Met de rug tegen de muur is Jürgen Schrempp op zijn best, een geboren streber die voor niets of niemand vrijwillig een stap opzijzet. De zestigjarige manager, die onlangs voor de vierde keer vader werd, kan bogen op een 40 jaar lange en uitstekende staat van dienst binnen Mercedes-Benz. Hij begint er als mecanicien, maar weet door te stoten tot het hoofdkwartier in Stuttgart. Tussendoor leidt hij dochterondernemingen van Mercedes-Benz in Zuid-Afrika en de Verenigde Staten.
...

Met de rug tegen de muur is Jürgen Schrempp op zijn best, een geboren streber die voor niets of niemand vrijwillig een stap opzijzet. De zestigjarige manager, die onlangs voor de vierde keer vader werd, kan bogen op een 40 jaar lange en uitstekende staat van dienst binnen Mercedes-Benz. Hij begint er als mecanicien, maar weet door te stoten tot het hoofdkwartier in Stuttgart. Tussendoor leidt hij dochterondernemingen van Mercedes-Benz in Zuid-Afrika en de Verenigde Staten. Bij zijn aantreden als directievoorzitter - hij is dan net vijftig geworden - op 24 mei 1995 belooft hij de aandeelhouders om van Daimler-Benz een global player te maken. Hij stelt initiatieven in de eigen sector in het vooruitzicht en wil de activiteiten van de autobouwer diversifiëren. Schrempp kent de geplogenheden van het huis en heeft zijn discours vooraf doorgepraat met de grote aandeelhouders. Zij zijn onder de indruk en zien in hem de nieuwe sterke man, die de strijd kan aanbinden met concurrent BMW. Stuttgart zint immers op weerwraak na de onverwachte overname in 1994 van het zwaar aangeslagen Rover door de aartsrivaal uit München. Die wordt ervan verdacht de leiderspositie van Mercedes-Benz onder de luxemerken te willen inpikken. De eerzuchtige Jürgen Schrempp komt dus als geroepen, hij krijgt groen licht voor een krachtige tegenaanval. Als eerste daad van betekenis koopt de autobouwer zich in bij lucht- en ruimtevaartspecialist Dasa. Vervolgens verrast hij vriend en vijand door Daimler-Benz te fuseren met het verlieslatende Chrysler. Hij gaat ook samenwerken met Freightliner en Mitsubishi, voor de bouw van vrachtwagens en motoren. Met de nieuwe merken Smart en Maybach wil Schrempp in Europa nieuwe doelgroepen aanspreken, die buiten de traditionele klantenkring van Mercedes-Benz vallen. Meer klanten en meer omzet, daar is het Jürgen Schrempp om te doen. Hij heeft berekend dat Mercedes Car Group (Mercedes, Maybach en Smart) minstens een miljoen wagens per jaar moet verkopen om de dure miljardeninvesteringen in research en ontwikkeling te kunnen financieren én om BMW achter zich te kunnen houden. MCG gaat de uitdaging aan en lanceert een ongeëvenaard modellenoffensief. Het gamma omsluit zowat alle marktsegmenten, van kleine gezinswagens over sportieve middenklassers en elegante monovolumes tot luxueuze limousines en supersnelle sportauto's. Mercedes neemt ook resoluut het voortouw op het vlak van technologische vernieuwing. Audi en BMW zijn meer dan eens op achtervolgen aangewezen. Het modellenoffensief en de gedurfde innovaties leveren snel nieuwe klanten én imagowinst op. Tot zover het goede nieuws. Want wat gebeurt er? Mercedes, jarenlang een toonbeeld van superieure kwaliteit en van betrouwbaarheid, krijgt plots af te rekenen met klachten over technische mankementen en roestvorming. Eerst probeert men de klachten te minimaliseren, maar het hek is van de dam wanneer ontevreden klanten hun verhaal doen in de media. Tevredenheidsonderzoeken onder cliënteel en garagisten bevestigen de omvang en de ernst van de problemen. Mercedes scoort slechter dan Fiat! Volgens insiders zijn de kwaliteitsproblemen een gevolg van de sterke druk van bovenaf. Om snel te kunnen uitgroeien tot een autobouwer op wereldvlak, is men te overhaast te werk gegaan. De technologische innovaties gaan in serieproductie vooraleer zij alle voorziene duurzaamheidstests en kwaliteitscontroles succesvol hebben doorlopen. Komt daarbij dat enkele leveranciers onderdelen hebben bezorgd die niet beantwoorden aan de standaards op het vlak van kwaliteit en compatibiliteit. Met alle rampzalige gevolgen van dien. Het ijzersterke imago krijgt plots een serieuze deuk. De ster verliest veel van haar glans. In Duitsland steekt BMW Mercedes voorbij en in België wordt de Audi A8 marktleider in het segment van de luxelimousines. En het wordt alleen maar erger. In het eerste kwartaal 2005 verkoopt Mercedes negen procent minder auto's, terwijl de verkoop van BMW met 7,9 procent stijgt. In Stuttgart zijn alle ogen gericht op Eckhard Cordes. De opvolger van Jürgen Hubbert als grote baas van de Mercedes Car Group is aan zet. Hij staat bekend als een rechtlijnig en pragmatisch manager, met een indrukwekkend palmares. Zijn laatste wapenfeit was de sanering van de vrachtwagendivisie van DaimlerChrysler. Na jaren van verlies boekte deze dochteronderneming in 2004 een recordwinst van 1,3 miljard euro. De nieuwe uitdaging is echter veel groter. Bij Mercedes Car Group moet Cordes het geschokte klantenvertrouwen herstellen. Daarna dient hij meer synergie te creëren tussen de verschillende modellenreeksen, en op die manier de kosten te drukken. De productiviteit in de fabrieken van Mercedes-Benz ligt volgens onderzoek van de Investmentbank Goldman Sachs immers duidelijk lager dan bij Audi en BMW. Bovendien verkoopt Mercedes-Benz - ondanks meer modellen - minder auto's dan BMW. Op 31 maart is het eindelijk zover. Eck- hard Cordes kondigt de grootste terugroepactie in de geschiedenis aan. In totaal moeten 1,3 miljoen wagens worden gecontroleerd op fouten in de elektronica en het remsysteem. Geschatte kostprijs: 1000 euro per auto. In een adem schrapt Cordes 700 banen of eenderde van het totaal bij het dochtermerk Smart. De open versie van het stadsautootje verdwijnt nog dit jaar, de plannen voor een terreinversie worden tot de prullenmand veroordeeld. Smart wordt bovendien geïntegreerd in het verkoopnet van Mercedes. De sanering kost 1,2 miljard euro en moet over twee jaar resulteren in een kostenreductie met 30 procent. Vanaf 2007 moet Smart break-even draaien. Slaagt Eckhard Cordes in zijn opdracht om Smart profitabel te maken en vlaggenschip Mercedes-Benz weer op koers te brengen, dan maakt hij veel kans om in 2008 door te stoten naar de top van DaimlerChrysler. Huidig voorzitter Jürgen Schrempp kan zichzelf niet meer opvolgen. Almaar meer aandeelhouders stellen hem persoonlijk verantwoordelijk voor de teleurstellende bedrijfsresultaten van de voorbije jaren en voor het catastrofale koersverval van het aandeel van DaimlerChrysler op de beurs. De cashflow verminderde in 2004 met 20 procent, in het laatste kwartaal van 2004 boekte DaimlerChrysler een schamele 20 miljoen euro winst tegenover 784 miljoen euro in dezelfde periode het jaar voordien. In 1999 klokte het aandeel van DaimlerChrysler af op 90 euro, sinds een paar jaar schommelt de beurskoers rond de 32 euro. Wordt het koersverloop over de volle ambtsperiode van Jürgen Schrempp vergeleken met de beursnoteringen van BMW en Toyota, dan valt de balans nog negatiever uit. Sinds 1995 steeg het BMW-aandeel met 191 procent, terwijl het aandeel van Toyota in waarde verdubbelde. Dat Jürgen Schrempp desondanks nog niet van zijn troon is gestoten, dankt hij aan zijn charisma en aan een verdeel-en-heerspolitiek in zijn relaties met de aandeelhouders, waardoor zij in verspreide slagorde blijven aantreden. De Deutsche Bank is met 10 procent de grootste aandeelhouder, de staten Koeweit en Dubai hebben respectievelijk 7 en 2 procent van de aandelen in handen. Zo blijft de voorzitter voorlopig in het zadel. Bovendien krijgt Chrysler stilaan - voor het eerst - ook in Europa voet aan de grond. Wie weet krijgt Jürgen Schrempp toch nog gelijk en straalt de ster van Mercedes straks als nooit voordien. Door toedoen van Eck-hard Cordes, welteverstaan. Urbain VandormaelDat Jürgen Schrempp nog niet van zijn troon is gestoten, dankt hij aan zijn charisma en een politiek van verdeel en heers.