Al vier jaar lang steggelen Nederland en België over de reactivering van de IJzeren Rijn. De Belgen verwijten de Nederlanders opzettelijke vertraging van het spoorwegproject uit economische overwegingen. Aan Nederlandse zijde vermoedt men politieke motieven achter het wantrouwen. Deze zomer buigt het Internationale Hof van Arbitrage zich over de kwestie.

Dat er weer treinen gaan rijden op de IJzeren Rijn, daar zijn alle partijen van overtuigd. Maar hoe en wanneer, daar bestaan verschillende ideeën over. Al sinds het voorjaar 2000 roepen de transportministers van beide zijden bijna jaarlijks dat het nu toch echt niet lang meer duurt voordat de eerste wagons van Antwerpen via Nederlands Limburg naar het Duitse Ruhrgebied rijden. Toch is de datum van heropening steeds weer vooruitgeschoven. En nu is duidelijk dat de reanimatie van de internationale spoorlijn op zich laat wachten tot zeker medio 2004. Dan wordt de uitspraak verwacht van het Internationale Hof van Arbitrage in Den Haag, dat zich over het conflict buigt.

De IJzeren Rijn is een van de banden die Nederland en België ook na 1830 met elkaar bleven verbinden. Negen jaar na zijn afscheiding bedong België het recht op een corridorverbinding door Nederlands Limburg. In een verdrag uit 1873 werd gespecificeerd dat het recht van overpad niet gebruikt zou worden voor een kanaal of weg, zoals eerst bedacht was, maar voor een spoorwegverbinding. Op 20 juli 1879 reed de eerste Belgische goederentrein naar Mönchengladbach. En was de eerste grensoverschrijdende spoorwegverbinding van Europa een feit.

Tot het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog was de IJzeren Rijn een druk bezet spoor. Er ging veel goederenvervoer over alsook zes passagierstreinen per dag. Maar de Nederlandse neutraliteit in de oorlog bracht de Duitse bezetter ertoe een alternatieve lijn, iets zuidelijker via Montzen, aan te leggen. Ook na 1918 nam die verbinding het merendeel van het verkeer voor zijn rekening. Op een korte opleving tijdens de Tweede Wereldoorlog na, nam de gebruiksfrequentie van de IJzeren Rijn gestaag af. In de jaren zeventig daalde het aantal treinen tot twee per dag. En in 1991 had de voorlopig laatste rit plaats van Antwerpen naar het Duitse achterland.

Toen de Belgische regering op aandringen van de Antwerpse havenlobby midden jaren negentig het plan opvatte de IJzeren Rijn nieuw leven in te blazen, stuitte dit plan op Nederlands protest. Een deel van het tracé, Nationaal Park De Meinweg, was inmiddels uitgeroepen tot stiltegebied waarvoor Europese habitatrichtlijnen gelden. En ook de doorsnijding van woonwijken in Weert en Roermond kon naar hedendaagse, Nederlandse maatstaven niet meer door de beugel.

‘Had de toenmalige Belgische regering in 1991 niet gestopt met rijden over de IJzeren Rijn, dan was er nu geen probleem geweest. Laten we daar wel over wezen’, stelt Peter Moors, diplomatiek adviseur van Guy Verhofstadt (VLD). ‘We moeten de stukken lijmen van een pot die twaalf jaar geleden is gebroken door een vorige regering.’

STOKKEN IN DE WIELEN

Al in de eerste ontmoeting tussen Verhofstadt en zijn noordelijke collega Wim Kok, in september 1999, kwam het IJzeren Rijn-dossier ter tafel. Met een trits gezamenlijke brieven zetten Verhofstadt en de Vlaamse minister-president Patrick Dewael (VLD) Kok onder druk om er werk van te maken. Die zwichtte inderdaad, maar liet wel weten dat de Belgische wens niet zomaar vervuld kon worden. Eerst zouden er een internationale studie en een Milieu Effect Rapportage moeten worden uitgevoerd, waarin de IJzeren Rijn vergeleken zou worden met alternatieve routes.

‘Dat was voor ons moeilijk te aanvaarden’, stelt Moors. ‘Ten eerste omdat we recht hebben op dat historische tracé in hoofde van de verdragen van 1839 en 1873. Ten tweede omdat het een sterk vertragend effect zou hebben. En natuurlijk ook omdat we niet zeker waren wat de uitkomst van de studie zou zijn.’

Toch accepteerde België de Nederlandse eis en op 28 maart 2000 ondertekenden verkeersministers Isabelle Durant (Ecolo) en Tineke Netelenbos een Memorandum van Overeenkomst. Hierin werd vastgelegd dat na het studiewerk een dubbelbesluit zou worden genomen over zowel het definitieve tracé als het tijdelijke gebruik van de IJzeren Rijn in afwachting daarvan.

Moors: ‘En we dachten dat daarmee de kous af was. Beide studies wezen midden 2001 uit dat het historische tracé het beste is en het minst schadelijke voor mens en milieu. Voor ons een aangename verrassing, voor onze Nederlandse vrienden een koude douche. En we merkten dat vanaf dat moment de bevoegde Nederlandse minister, mevrouw Netelenbos, stokken in de wielen begon te steken. Ze stelde dat ze van het tijdelijke rijden af wilde. Bovendien ging Nederland bijkomende voorwaarden stellen voor extra infrastructurele werken.’

Antoine van Dongen, ambassadeur van Nederland in Brussel, verzet zich tegen deze voorstelling van zaken. ‘Wij willen de verdragsverplichtingen van 1839 en 1873 honoreren. Maar zoals spoorwegen werden aangelegd in 1879, zo kan dat vandaag de dag niet meer. Nederland heeft naar Nederlandse maatstaven heel snel zijn onderzoek uitgevoerd. Zo hebben we vier varianten laten onderzoeken. Dat vonden de Belgen overdreven, maar het is voor ons de gewone gang van zaken. Er werd ronduit achterdochtig naar gekeken.’

Het is het verschil in werkwijze dat de IJzeren Rijn-discussie volgens Van Dongen vertroebelt. Terwijl Nederland werkt via een stap-voor-stapbenadering, houdt België vooral het eindresultaat in beeld. ‘Het kernwoord is volgordelijkheid. Bij ons geldt: eerst de MER en de technische studie, dan de keuze voor een variant en ten slotte het vaststellen van flankerende maatregelen om milieu en omwonenden te sparen. Dat wij dus pas in een later stadium aankwamen met voorstellen voor tunnels en overkappingen, is vanzelfsprekend. Maar aan Vlaamse zijde werd dit beschouwd als moving the goalposts. Nederland zou vertragingstactieken bezigen door telkens de regels van het spel te veranderen. En zodra die perceptie eenmaal heeft postgevat, kun je aan Nederlandse kant eigenlijk geen stap meer zetten of hij wordt aan Vlaamse zijde in een bepaald licht geïnterpreteerd. Daar kun je niks aan doen.’

Om de Nederlandse goede wil nog eens te illustreren, noemt Van Dongen de kosten die beide partijen inmiddels gemaakt hebben. Tegen de 50.000 euro die België uitgaf, staat 18 miljoen euro aan studie- en consultancykosten aan Nederlandse zijde. ‘En dat is wel heel veel geld om uit te geven aan vertragingstactieken.’

ANTWERPS WANTROUWEN

Onder de in de media hoog opgetaste laag van wantrouwen en wrevel tussen de buurlanden ligt de al eeuwenoude concurrentiestrijd tussen de havens van Rotterdam en Antwerpen. Beide transportcentra strijden om het predikaat ‘poort naar Europa’ en zijn in het bijzonder gespitst op vrije doorgang van goederen naar het Duitse achterland. Het was de Antwerpse havenlobby die midden jaren negentig aandrong op de heropening van de IJzeren Rijn. Er wordt met scheve ogen gekeken naar de aanleg van de Betuwelijn in Nederland, het noordelijke equivalent van de IJzeren Rijn dat in 2006 gereed moet zijn. Meer dan eens heeft de Antwerpse havenschepen Leo Delwaide zijn ongeduld over de trage voortgang van het IJzeren Rijn-dossier laten blijken. In de sinjorenstad overheerst het gevoel dat Nederland de IJzeren Rijn opzettelijk tegenhoudt en onrendabel probeert te maken ten faveure van Rotterdamse expansie. Dat wantrouwen werd nog eens versterkt toen Roelf de Boer, voormalig voorzitter van de Rotterdamse Kamer van Koophandel en geen onbekende in de Rotterdamse haven, in het eerste kabinet-Balkenende werd aangesteld als minister voor Verkeer en Waterstaat.

‘Sommigen zeggen dat Antwerpen spoken ziet’, stelt Moors. ‘Maar ik denk dat niet. Ik denk dat het een legitieme bekommernis is over de ontwikkelingskansen van de haven. En je kunt niet ontkennen dat er inderdaad een concurrentie is tussen de Nederlandse en Belgische havens. En dat is ook gezond. Zolang je maar een level playing field hebt.’

In respons wijst Van Dongen er fijntjes op dat die gelijkheid van uitgangspositie niet alleen afhangt van Nederlandse daadkracht. Volgens hem heeft Antwerpen een ‘autonoom transportprobleem’. De toevoer over de weg is zo goed als dichtgeslibd. En de spoorweg richting de toekomstige Westerschelde-containerterminal die deel uitmaakt van de Antwerpse haven, de zogeheten lijn 11, is keer op keer door België vertraagd. Maar de echte flessenhals is de aanleg van de tweede spoorwegtunnel onder de Schelde. ‘De Belgen kunnen alleen ten volle van zo’n IJzeren Rijn profiteren als die tunnel er komt.’

Dat België conform de nog steeds geldende verdragen van 1839 en 1873 het volste recht heeft op een spoorwegverbinding dwars door Nederlands Limburg, zal Van Dongen nooit ontkennen. Wel zet hij zijn vraagtekens bij de noodzaak van de IJzeren Rijn. Naar zijn idee heeft de Montzen-route de komende tien jaar nog capaciteit genoeg om de groei van de Antwerpse haven te ondervangen. Die bewering wordt overigens gestaafd door de Waalse regering. Die heeft er verschillende keren op gewezen dat het huidige vervoer van ruim 3,5 miljoen ton per jaar minstens verdubbeld kan worden. Met aanpassingen, die naar schatting 16 miljoen euro zouden kosten, kan het spoor ook de jaarlijkse 10 miljoen ton goederen aan die Antwerpen volgens prognoses in 2010 vervoert naar het Ruhrgebied. Bovendien, zo vraagt Van Dongen zich af, ‘wat scheelt het nou of je over de IJzeren Rijn gaat of over de Montzenlijn? Vijftig kilometer. Hooguit een uurtje.’

Maar daar wil Moors niets van weten. ‘De Montzen-route is vooral interessant voor het verkeer dat naar Zuid- en Midden-Europa gaat. We hebben dat spoor inderdaad gemoderniseerd. Maar het wordt vooral gebruikt bij gebrek aan een alternatief. We moeten investeren in de meest voor de hand liggende en efficiënte lijnen. En dat is in dit geval de IJzeren Rijn.’

OVER DE VERKIEZINGEN TILLEN

De Nederlandse ambassadeur heeft er inmiddels bijna een dagtaak aan om in kranten en tijdschriften uit te leggen dat zijn land er niet op uit is de Belgische economische vooruitgang te frustreren. Het wantrouwen van de Antwerpse havenbaronnen begrijpt hij wel. Maar wat hem steekt, is dat de spelers op politiek niveau, die toch zouden moeten weten hoe de vork in de steel steekt, er niets aan gedaan hebben om de misverstanden uit de weg te ruimen. Sterker nog, hij beweert dat Verhofstadt en Dewael ze zelfs hebben aangewakkerd. ‘De Vlaamse en de federale regering hebben op die manier juist de afstand met Nederland vergroot’, stelt hij onomwonden.

Van Dongen is ook van mening dat België vanaf 2001 doelbewust heeft aangestuurd op arbitrage. In een toenmalig gesprek met minister van Mobiliteit Isabelle Durant uitte hij zijn verbazing hierover. ‘Ik zei tegen haar: “dat gaat wel twee jaar duren. ” “Oh, wel drie”, was haar antwoord. Met andere woorden, het was mij toen duidelijk dat zij dat niet meer voor haar politieke verantwoording wilde nemen. Ze was erop gespinsd om de zaak over de verkiezingen te tillen.’

‘Het is een politiek probleem. België moet geld uitgeven dat niet op de begroting staat. Dat geld moet worden uitgegeven in het buitenland. En dan gaat het ook nog om infrastructurele werken die in België onder vergelijkbare omstandigheden niet gebouwd zouden worden. Dat is moeilijk uit te leggen aan de kiezers.’

In de loop van 2002 liep het ambtelijk overleg finaal vast. Volgens Van Dongen vanwege een ‘laconieke houding van België’. Volgens Moors ‘omdat wij in 2001 tijdens het Belgische voorzitterschap van de EU de zaak van minder nabij gevolgd hadden en op een gegeven moment ook geen gesprekspartner meer hadden’. In overleg tussen de kersverse premier Balkenende en Verhofstadt werd besloten om het dossier voortvarend af te handelen. Maar een gesprek in december 2002 tussen Durant en de nieuwe minister voor Verkeer en Waterstaat, De Boer, liep toch uit op een besluit tot arbitrage over te gaan.

Moors: ‘Diplomatiek overleg werkte niet meer. Toen hadden we twee mogelijkheden. De meest radicale is: we slepen Nederland voor de rechter. Dat zou zeker politiek het populairst zijn geweest. Maar het heeft nadelen. Het duurt lang en je stapt helemaal in een conflictmodel. En dus kozen we voor arbitrage.’

Waar zit nu de pijn? Vooral op financieel vlak. België vindt het bedrag van 550 miljoen euro dat Nederland heeft becijferd voor het hele traject te hoog. Honderd miljoen euro is het maximum dat België wil uitgeven aan de IJzeren Rijn. Moors wijst op een brief die de commissaris van de EU heeft geschreven eind 2001, waaruit zou blijken dat de dure tunnels, overkappingen en holle dijken die Nederland noodzakelijk acht, niet wettelijk verplicht zijn. Maar Van Dongen noemt dat argument ‘boterzacht’. ‘Die brief geeft ons meer speelruimte om onze eigen milieumaatregels toe te passen dan de Belgen suggereren.’ Het document geeft Nederland inderdaad het recht strengere milieunormen te hanteren dan de Europese richtlijnen. Het is dan echter wel wat curieus als Den Haag expliciet de Europese richtlijnen aanhaalt om de bouw van tunnels te rechtvaardigen.

Een bijkomend argument van Belgische zijde is dat de Nederlandse kostenramingen standaard 40 procent hoger liggen dan de eigen offertes. Moors: ‘En je maakt mij niet wijs dat een zak cement over de grens veertig procent duurder is dan hier.’

Daarover is Van Dongen kort. ‘We hebben een gezamenlijk rapport laten uitvoeren door KPMG waarin de bestekbegrotingen zijn vergeleken. Daarin zijn de begrotingen vergelijkbaar gemaakt. Dan moet je niet achteraf zeuren dat KPMG zijn huiswerk niet heeft gemaakt en dat je het zelf beter weet.’

Nalezing van het rapport leert echter dat KPMG een minder stellige conclusie trekt dan Van Dongen doet voorkomen. De accountant kan onder meer het verschil in gehanteerde eenheidsprijzen niet verklaren. Ook blijkt dat het Nederlandse Rail Infrabeheer en het Belgische TUCRail verschillende standaarden aanhouden voor veiligheidsmaatregelen in tunnels en verschillende marges inbouwen voor onvoorziene kosten.

WEGGEGOOID GELD

Naast de uiteindelijke reactivering van de IJzeren Rijn is er ook nog de kwestie van het tijdelijk rijden in afwachting van de permanente ingebruikname. België zou nog liever vandaag dan morgen het groene licht krijgen en zou dan volgens Moors ‘meteen investeren om het spoor weer berijdbaar te maken’. In Nederland ligt de tijdelijke openstelling van de IJzeren Rijn echter politiek moeilijk. De provincie Limburg heeft gedreigd de Nederlandse staat voor het internationale gerechtshof in Luxemburg te dagen als er inbreuk zou worden gepleegd op de Europese habitatrichtlijn. En dat is, in de woorden van ambassadeur Van Dongen, ‘een deconfiture die de Nederlandse regering natuurlijk liefst wil voorkomen’.

Het compromis dat minister Netelenbos in 2001 aandroeg, was een extra Nederlandse bijdrage van 40 miljoen euro bovenop de al beloofde 140 miljoen. In ruil daarvoor zou België moeten afzien van tijdelijk rijden. Volgens Van Dongen zou dat ook financieel veel logischer zijn. Het zou namelijk een aanzienlijke investering vergen om het spoor gebruiksklaar te maken. ‘En die voorzieningen zijn weggegooid geld als je het spoor daarna weer moet opgraven voor de permanente werken. Om niet te spreken van de vertragingen die dat weer oplevert.’

Nu kan Nederland in het licht van de historische verdragen het tijdelijk rijden niet weigeren. En inmiddels rijden er in de weekenden dat er werkzaamheden plaatsvinden aan de Montzenlijn treinen over een deel van de IJzeren Rijn. Maar de kans dat België afziet van de wens het gehele traject in huidige toestand tijdelijk te gebruiken, is nihil.

Moors: ‘Nederland heeft zich tweemaal geëngageerd op het gebied van tijdelijk rijden: in het Memorandum van Overeenkomst van maart 2000 en in de overeenkomst over de arbitrageprocedure. Er is voor ons geen sprake van dat de Belgische regering af zou zien van tijdelijk rijden. Waarom niet? Omdat wij vinden dat gemaakte afspraken nagekomen moeten worden. Tijdelijk rijden is een integraal onderdeel van de overeenkomst met Nederland. Indien Nederland zou beslissen dat er niet tijdelijk gereden wordt, dan rest de Belgische regering nog maar één weg: het gerecht.’

Edo Dijksterhuis

Studies wezen uit dat het historische tracé het beste is en het minst schadelijke voor mens en milieu.

Honderd miljoen euro is het maximum dat België wil uitgeven voor de IJzeren Rijn.