In een zone 30 rijd ik hoogstens 20. Dat komt omdat de minister heeft verduidelijkt dat bij de controles geen rekening gehouden wordt met een marge voor een mogelijke onnauwkeurigheid van de meting. ‘Wegens het gezond verstand’, voegde hij eraan toen. Mijn gezond verstand vertelt mij nochtans dat bij elke meting een meetfout optreedt, en als de beboetende overheid daar geen rekening mee wil houden, moet de automobilist het doen. Dus is 30 kilometer per uur te snel, want wat 30 is volgens mij, zou 32 kunnen zijn volgens de politie.
Deze en andere discussies over de ‘zone 30’ tonen aan hoe de zorg voor de verkeersveiligheid ontaardt in een blinde regelgeving en steriele strengheid die de waarachtige problemen uit het oog verliezen. De automobilist die voor niemand een gevaar oplevert door tegen 40 kilometer per uur langs een verlaten school te rijden, riskeert een zware straf. De bestuurder van een twintigtonner die een fietser rakelings passeert en deze op elk ogenblik kan verpletteren, riskeert niets (als hij de toegelaten snelheid niet overschrijdt).
Niemand ontkent het belang van snelheidsbeperkingen, maar de eenzijdige aandacht voor snelheid doet vergeten dat de werkelijkheid complexer is.
Gevaren houden altijd verband met verschillen. Snelheid is op zichzelf niet gevaarlijk, snelheidsverschillen zijn dat. Botsingen ontstaan doordat de afstand tussen twee voertuigen nul wordt zonder dat het verschil in snelheid tot nul herleid is. Daarom zijn onderlinge afstanden zo belangrijk. Afstanden zijn verschillen in plaats. Om botsingen te vermijden, moeten de verschillen in snelheid klein en de verschillen in plaats groot zijn. Als de snelheidsverschillen klein blijven, zijn beperkingen in de snelheid zelf alleen nog belangrijk om de ernst van een eventueel ongeval te verminderen. Onderlinge afstanden verhinderen echter het accident zelf.
Hoewel iedereen zich ervan bewust is dat voldoende afstand houden belangrijk is, heerst er een merkwaardige onverschilligheid ten aanzien van deze veiligheidsfactor. De overtredingen zijn massaal (zelfs algemeen, want iedereen rijdt dichter bij elkaar dan veilig is) maar worden, in tegenstelling tot snelheidsovertredingen, haast nooit vastgesteld en bekeurd.
Een ander verschil dat aan de oorsprong van dodelijk gevaar ligt, is het verschil in massa. De bestuurder van een lichte personenwagen die in de staart van de file aangereden wordt door een andere lichte personenwagen, mag hopen dat hij het ongeval overleeft. Die kans is vrijwel onbestaand als het achteropkomende voertuig een zwaar geladen vrachtwagen is. De gevolgen van een aanrijding zijn altijd het ergst wanneer de botsende voertuigen een groot verschil in massa hebben. Voor een fietser vormt een passerende auto een veel groter gevaar dan een andere fietser. Veilig verkeer vereist daarom dat voertuigen met sterk verschillende massa’s gescheiden banen volgen.
In de gemeente waar ik woon, werd onlangs, zoals verplicht, aan de plaatselijke school een zone 30 ingesteld. Tegelijkertijd is een witte streep op de grond het enige dat het fietspad scheidt van de weg waarover auto’s en vrachtwagens denderen. Als de auto één meter naar rechts of de fietser één meter naar links afwijkt, dan wordt dat fataal voor de fietser. Ook tegen 30 kilometer per uur. En ook nog tegen 20.
Geen zone 30, maar een veilig fietspad was nodig, hier en op duizend andere plaatsen in Vlaanderen.
gerard bodifée is natuurkundige.
Gerard Bodifée
