kennis kan ook voor u dus maar beter ontslag nemen? Lauwers: Daar spreek ik me niet over uit. Mijn punt is dat het hele verkeersbeleid in Antwerpen dringend moet worden herijkt. De voorbije vijf jaar heeft de stad geen vooruitgang geboekt met minder verkeersslachtoffers. Elk zichzelf respecterend besstuur in Europa streeft naar een halvering van het aantal slachtoffers binnen de tien jaar. In Antwerpen is die ambitie er niet meer. De stad had sinds begin deze eeuw vijfjaarlijkse verkeersveiligheidsplannen waarin verkeerspolitie en wetenschappers een analyse maakten. Op basis daarvan kon het beleid worden aangepast. Het laatste plan is afgelopen in 2018 en niet meer geactualiseerd. Waarom niet? Lauwers: Omdat het niet past in de visie van de schepen om het verkeer aan banden te leggen. Daar zijn genoeg concrete voorbeelden van. Er zijn ook voldoende studies en plannen van experts en burgergroepen met goede voorstellen over verkeersveiligheid die in de kasten van de schepen verdwijnen. Het is de verantwoordelijkheid van de burgemeester om die eruit te halen. Schepen en burgemeester kunnen als beleidskeuze toch voor vlotte doorstroming kiezen, wat economisch belangrijk is voor een havenstad als Antwerpen? Wat is daar fout aan? Lauwers: Het gaat niet over fouten maar over waarden. Als wetenschapper werk ik met objectieve gegevens. Ik wéét dat een regeling, zoals bij dat kruispunt, structureel onveilig is. Daar vallen vroeg of laat altijd doden. Ik verdedig de verkeersveiligheid en dat heeft met waarden te maken die ik als persoon en wetenschapper heb. Het is legitiem om voorrang te geven aan economie en welvaartsontwikkeling en dan de collateral damage erbij te nemen. Maar dat is niet mijn keuze. Ik blijf hameren op de menselijke schade die het stadsbeleid veroorzaakt. Het Antwerpse bestuursakkoord hamert toch ook op verkeersveiligheid? Lauwers: Er gebeurt wel het een en ander, maar men botst snel op limieten en taboes. In feite zijn er twee sleutels voor veilig verkeer in een stad. Verminder de snelheid van het verkeer en beperk het aantal auto's. Maar dat aanvaardt dit stadsbestuur niet. Het bestuursakkoord voorziet ook verkeersleefbaarheidsplannen. Het is een publiek geheim dat die er niet komen omdat de bevoegde schepen ze niet wil. Nochtans zie je het succes in Europese steden die wél met die sleutels werken. In Parijs is sinds begin deze eeuw het autoverkeer met een kwart afgenomen. Officieel mikt het beleid in Antwerpen ook op meer openbaar vervoer. Toch is het autoverkeer toegenomen. Antwerpen verkeert daarmee in het gezelschap van een aantal Oost-Europese steden.