Duitsers werken aan een super-snelle maar ook super-dure concurrent van de TGV. Zweven de ingenieurs en politici even hoog als hun trein ?
...

Duitsers werken aan een super-snelle maar ook super-dure concurrent van de TGV. Zweven de ingenieurs en politici even hoog als hun trein ?Het verhaal begint in de jaren zestig. Duitse ingenieurs, vol van hun Wirtschaftswunder, duikelen plannen op uit 1934 voor een magnetisch aangedreven vervoermiddel. Het is een Jules Verne-achtige kogel die volgens bedenker Hermann Kemper wel ?tegen tweeduizend per uur? door een vacuümbuis kan suizen. In 1970 arriveren de eerste fondsen uit Bonn en er komt een prototype van een soort trein. Het magnetisch principe blijft, de leeggezogen buis valt weg en meteen ook een deel van de illusies : het vehikel haalt amper 147 per uur. Terwijl de Fransen aan hun TGV dokteren en de Japanners aan een eigen HST, zweert gangmaker Thyssen dat Duitsland de geschiedenis van het transport zal herschrijven met een flitstrein die 500 kilometer per uur haalt. Weg klassieke sporen, weg diesel- en elektromotoren, een nieuw wereldwonder, tien millimeter zwevend boven een monorail, komt eraan. In de jaren tachtig bouwt Thyssen een nieuwe testbaan, grotendeels gefinancierd door de overheid, en begint aan een intense lobbying voor de Transrapid. De politieke wereld raakt gefascineerd door het project. ?Zelden heeft een stuk techniek de politici uit Bonn zo dronken gemaakt,? schrijft het weekblad Der Spiegel meesmuilend. In januari 1988 maken ze een overweldigende testrit mee : de zilveren pijl raast bij een test tegen 412 over een monorail. Tegen zo'n prestatie zinkt een investering van 15 miljard frank aan belastinggeld in het niets. Belangrijker op dat ogenblik is ook, dat de Deutsche Bahn (DB) in het besef dat de Fransen met hun TGV een stuk spoortoekomst in huis hebben alles verwedt op de eigen, snelle Intercity Express (ICE). In hetzelfde 1988, maar nu in maart, haalt die ICE bij een proefrit 407 per uur bij een veel matiger gebruiker dan de Transrapid. De jaren daarop ontspint zich een ware machtstrijd. DB-ingenieurs beschuldigen Bonn van blinde spilzucht. De miljarden die naar de concurrent vloeien, betekent minder geld voor de ontwikkeling van hun geesteskind en volgens hen een grotere achterstand op de TGV plus op de Japanse supertreinen. Thyssen, intussen in een consortium gestapt met AEG en Siemens, komt in 1992 met de prognoses voor een Transrapid-verbinding tussen Hamburg en de nieuwe hoofdstad Berlijn ; 14 miljoen passagiers kunnen per jaar méér dan 20 miljard frank opbrengen. Met een prijskaartje van 118 miljard frank voor de bouw van het tracé (te financieren door de overheid) en 69 miljard voor de trein en de overige infrastructuur (inbreng van de industrie) valt dat geld dus op termijn terug te verdienen. Plus speelt de export. HET EINDE VAN EEN NATTE DROOMHet Thyssen-management houdt Bonn mogelijke buitenlandse bestellingen als een wortel voor. De Russen kunnen zo'n tuig gebruiken, de Aziaten voor hun internationaal verkeer, plus dekt een net van zeven verbindingen, elk zo'n 1.000 kilometer lang, de volledige Verenigde Staten. De staat Florida, toeteren de advocaten van de Transrapid in 1994, is compleet gewonnen voor zo'n pijlsnel vervoermiddel. Langzaam zakt echter de grond onder al deze boude beweringen weg. Een potentieel van veertien miljoen passagiers ? Tot einde 1996 reizen slechts vijftien miljoen mensen tussen Hamburg en Berlijn, ook al omdat de verwachte en verrekende bevolkingsexplosie in de nieuwe hoofdstad uitblijft. En van hen prefereert slechts 10 procent (1,5 miljoen reizigers) de trein. Onder meer omdat de benzineprijzen niet verdubbeld zijn, zoals de koele rekenaars voorhielden. Bovendien valt de ene mogelijke afzetmarkt na de andere weg. Aziaten kijken vooral naar de Japanners, die in 2000 hun Magelev (515 per uur) tussen Osaka en Tokio laten sporen. De Russen verdwijnen van de klantenlijst wegens geen rooie duit. Europa heeft massaal gekozen voor de TGV en de varianten daar op. De Verenigde Staten Florida op kop lijken dat voorbeeld te volgen. Bovendien : de geraamde kostprijs voor het traject Hamburg-Berlijn is inmiddels tot 220 miljard frank gestegen. Opdoeken dan maar, de volgens SPD-Kamerlid Elke Femmer ?natte droom van alle mannelijke politici die blijkbaar met elektrische treintjes gespeeld hebben ?? Zo eenvoudig ligt het niet. Nog afgezien van de druk vanuit de industrie, heeft de overheid nu een kleine 44 miljard frank in de Transrapid gestopt. Afblazen de beslissing zou de komende weken moeten vallen betekent een openlijke blamage. Net zoals met de super-reactor van Kalkar, die in 1991 werd stilgelegd toen er zo'n 150 miljard frank aan overheidsgeld door de schouw was gegaan. Snelle jongens kosten nu eenmaal veel geld. De Duitse ICE rijdt wellicht de Transrapid uit de sporen.