Sinds mei glijdt het Belgische spoor van het ene incident naar het andere. In Europa zijn de spoorbazen tevreden. Over de sneltreinen.

Z ug zum Zug. Das neue Berlin. Het spandoek tegen de gevel van het station Zoologischer Garten liegt niet: in Berlijn gaan stadsvernieuwing en investeringen in de kwaliteit van het spoorverkeer hand in hand. Het verenigde Duitsland bouwt tegen hoge snelheid aan een moderne hoofdstad. Eerst de val van de Muur en dan de aankondiging van de verhuizing van de hoofdstad van Bonn naar Berlijn, zorgden voor deze bouwexplosie.

Met haar skyline van altijd bewegende kranen staat de tot voor kort gemarginaliseerde Potsdamer Platz symbool voor de hereniging en de heropstanding van Berlijn. Hier wordt 160 miljard frank in beton gegoten. Er werd bewust gekozen voor eigentijdse architectuur, gecoördineerd door de Italiaanse architect Renzo Piano. Deze keuze maakt het plein nabij de Brandenburger Tor en de Reichstag al tot een ongeziene toeristische attractie, lang voor de nieuwbouwwijk volledig voltooid is. In drie jaar tijd bezochten al 5,4 miljoen mensen de bouwwerf.

In de architecturaal al even opzichtige Info Box, een rode balk op hoge poten, krijgen de nieuwsgierigen informatie over de ontwerpen, de bouwheren en de architecten. Opvallend daarbij is de grote aandacht voor het openbaar vervoer. Straks zal maar liefst tachtig procent van alle bewegingen van en naar de Potsdamer Platz over het nieuwe, ondergrondse regionale Potsdamer Station lopen. Het openbaar vervoer wordt hét vervoermiddel in het Berlijn van de 21ste eeuw.

Wat verder, aan de Spree, komt het fonkelnieuwe, futuristische Lehrter Station. Een glazen koepel van 430 meter overspant de spoorkathedraal en zal zonne-energie opwekken. Vlak naast de Reichstag worden de tunnels gelegd voor de noodzakelijke noord-zuidverbinding voor treinen én auto’s. Het Lehrter Station zal dagelijks 240.000 reizigers verwerken, kost 32 miljard frank en zal in 2002 klaar zijn. De kosten voor de aanleg van de nieuwe stationswijk worden op tachtig miljard frank geraamd. Daar vertrekken de bouwvakkers en de drilboren ten vroegste in 2010.

VERGEET HET PUBLIEK NIET

Uitgerekend in dat Berlijn hielden de Europese spoorwegen en de spoorindustrie vorige week hun driejaarlijks congres over de hogesnelheidstrein. Begin jaren zestig beet Japan de spits af met de introductie van de Shinkansen. Sindsdien stapten 5,5 miljard reizigers op de Japanse sneltrein. In de jaren tachtig en negentig volgde het Europees continent. Ruim 700 miljoen mensen kochten intussen een ticket voor de sneltreinen die eerst in Frankrijk en later in Italië, Duitsland, Zweden, Spanje, België en Nederland werden ingevoerd.

Ooit zal het net 30.000 km nieuwe of aangepaste hogesnelheidslijnen tellen. Zelfs het armlastige Rusland bouwt vandaag aan een supersnelle verbinding(300 km/uur) die de reistijd tussen Moskou en Sint-Petersburg met twee en een half uur zal verkorten. Eind van het jaar rijdt de Sokol zijn eerste testritten. Als alles volgens plan verloopt, gaat de lijn begin volgende eeuw open. Tegen die tijd moet Sint-Petersburg ook over een hagelnieuw station beschikken. In een volgende fase wil Rusland sneltreinen laten rijden tussen Moskou en onder meer Minsk en Helsinki.

In Duitsland is in september de hogesnelheidslijn tussen Berlijn en Hanover in gebruik genomen. De snelheid waarmee de treinen op deze lijn tot voor kort reden, illustreert de verwaarlozing van het spoorverkeer na de Tweede Wereldoorlog. In 1988 duurde een rit tussen beide Duitse steden een half uur …langer dan in 1914! Nu halveert de ICE de reistijd tot één uur vijfenveertig minuten.

Meer en meer schuiven de spoorbonzen en de industrie de sneltrein naar voren als een alternatief voor het (te) snel groeiende luchtverkeer. Duitsland houdt er rekening mee dat het aantal passagiers op binnenlandse vluchten met 55 procent toeneemt tot zeven miljoen (in 2007, vergeleken met 1995). De sneltrein zou één miljoen reizigers uit het vliegtuig kunnen houden. Het luchtverkeer tussen Duitsland en de Europese Unie zou zelfs met 75 procent toenemen. Ook daar is de sneltrein een alternatief voor afstanden van tweehonderd tot duizend kilometer.

In Berlijn werden de kwaliteiten van het snelspoor andermaal in de verf gezet. De sneltrein is honderd keer veiliger dan de auto. Hij springt zuiniger met de ruimte om, vervuilt een pak minder en is een instrument voor stads- en streekontwikkeling. De sneltrein is ook een exportproduct. Alleen het bedrijf Alstom heeft projecten in Canada, Florida (VS), Taiwan en Australië.

Te midden van het optimisme, weerklonk een enkele kritische stem. Europees directeur Moss van Railtrack waarschuwde zijn gehoor: “De hogesnelheidslijn is niet dé oplossing. Vergeet de rest van het aanbod niet, hou rekening met de verwachtingen van de reizigers, zoek de beste oplossingen om een zo groot mogelijk publiek te bereiken.”

Het leek op de huid van de Belgische spoorwegen geschreven.

LES CHEMINS D’ENFER

Spoorbaas Etienne Schouppe mocht vorige week andermaal voor het parlement verschijnen. De CVP-burgemeester van Liedekerke kon zich niet meer herinneren de hoeveelste keer om zijn ontslag werd geroepen. Dat uitgerekend Herman De Croo (VLD) die vraag stelde, was een geschenk voor Schouppe en zijn CVP. Tenslotte waren het de liberalen die met minister De Croo het mes zetten in de investeringen in het spoor. Daarom en omdat later te dure, want Belgische treinen, moesten worden gekocht, rijdt de NMBS vandaag met te schaars en weinig betrouwbaar materieel.

Schouppe had ook goed nieuws voor het parlement. Omwille van de dagelijkse kommer en kwel op het binnenlandse net, wordt de prijs van het spoorticket volgend jaar niet geïndexeerd. Of het de frustratie bij de reizigers zal doen afnemen, is de vraag. In Franstalig België zag de vereniging met de veelzeggende naam Sociéte Nationale des Chemins d’Enfer het licht. Meer en meer boze reizigers laten zich horen. Jammer genoeg zijn onschuldige kaartjesknippers de eerste slachtoffers van de groeiende agressiviteit van de reizigers.

Zelfs minister Michel Daerden (PS) kwam enkele maanden voor de verkiezingen tot de onthutsende vaststelling dat hij bevoegd is voor het spoorverkeer in dit land. De socialistische Monsieur Porsche stapte even uit de schaduw met de suggestie aan de overheidsbijdrage aan het spoor te knabbelen. Schouppe reageerde ijskoud: dan verdubbelt de prijs van het ticket. Incident gesloten, Daerden terug naar Luik.

Ook de top van het spoor beseft intussen dat de wijziging van de dienstregeling in mei een flater was. Toen verhoogde het aanbod op het binnenlands net met acht procent, dat is vier keer meer dan het beheerscontract tussen overheid en NMBS voorhield. Tegelijk werd zowat in het hele land aan nieuwe infrastructuur gewerkt, precies omdat er jarenlang niets werd ondernomen – en vooral voor de hogesnelheidslijn. Op liefst 28 plaatsen zijn er belangrijke werken bezig.

Voor één keer koos de NMBS ook voor een agressieve reclame. Vanaf mei zou alles beter worden. Sindsdien is het niet meer rustig geweest rond het spoor. De dienstregeling werd meer dan eens aangepast en de treinen reden of schoven van het ene incident naar het andere. Of er werd gestaakt, of er waren technische problemen, of de stroom viel uit, of de bladeren deden de wielen slippen. Altijd was er wel iets, en zelden iets positiefs te melden.

In Berlijn bezwoer Schouppe zijn collega’s creatief te zijn op de financiële markt. Hij leerde het buitenland de laatste Belgische boekhoudkundige trucs en vroeg de overheid om niet te veel fiscale achterdeuren te sluiten. Anders zou het spoor nog duurder worden, was de redenering.

Tegenover de Belgische pers wilde Schouppe, geprikkeld, het nog wel even over de situatie in eigen land hebben. “Sinds 1987 is het transport op het binnenlands net met twintig procent toegenomen. Maar we hebben nauwelijks meer materieel en in onze treinen is, omwille van het comfort, het aantal zitplaatsen afgenomen. We hebben dus meer treinen nodig om hetzelfde aantal reizigers te vervoeren, maar de nieuwe dubbeldektreinen zullen er niet voor eind volgend jaar zijn.”

Aan het slot van het congres hield Schouppe, namens de Europese spoorunie, een toespraak. Hij vroeg de Europese politici om het spoor een belangrijker plaats in het mobiliteitsbeleid te geven. Het succes van de hogesnelheidslijn bewees volgens Schouppe dat het mogelijk is om het spoor naar een hoger niveau te tillen. De lofzang op het spoor droeg de titel “De beste vriend van de burger”. Schouppe had het duidelijk over de hogesnelheidstrein.

Peter Renard