Het is telkens opnieuw een leuke vraag, als je de helden van de Formule 1 in de ogen kijkt tijdens een interview: 'Wat is het belangrijkst, de auto of de coureur? En druk dat eens uit in een verhouding.' Langs de andere kant van de tafel begint dan een verscheurende strijd, tussen eergevoel en ratio. Hoe eerlijk willen ze antwoorden, en in welke mate zijn ze bereid dat eerlijke antwoord aan hun eigenliefde te laten knagen? Want, laten we wel wezen, de jongens weten het ook wel: de auto is veel belangrijker dan de man achter het stuur, in de Formule 1.
...

Het is telkens opnieuw een leuke vraag, als je de helden van de Formule 1 in de ogen kijkt tijdens een interview: 'Wat is het belangrijkst, de auto of de coureur? En druk dat eens uit in een verhouding.' Langs de andere kant van de tafel begint dan een verscheurende strijd, tussen eergevoel en ratio. Hoe eerlijk willen ze antwoorden, en in welke mate zijn ze bereid dat eerlijke antwoord aan hun eigenliefde te laten knagen? Want, laten we wel wezen, de jongens weten het ook wel: de auto is veel belangrijker dan de man achter het stuur, in de Formule 1. Neem nu Michael Schumacher, oppergod van de snelste en meest glimmende sport ter wereld. Zeven keer wereldkampioen, niemand deed het hem voor. Zet hem morgen in de Minardi, en hij komt niet meer vooruit. In de eerste drie races van het seizoen kwam hij zelfs met de roemruchte Ferrari niet meer vooruit. Omdat deze keer Renault met de beste auto aan het seizoen is begonnen. Dus won Renault-rijder Giancarlo Fisichella in Australië, seizoensopener. En in de volgende drie races telkens zijn ploegmaat Fernando Alonso (24). De jonge Spanjaard staat in de marketingmachine van Renault met stip op één om als het nieuwe boegbeeld, de grote held, te worden geprofileerd. Met het gekende recept: een combinatie van races winnen en ongenaakbaarheid. Alonso, zelf de vleesgeworden beminnelijkheid, is dit seizoen zo goed als onbereikbaar voor de pers. Exclusieve interviews met hem zullen dit seizoen op een hand te tellen zijn, verwittigde de pr-man van Renault ons al na de eerste races. Want Alonso is hot. Kenners zagen het in het tussenseizoen al aankomen: de nieuwe Renault R25 was de hele winter lang de snelste auto. Zo snel dat hij door de concurrentie stevig onder de loep werd genomen. Kennersogen kwamen tot de vaststelling dat de Renault intrinsiek sterk verschilt van de andere auto's: het is inderdaad de enige machine met een zeer ongelijke gewichtsverdeling. Lees: terwijl ingenieurs al decennia lang proberen om het gewicht van de auto perfect te verdelen tussen voor- en achterkant, is de achtersteven van de Renault veel zwaarder. Een beetje mechanische logica zou dan vermoeden dat de auto heel onstabiel is bij het insturen van de bocht, maar niets blijkt minder waar. Althans, bij de Renault R25. Dit seizoen kreeg de Formule-1 dus eindelijk die machtsverschuiving waar iedereen naar hunkerde. Vijf jaar overdonderende dominantie van Michael Schumacher en Ferrari: het drukte stilaan heel zwaar op de oogleden. Maar als daar ooit eens een eind aan zou komen, dan was de kans groot dat het voor dit jaar was. Voor 2005 voerde de Internationale Autosportfederatie (FIA) namelijk een fors pakket maatregelen in om de auto's weer trager te maken. Want het spelletje dreigde, met de snelheden die vorig jaar in de bochten werden gehaald, alweer te gevaarlijk te worden. In een notendop: voortaan moeten de motoren twee raceweekends meegaan (per definitie worden ze dus minder performant), de banden moeten nu een volledige race op de auto blijven (ze zijn dus harder en leveren per definitie minder kleefkracht) en tal van aërodynamische ingrepen moesten ervoor zorgen dat de neerwaartse druk (aërodynamische krachten die de auto tegen het wegdek duwen) met zo'n 30 procent zou afnemen. Allemaal parameters die andere keuzes en denkpiste meebrengen bij het ontwerp van een F1-wagen. En ja, in dat geval leert de geschiedenis dat de machtsverhoudingen vaak verschuiven. Bovendien deden ze bij Ferrari weinig hun best om aan die wetmatigheid te ontsnappen, integendeel. Ondanks de grote technische wijzigingen bleven de Italianen koppig vasthouden aan hun traditie: ze beginnen aan het seizoen met de auto van het jaar voordien, weliswaar in een vertimmerde versie. Pas na vijf of zes races wordt de nieuwe van stal gehaald. Dit jaar bleek dat een foute beslissing. De vleugels wat hoger zetten en vereenvoudigen, zoals het nieuwe reglement voorschreef, ging nog wel. Net zoals Ferrari ook niet meer snelheid moest inleveren dan de andere teams met de nieuwe generatie longer life-motoren. Nee, het schoentje knelde ergens anders: de oude Ferrari F2004 werd ontworpen om optimaal te functioneren met zachte banden. Tot eind vorig jaar mochten de banden tijdens een pitstop inderdaad worden gewisseld. Ze moesten het dus maar maximaal twintig ronden uitzingen, en konden met zachter rubber worden gemaakt. 'Zachtere banden' betekent: meer kleefkracht. Daar klopte het dus niet, bij Ferrari. Bij Renault pakten ze het helemaal anders aan. Zowat halverwege het seizoen 2004 namen de Fransen al de beslissing om zich niet meer suf te piekeren over manieren om de huidige auto te laten evolueren, maar werd het technologische vernuft van het huis helemaal op de auto voor 2005 gefocust. Renault kon aan seizoen 2005 beginnen met een product dat af was, terwijl Michael Schumacher in Melbourne op de startgrid verscheen met een hybride auto: gebouwd op maat van het oude reglement, bijgeknipt op maat van het nieuwe. Naar de buitenwereld bleven de rangen altijd gesloten, maar binnenshuis werd serieus geruzied. Vooral Michael Schumacher, intelligente jongen, pleitte ervoor om de nieuwe F2005 zo vlug mogelijk in te zetten. Eerst haalde hij zijn gelijk niet, maar na de belabberde seizoensstart - na drie races had Schumi al 24 punten achterstand op Alonso - draaide de Ferrari-leiding bij. In plaats van Barcelona, komend weekend, debuteerde de F2005 al in Bahrein, de derde race. Met de onvermijdelijke kinderziekten uiteraard. Tot Bahrein was het drie en een half jaar geleden dat Schumacher nog eens met mechanische problemen uitviel... Ook Bridgestone, leverancier van Ferrari, dat de nieuwe band voor 2005 moest ontwikkelen met een hybride auto als laboratorium, had zijn huiswerk niet klaar. Banden zijn nochtans heel belangrijk. Al te vaak wordt vergeten dat het rubber de enige fysieke band is met het wegdek. En dat verklaart alvast deels waarom Michael Schumacher in Imola, de meest recente race, helemaal terug was. Schumacher verknoeide het tijdens de kwalificaties, zodat hij pas dertiende op de startgrid was, maar koerste zich dan in een waanzinnige achtervolgingsrace helemaal terug tot aan de achtervleugel van Alonso. Alwaar hij dertien ronden lang zocht naar een opening, die hij uiteindelijk niet vond. Fernando Alonso kan namelijk ook wel een stukje aan het stuur draaien, en voorbijsteken is in de huidige Formule 1 geen sinecure. Ook McLaren, derde topspeler in de Formule 1, begon al vroeg aan de auto voor 2005 te sleutelen, en bouwde best een fraai tuig. Alleen merkten de ingenieurs in de eerste races dat hun machine poeslief was voor de banden. Zo lief dat de dingen aan het einde van een race niet eens tot op de draad versleten waren. Met andere woorden: met zachter rubber, dat na een koers wat meer slijtage mag vertonen, zou die McLaren best sneller kunnen zijn. McLaren ging na de eerste drie races (zogenaamde far away-races, Australië, Maleisië en Bahrein) dus lobbyen bij bandenleverancier Michelin, smekend om zachter rubber. De banden die Michelin baarde voor Imola, eerste optreden in Europa, zorgden er inderdaad voor dat Kimi Raikkonen zijn McLaren op pole position parkeerde en de race domineerde tot hij uitviel. Terwijl Alonso na afloop meldde dat hij vooral in het slot van de race problemen had met zijn banden. Kwam daarbij dat Ferrari en Schumacher tussen Bahrein en Imola als onverlaten hadden gewerkt. Ferrari blies er zelfs het gentlemen's agreement tussen de teams voor op, en vergat dat privé-tests beperkt zijn tot dertig dagen per jaar. In drie weken tijd, tussen Bahrein en Imola, testten de Italianen niet minder dan 6600 kilometer. En Michael Schumacher, op zijn 37e nog altijd even gedreven, nam er in drie dagen tijd 2500 voor zijn rekening. Ter vergelijking: een Grote Prijs is gemiddeld zo'n driehonderd kilometer lang. Komt daarbij de genetische eigenheid van de banden: Michelin gedijt in warme omgevingen, Bridgestone houdt van killer weer en regen. In Imola was het inderdaad twintig graden minder warm dan in Maleisië en Bahrein. En hoe het nu voort moet? We steken onze nek uit, en voorspellen: het tij zal keren, want Schumacher start als favoriet in Barcelona. Omdat hij in Imola bijna anderhalve seconde sneller draaide dan Alonso en Raikkonen. Het neemt niet weg dat het koffiedik kijken blijft, want in haar huidige vorm baart de Formule 1 flink wat vragen. Zoals: in welke mate reed Alonso in Imola met de handrem op, omdat hij met zijn motor al aan de tweede race toe was en dus zo zuinig mogelijk wilde toeren. Of: hoe evolueert de verhouding tussen Bridgestone en Michelin? Bridgestone heeft alvast één voordeel: het heeft maar één meester, Ferrari, en dus een speciale band met dat team. Anders geformuleerd: Bridgestone maakt een band voor Michael Schumacher en hem alleen. Terwijl Michelin vele meesters (Renault, McLaren, BAR-Honda...) moet paaien. En dat is, ook in de Formule 1, nooit gemakkelijk. Jo BossuytWe steken onze nek uit, en voorspellen: het tij zal keren.